Форум С.Кара-Мурзы: Ветка : Re: Отечественная электроплитка.

От	Iva
К	Игорь
Дата	18.12.2007 00:18:48
Рубрики	Прочее; Тексты;

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

>>-2 двигатель ломается чаще
>>-3 ремонтируют его дольше
>
>По второму и третьему пункту у Вас есть реальные данные?

Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

>>Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.
>
> Ох уж мне эти любители рыночных чудес. Все верят - стоит заплатить за что-нибудь и это все в реальности появится. "Пермские моторы" двигатели разрабатывали давно и без всякого заказа нынешнего Аэрофлота. Качество двигателей определяется их конструкцией, качеством работы квалифицированных рабочих и точностью оборудования, на котором все это производится.

Так у Аэрофлота это появилось. Во что это обходиться ПМ - вотрос второй, но теперь это проблема не Аэрофлота, не пассажиров, а ПМ.
И они будут ее решать. Или помрут.

>>Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
>>А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.
>
> А в чем страдали интересы пассажира? Политика иностранных компаний была ориентимрпована на максмимум прибыли, а не пассажироориентирована.

В том, что ему было часто не достать билет. А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.

> Авиакомпании наши до последнего времени выбирали по принципу минимизавции затрат - покупали то, что могли купить - то есть старую рухлядь, которую на Западе списывали. Сейчас второй год импорт растет относительно полного товарооборота - в связи с падением доллара - публика опять собирается наступить на старые грабли - то есть угробить отечественное производство за счет закупки иностранной продукции. Тут крупные компании авиаперевозок могут купить какое-то количество новых самолетов, но преимущественно иностранных, в ущерб отечественным производителям и долгосрочным интересам потребителей авиаперевозок на внутреннем рынке.

К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.
Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

> Это Ваши фантазии. Кто чинит быстрее импортное БУ и почему - можете ответить? Те же самые наши рабочие, что годами чинили наши самолеты? Или речь идет о починке за рубежом?

> Наши самолеты сейчас по причине их мизерного производства в основном еще старее иностранных, летают по 20 и более лет.

И что? О чем это по вашему говорит?

>>Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).
>
>Очевидно, что к нынешнему времени абсолютное большинство отечетвенных самолетов уже должно было быть списано. Разве не так? А они все летают, и у кого-то хватает совести жаловаться на то, что они часто ломаются. Самолетов же постройки 90-ых и 0-ых годов сейчас должно быть чуть более сотни.

Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Владимир

От	vld
К	Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата	21.12.2007 15:11:31

Re: простите, встряну, но это прям "битва железных ламеров"

>Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

Т.е. данных у вас нет. Фиксируем.

>Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

Бодаться надо всегда, ибо копейка рубль бережет, йена ман, а цент соот-но доллар.

>В том, что ему было часто не достать билет. А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.

Вы запутались в своих рассуждениях. Если пассажир не может купить билет по причине его дороговизны, то он ровно также не полетит, как если б он его не мог достать. Пока же фатком является то, что гражданин СССР летал в 2.5 примерно раза больше, чем гражданин незалежной Россиянии, хотя не скажу, чтоб билеты были так уж дешевы. Во Владивосток и обратно - месячная зарплата нс в начале 80-х. А в Тбилиси и обратно - повышенная стипендия.

>К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.

Предлагают не КБ, а авиапром в целом + инфраструктура ГА. КБ предложит - где строить и кем обслуживать, если за 15 лет техники по рынкам разбежались? Проблема шире, чем вы пытаетесь представить, дело не столько в самолетах, сколько в развале инфраструктуры. Именно потому "Боинги" и покупались Аэрофлотом, что при развале инфраструктуры "советского" Аэрофлота проще оказалось не свою репу и задницу чесать, как бы все это восстановить ввиду стратегического развития, а варягов пригласить, чтоб короткие бабки отбить "украл - выпил - на Багамы".

>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

КБ Сухого ИМХО сделает. Что касается "доведения до ума", то не вполне понятно, что вы под этим подразумеваете. Самолет семейства постоянно модернизируется практически весь свой срок службы, т.е. "доводится до ума" лет 30.

>Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Не должны. Современный лайнер летает 30 лет (мне пришлось летать на SAS-овском MD эдак 30-летнего возраста). Не далее как во вторник воспользовался услугами "Боинга" не знаю уж какого года рождения, но черно-белые телевизоры в салоне с севшими трубками и в хлам проваленные кресла дизайна моих школьных лет наводили на размышления :)

Что касается парка аэрофлота - вы попали пальцем в небо.
Вот с официального сайта. АФ

СПРАВКА О СОСТАВЕ АВИАПАРКА (на октябрь 2007 г.)
Ил – 96-300 6
Ту – 154 26
Ту – 134 8
Airbus А319 8
Airbus А320 13
Airbus А321 9
Boeing B767-36 NER 11
Самолетный парк 81 ВС

Доля стоимости керосина, кстати, не так уж зверски велика, она определит политику дискаунтера. Скажем, стоимость керосина на перелете Токио-Москва-Токио составит при полной загрузке борта что-то около 6000 р. при стоимости билета от 25 до 80 тыр.

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата	18.12.2007 02:04:55

Re: Отечественная электроплитка.

От	Iva
К	Игорь (18.12.2007 02:04:55)
Дата	18.12.2007 10:07:41

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.

Улучшение - это проблема производителя, а вот мучение с имеющимся продуктом - удет потребителя. Особенно при советской системе - и такое фиг достанешь.

Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.

>>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
> А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.

Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.

> Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.

Какие?

Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять. Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.

Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.

Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.

>>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.
>
>Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.

Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.

> А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.

фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.

> Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.

Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 10:07:41)
Дата	18.12.2007 15:37:47

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.
>
>Улучшение - это проблема производителя, а вот мучение с имеющимся продуктом - удет потребителя. Особенно при советской системе - и такое фиг достанешь.

>Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.

Это еще почему? У нас есть аэробусы Ил-86, 96 последних модификаий ( Ил-96-300, 400) - новые Тy. Кроме того имеющиеся иностранные самолеты я ведь не приказываю распилить на металлолом. - Пусть летают, раз уж куплены были.

>>>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
>> А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.
>
>Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.

В СССР не было резервного парка лайнеров?

>> Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.
>
>Какие?

>Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять.

Все самолеты имеют недостатки. Потом это не единственный самолет из серии новых Ту.

>Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.

Это не шанс, а насмешка. Здесь речь должна идти о гарантиях сбыта после приемки госкомиссией. Т.е. если подписывается гос. акт о приемлемости всех летных характеристик - самолету должен быть гарантирован рынок сбыта. Пример можно брать с американцев, которые вкачали в своих авиаперевозчиков миллиардов 20 государственных денег, после терактов 11 сертнтября 2001 года.

>Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.

Вот и нужно выяснить - почему не горят желанием, причин может быть много, в том числе и уголовно наказуемые. Финансовые же причины - доступность иностранных кредитов, заниженный курс доллара должны устранятся централизованно. Специалистам же и техникам на авиазаводах должны быть государством обеспчены нормальрые условия работы, сравнимые с зарубежными и превосходящими их - высокая зарплата, строгий регламент госпроверки, подготовка кадров, обновление основных фондов. Смешно ждать результатов от отрасли, об которую государство вытирает ноги.

>Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.

Ну и хорошо. Только на чьи средства?

>>>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.
>>
>>Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.
>
>Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.

А что собственно ясно? Они что не летают, что ли, а падают? - Ни один еще, слава Богу, не упал. Худшие технические характеристики, чем у иностранных не могут быть препятствием для использования их на внутреннем рынке. Какие самолеты производим - на таких должны и летать. А кто хочет летать на лучших - пусть делает бизнес в Западной Европе, где не было в 1991 году контрреволюции и обрушения хозяйства. Недостаки же могут быть со временем исправлены и только со временем, а никак иначе.

>> А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.
>
>фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
Опять же это Ваши измышления, Но даже если бы это было и так, то это все равно не повод летать на западных бу самолетах. Потому что отрасль авиационную нужно развивать, а не гнобить - только она может дать достатоное количество саимолетов на внутренних и международных линиях в длительной перспективе. На валюту же много самолетов не накупишь - на нее много чего еще покупают. Поэтому если цель - доступность авиаперевозок для большинства, а не толко для состоятельных граждан, то с иностранными самолетами нужно завязывать.

>Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
>Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.

Действительно - совершенно незачем было разрешать свободный ввоз иностранных автомобилей, а ездить на отечественных. Пробок бы меньше было. Тем более, что ничего нового в имортных авто давно нет и ничем они функционально от наших не отличаются - скорости те же на наших дорогах, а расход бензина на дорогих иномарках еще и больше значительно, чем на наших жигулях. Я бы лично вообще прикрыл производство морально устаревших авто на дивгателях внутреннего сгорания, и перевел бы Тольятинские заводы на изготовление гибридных автомобилей в централизованном приказном порядке, как Кастро на Кубе приказал прекратить производство обычных лампочек. Сразу бы поднялось производство силовой электроники и специализированных микросхем.

>> Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.
>
>Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.

Хорошо бы, чтобы было как в СССР. Авиаперевозки на внутренних линиях бы возросли. У нас в Физтехе студенту ничего не стоило слетать на каникулы к родителям на Дальний Восток и вернуться обратно.
Второй вопрос - зачем Вы завели разговор о конкурентах? Разве Вам до сих пор не ясно, что конкуренция с иностраннйо техникой угробила технику отечественную? Или в этом и заключается основной смысл конкуренции? Не в производстве качественно лучших товаров, а в ликвидации отечественного высокотехнологичного производства, как такового?

>Владимир

От	Iva
К	Игорь (18.12.2007 15:37:47)
Дата	18.12.2007 16:06:00

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

>>Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.
>
> Это еще почему? У нас есть аэробусы Ил-86, 96 последних модификаий ( Ил-96-300, 400) - новые Тy. Кроме того имеющиеся иностранные самолеты я ведь не приказываю распилить на металлолом. - Пусть летают, раз уж куплены были.

И у всех этих моделей все те же проблемы с двигателями, которые я вам описываю.

>>Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.
>
>В СССР не было резервного парка лайнеров?

Какой-то мизерный был. Одни лайнеры не решают проблему - нужны пилоты. Если по вашему решать - они сидят на земле, если по буржуйски - они летают с недогрузом. Зарплата им все равно идет. Нагрузка меньше - значит в случае чего можно набавить.

>>Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять.
>
> Все самолеты имеют недостатки. Потом это не единственный самолет из серии новых Ту.

Все, но если они неисправимые - то это уже особый случай.

>>Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.
>
> Это не шанс, а насмешка. Здесь речь должна идти о гарантиях сбыта после приемки госкомиссией. Т.е. если подписывается гос. акт о приемлемости всех летных характеристик - самолету должен быть гарантирован рынок сбыта. Пример можно брать с американцев, которые вкачали в своих авиаперевозчиков миллиардов 20 государственных денег, после терактов 11 сертнтября 2001 года.

Гарантия будет, если это "счастье" будет за разумные деньги, с разумным потреблением горючего и разумной ремонопотребностью и возможностями.
Так как конкурентов у него нет. Единственное требование, что бы он был хотя бы в какой-то степени конкуренты по основным стоимостно-эскплутационные характеристики.

>>Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.
>
> Вот и нужно выяснить - почему не горят желанием, причин может быть много, в том числе и уголовно наказуемые. Финансовые же причины - доступность иностранных кредитов, заниженный курс доллара должны устранятся централизованно. Специалистам же и техникам на авиазаводах должны быть государством обеспчены нормальрые условия работы, сравнимые с зарубежными и превосходящими их - высокая зарплата, строгий регламент госпроверки, подготовка кадров, обновление основных фондов. Смешно ждать результатов от отрасли, об которую государство вытирает ноги.

Нужно. Только малейшие поппыки это выяснить приводят к грусным выводам, что авиапром скорее мерт, чем жив.
И необходима кооперация+закупка технологий+обучение зарубежом - прямо как в 20-е.

>>Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.
>
> Ну и хорошо. Только на чьи средства?

Не помню, скорее на гос, так как это из интервью чуть ли не Медведьева.

>>Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.
>
> А что собственно ясно? Они что не летают, что ли, а падают? - Ни один еще, слава Богу, не упал. Худшие технические характеристики, чем у иностранных не могут быть препятствием для использования их на внутреннем рынке. Какие самолеты производим - на таких должны и летать. А кто хочет летать на лучших - пусть делает бизнес в Западной Европе, где не было в 1991 году контрреволюции и обрушения хозяйства. Недостаки же могут быть со временем исправлены и только со временем, а никак иначе.

1. опять советские микросхемы самые большие в мире :-).
2. поэтому Аэрофлот и бьется за импорт - ему надо с Западом конкурировать по ценам. Ему жрущие керосин самолеты - смерть.
3. летеать на чем есть - опять потребитель ( население) должно платить.

>>фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
> Опять же это Ваши измышления, Но даже если бы это было и так, то это все равно не повод летать на западных бу самолетах. Потому что отрасль авиационную нужно развивать, а не гнобить - только она может дать достатоное количество саимолетов на внутренних и международных линиях в длительной перспективе. На валюту же много самолетов не накупишь - на нее много чего еще покупают. Поэтому если цель - доступность авиаперевозок для большинства, а не толко для состоятельных граждан, то с иностранными самолетами нужно завязывать.

А вот тут не факт. Себестоимость перевозок во многом определяется расходом топлива.

>>Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
>>Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.
>
> Действительно - совершенно незачем было разрешать свободный ввоз иностранных автомобилей, а ездить на отечественных. Пробок бы меньше было. Тем более, что ничего нового в имортных авто давно нет и ничем они функционально от наших не отличаются - скорости те же на наших дорогах, а расход бензина на дорогих иномарках еще и больше значительно, чем на наших жигулях. Я бы лично вообще прикрыл производство морально устаревших авто на дивгателях внутреннего сгорания, и перевел бы Тольятинские заводы на изготовление гибридных автомобилей в централизованном приказном порядке, как Кастро на Кубе приказал прекратить производство обычных лампочек. Сразу бы поднялось производство силовой электроники и специализированных микросхем.

Понятно :-(.

>>Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.
>
> Хорошо бы, чтобы было как в СССР. Авиаперевозки на внутренних линиях бы возросли. У нас в Физтехе студенту ничего не стоило слетать на каникулы к родителям на Дальний Восток и вернуться обратно.

> Второй вопрос - зачем Вы завели разговор о конкурентах? Разве Вам до сих пор не ясно, что конкуренция с иностраннйо техникой угробила технику отечественную? Или в этом и заключается основной смысл конкуренции? Не в производстве качественно лучших товаров, а в ликвидации отечественного высокотехнологичного производства, как такового?

1. конкуренция нужна, что бы потребителю было лучше
2. отечественная техника была настолько погана, что она не выдержала.
3. где она была не настолько погана - там она развивается, не смотря на все идиотизмы 90-х

Поэтому, если хотим свой гражаднский авиапром, то придестя его создавать практически с нуля. И не как побочное производство военного авиапрома, а как нормальное, самостоятельное.

Владимир

От	Iva
К	Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата	18.12.2007 00:34:55

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

Я впервые обратил внимание на эту проблему в 2000 году, когда летел Торонто_Москва и от нечего делать проглядвал рекламный проспект Аэрофлота. Там был указан парк АФ по моделям и штукам. С тех пор я эту проблему отслеживаю по возможности.

Я тогда пришел в ужас - две трети Ту-154 и Ту-134 - явно устаревшие самолеты. и еще дальние Ил-62. Их все надо менять.

Прилетел, полазил по нашим российским авиафорума. Тогда меня успокоили - Ту-204а в замен Ту-154, Ту-204Б взамен Ил-62, Ту-334 взамен Ту-134.
Ту-204 даже стоились в небольших количествах, Ту-334 был готов в опытном варианте - сейчас пойдет в серию.

Уже в 2003 тон относительно Ту-334 резко поменялся. Специалисты выдали что у него куча недостатков, которые туполевцы не хоят или не могут исправить. А в таком состоянии он на фиг ни кому не нужен.
Ту-204 так штучным и остался.

1.Два? года назад существо проблемы дошло до самого верха.
2. Как я подозреваю и верх достала шантажисткая позиция туполевцев - берите наше Г - у вас все равно ничего другого нет.
Это породило срочное решение в виде ДжетаСу - так как КБ СУ видимо единственное рабочее осталось.

Владимир

От	Владимир К.
К	Iva (18.12.2007 00:34:55)
Дата	18.12.2007 18:12:24

Странная позиция, Ива. Ведь вопрос состоит в том...

... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
самолётах, или не летать совсем.

Вот в этом и суть и цена вашего выбора.

И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
авиаперевозчиков.

А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
доводки Боинг-747.

Но к "правильным" (западным) самолётам (как и компьютерам
http://zxnext.narod.ru ) соответствующим образом ориентированное сознание
претензий не предъявляет.

От	Iva
К	Владимир К. (18.12.2007 18:12:24)
Дата	18.12.2007 19:53:33

Re: Странная позиция,

Привет

>... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
>самолётах, или не летать совсем.

>Вот в этом и суть и цена вашего выбора.

Этот выбор имеет очень слабое отношоние к обсуждаемому качеству авиатехники. Летать большинство сейчас сможет только при дотировании авиаперевозок.

Но я не понимаю, почему, в случае, если самолеты будут жрать топлива в полтора раза больше и 20-30% их будет непрерывно в ремонте, то при таких затратах обеспечить возможность летать большинству будет проще ( дешевле для государства)?

Вот такой логики - что чем дороже техника в эксплуатации, тем лучше - я не понимаю.

>И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
>количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
>позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
>авиаперевозчиков.

Да. Но дотирование апиапромышленников так просто этой проблемы не решит.

>А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
>доводки Боинг-747.

Так я буду доволен, если Ту-334 доведут до ума. Но у меня большие сомнения в этом.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 19:53:33)
Дата	18.12.2007 22:24:56

Re: Странная позиция,

>Привет

>>... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
>>самолётах, или не летать совсем.
>
>>Вот в этом и суть и цена вашего выбора.
>
>Этот выбор имеет очень слабое отношоние к обсуждаемому качеству авиатехники. Летать большинство сейчас сможет только при дотировании авиаперевозок.

обсуждают не качечство авиатехники - а на каких самолетах в России будут летать. На наших или зарубежных. говорить о дотировании авиаперевозок вообще смешно - как будто существует какая-то объективная цена авиаперевозки, на которую будто бы большинство наших граждан не могут заработать, и поэтому их должны дотировать наши богатые граждане, которые могут заработать. Проблема решается не дотациями, собираемыми путем налогов с богатых - а непризнанием за богатыми гражданами законности их теперешних "заработков". Т.е. богатые граждане в законодательном порядке должны увеличить зарплаты работникам до установленного государством уровня. Доля зарплаты большинства граждан должна таким образом быть увеличена с нынешних 30% от ВВП хотя бы до 60%.

>Но я не понимаю, почему, в случае, если самолеты будут жрать топлива в полтора раза больше и 20-30% их будет непрерывно в ремонте, то при таких затратах обеспечить возможность летать большинству будет проще ( дешевле для государства)?

А потому что этот ремонт зависит от внутренних усилий, а не от внешней валютной коньюктуры. Количество импортных самолетов, которые могут быть куплены за валюту - заведомо меньше, чем то, которое можно сделать самим на внутренних ресурсах. Поэтому если цель состоит в обеспечении способности пользоваться гражданской авиацией для большинства граждан - то речь и должна идти о внутреннем производстве. Государство не вольно во внешнйе коньюктуре валютных рынков и цен на энергоносители, но вольно воздействовать на внутреннюю обстановку. Я не хочу, чтобы способность наших граждан летать на самолетах зависела от цен на нефть, курса доллара и тому подобных вещей, которые мы регулировать не можем. А мы, как известно не рабы, рабы - не мы. Мы хотим чтобы наши усилия определяли наш уровень жизни, и не хотим чтобы усилия миллионов наших людей за многие годы обращались в прах благодаря деятельности международных спекулянтов и агрессивных западных дельцов и военных.

>Вот такой логики - что чем дороже техника в эксплуатации, тем лучше - я не понимаю.

А она не может быть дороже, так как стоимость наших самолетов определяется в наших деньгах над которыми мы властны, а стоимость иностранных самолетов определяется западными деньгами, над которыми мы не властны. Несопоставимые вещи. Вы ж элементарно не сможете пересчитать объективно наши цены в ихние - как будете пересчитывать - по текущему нефтеному курсу? А если нефть подешевеет или кончится - то стоимость их техники и ее обслуживания сразу возрастет многократно - так как количество выручаемой валюты от экспортна многократно уменьшится. Даже при нынешнем курсе и мировых ценах невозможно покупать столько же импортных самолетов в год, сколько производилось в советское время.

>>И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
>>количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
>>позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
>>авиаперевозчиков.
>
>Да. Но дотирование апиапромышленников так просто этой проблемы не решит.

Дотирование авиапромышленников и запрет на импорт - объективно поможет создать условия для решения технических проблемы с отечественными самолетами. А с почти нулевыми продажами и без дотирования - как вообще можно будучи в здравом уме надется на на какие-то серьезные технические усовершенствования?

>>А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
>>доводки Боинг-747.
>
>Так я буду доволен, если Ту-334 доведут до ума. Но у меня большие сомнения в этом.

У меня тоже, потому что государство этим не занимается. В смысле - необходимым протекционизмом. А свободная конкуренция гарантирует кирдык и скорый нашему авиапрому.

От	Владимир К.
К	Iva (18.12.2007 19:53:33)
Дата	18.12.2007 21:20:13

Разве кто-то против улучшения технических показателей и качества?

Выступают против негодных способов достижения этого.

неотъемлемыми результатами потребительской конкуренции с лучшими
иностранными разработчиками и производителями - это:

1. Дотирование чужого производителя в ущерб отечественному.
2. Свёртывание собственного производства, причём, чем выше технологичность -
тем сильнее свёртывание (потому что зависит от большего количества факторов
и уровня развития всей инфраструктуры).

Из этого вытекает:
1. Вкладывание ресурсов в иностранных граждан и инфраструктуру в ущерб
своим.
2. Зависимость от чужих ключевых технологий.
3. Деградация индекса человеческого развития соотечественников в силу
а) сокращения средств, идущих на них,
б) ликвидации возможности им участвовать в высокотехнологичном производстве,
и, как условием этого, отсутствие возможности заниматься наукой, иметь
соответствующее образование, интеллектуальное развитие и т.д..

Процесс развивается с положительной обратной связью.

Опытные наглядные результаты по множеству отраслей позволяет явлениям быть
подтверждёнными не только теоретически, но и экспериментально.

От	Владимир К.
К	Владимир К. (18.12.2007 21:20:13)
Дата	19.12.2007 15:18:38

Любопытная статейка по сравнению самолётов и условий эксплуатации. (*)

http://www.sci-innov.ru/articles/transp/390/

ТУ-154 еще полетает
Геннадий Аралов

9 февраля1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва-
Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный
самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнится 35 лет с начала
его эксплуатации. Много это или мало ? Классический поршневой авиалайнер
Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г ., летает до сих пор.
Лайнер Boeing -707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет
эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его
35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого
массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно
знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней.
Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154
непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение.
"Ту-154 - машина старая, но неизношенная !", - так начал нашу встречу
Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к
той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154
начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М.
Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в
хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация,
широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему
самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против
0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал
экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с
длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом.
Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил
в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией
"Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший
первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с
ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров.
Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000
метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м
против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в
результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с
горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные
укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154
перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн
против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил
на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972
г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией.
Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз.
С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт,
ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас
руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех
его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то
время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов
Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на
многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в
1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу
в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны
тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось
серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более
экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой
установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой
моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того,
что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично
министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, -
несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно
продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г.
акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно
эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только
когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась
массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР.
С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики
ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто
изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из
стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности
так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на
месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727
пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас
по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые
в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько
затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил
возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те
изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на
заказах.
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок
наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных
концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России
конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их
политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что
Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а
взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ?
Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов
тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30
лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда
объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По
состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину
ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление
воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по
крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево
конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что
возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а
это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит.
Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди
которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр",
"Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне
остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает
тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и
продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений
разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и
заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не
берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение
по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные
объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в
продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы
долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как
говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный".
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки
перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не
пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые
барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было
официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3
Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться
только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума
Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно
условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у
двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не
менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти
доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие
по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни
ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать
на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет
разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был
преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив
максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении
европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на
местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись
выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках.
Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке
потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла
выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не
возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град.,
на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с
шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с
другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали
установить на борту системы предупреждения опасной близости земли,
предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров
вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова
пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к
существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на
аналоговом оборудовании. И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К
сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это
новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были
доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые
соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали
пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и
продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных
монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое
излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что
эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц
при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как
смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот
вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев"
знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные
стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе ? Ведь это задевает
интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут
все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил
столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при
проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется,
и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению,
ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные
аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал
половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И
тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов.
За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на
600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на
композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по
традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На
свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане
концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь,
сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным
вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на
полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию
топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете.
Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в
бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения
общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш
достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в
системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация
самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО
"Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке,
экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц
порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать
в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, -
разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем
необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила
прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной
нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для
выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая
технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность.
По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную
эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной
интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не
ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у
чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них
руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду
иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если
собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по
Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут
чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще
долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика,
который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет
афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого
самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта
эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот-
Российские авиалинии" Юрию Белых.
Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а
первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему
находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В
эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых
пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет
исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее
35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг.
Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29%
собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов
и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000
посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что
трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при
приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне
приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово
конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом
намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к
промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения
существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В
соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года
останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа
ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и
продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы
обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла
большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая
работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации
самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих
архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует
самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только
один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в
специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле
и современней.
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными
с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак
не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5
лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось
часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта
коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых
элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с
позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те
коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не
выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения
необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность
полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это,
пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им.
А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154
Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. -
еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил
7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской
авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР)
самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов
авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний
мира.
Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было
проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в
результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе
Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса
двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении
назначенного ресурса до 24 000 часов.
Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них
проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего
предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение
требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154
малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах
установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители
полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и
бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников,
обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в
салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для
эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального
допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного
тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего
совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по
установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные
требования P-RNAV и RNP-1.
В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте
принята специальная программа по экономии топлива. В частности,
устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет
снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних
маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на
композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая
экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки
в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в
целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим
работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный
режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это
дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно
проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет
экономить топливо и качественно дефектировать ВС.
В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с
самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно-
производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, -
29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго
говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя
назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред
отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских
терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной
дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет
досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних
предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В
2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите
двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого
эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще
предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом
тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы
несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится
досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт.
Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации
двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного
срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4
случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой
модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков
отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте
доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е.
доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе
ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать
ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в
результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем
отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой
установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема
эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками
вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту
"головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей
статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из
которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле.
Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не
летает и авиакомпания несет убытки.
Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы
уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента,
связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за
неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия,
ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые
позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению,
существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в
начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к
федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы,
ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли
разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока
нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с
требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение.
И в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток
контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и
комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик
надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того,
что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго,
порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали,
создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на
поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на
основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.
По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М.
Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком
самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154
уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих
цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является
решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и
противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и
вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При
выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные
разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует
инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо
отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет
предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного
руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут-
то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл,
что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет,
пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном
написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще
одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех
современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать
двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям
служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если
же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.
И наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их
имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ
Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии
конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического
состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16
самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество
коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на
простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых
элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой
либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период
длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке
Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на
летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при
выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами
эксплуатанта.
Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого
стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции
"Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по
обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних
авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы,
повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего
развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и
вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и
своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить
его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание
всех сторон.