Форум С.Кара-Мурзы: Ветка : Re: Отечественная электроплитка.

От	Iva
К	А. Решняк
Дата	16.12.2007 12:57:28
Рубрики	Прочее; Тексты;

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

ИМХО электроплитка и гражаднский самолет сильно различаются по сложности :-).

И более того, советская практика показывает, что гражданский и военый самолеты сильно различаются. И умение делать военные не гарантрует высокого качества гражданских.

Владимир

От	А. Решняк
К	Iva (16.12.2007 12:57:28)
Дата	16.12.2007 16:45:51

Проблемы защиты российских инноваций. Единое патентное правовое поле.

Ниже статья обзорно-ознакомительного характера.
Но хотел пояснить одну мысль - сознательную БЛОКИРОВКУ (ДИВЕРСИЮ) против российского хайтека и авиапромышленности в частности. Все помнят историю с вертолётным заводом Миля (как американцы купили и гнобили наше вертолётостроение), тоже самое происходит с авиацией и гражданской в том числе.

Создаются правила тестирования опытных образцов сугубо под аирбасные и боинговые варианты разработки самолётов (например, пятилетние циклы испытаний в натуральном исполнении макетов - такое могут позволить только суперкрупные авиакорпорации - а именно именно Боинг и Аирбас).
Помимо этого ЗАКРЫВАЮТСЯ ПАТЕНТАМИ перспективные устастки технологической разработки для самолёта - вот где в юридической патентной поддержке в РФ только что КОНЬ НЕ ВАЛЯЛСЯ - где наши кандидаты в президенты-юристы??? Ау? Что сделали для патентнозащиты отчественных разработок??? Сколько отчественных разработок сдали за бесценок???
Единственное что спасает подобного рода предателей, сдающих приоритеты и позиции на патентной защите, так это только неведомый им курс на планетарную консолидацию и объединение, когда не дай убогим шанс заработать, то к России нечего будет присоединять, но и тут кормящий должен быть осторожен, чтобы собаки руку не отгрызли, а то ведь по самый локоть могут при своих варварских центризмах и двойных стандартах.
Всю политическую труху давно уже пора через горнило ответственности власти облагородить, стыдно за тупые лица и бессмысленные глаза - зеркало души.

Работа "ОКБ Сухого" авиационные технологии
http://www.gyperon.ru/2006/10/07/rabota_okb_sukhogo.html

Создание сложной техники сегодня невозможно без широкого применения информационных технологий. Однако эта ставшая азбучной истина требует пояснений. Современные информационные технологии позволяют не только в той или иной степени "механизировать" процесс проектирования авиационной техники, но и по-новому взглянуть на весь жизненный цикл самолета. А чем изделие сложнее, тем острее необходимость использования современных информационных методов для его создания и тем ярче результат.

Проектирование авиационной техники стало едва ли не первой отраслью, где ЭВМ нашли широкое применение на самых ранних стадиях своего существования, - рассказывает директор АООТ "ОКБ Сухого" по информационным технологиям Евгений Савельевских. - Авиаконструкторы быстро оценили возможности этой техники для проведения аэродинамических и прочностных расчетов, связанных с большим количеством итераций. Со временем эволюция вычислительных комплексов и подхода, связанного с информационными технологиями, позволили увязать в единый комплекс все этапы жизненного цикла самолета, начиная от концептуальной разработки, проектирования и заканчивая утилизацией.

Развитие информационных технологий в ОКБ началось еще в 70-е годы. Курировал эту работу заместитель Генерального конструктора Олег Сергеевич Самойлович. Под его руководством разработана стратегия развития информационных технологий применительно к проектированию летательных аппаратов. В то время были разработаны уникальные программы для моделирования облика самолета и множество специальных расчетных программ. Создавались они в течение многих лет совместно с институтами Российской академии наук, ЦАГИ и другими отраслевыми институтами. Тогда же удалось решить целый ряд сложных вычислительных задач, но решения были разрозненными, не связанными единой стратегией создания полного электронного описания самолета. Такая задача возникла к началу 90-х годов. К тому времени появились относительно недорогие и доступные технологии, дающие возможность создать интегрированную вычислительную систему, в которой работает одновременно много исполнителей. Разумеется, за прошедшие годы и сами задачи вычислительного комплекса существенно изменились.

Электронный макет легкого сельскохозяйственного самолета Су-38Л

А это уже готовый самолет.

- Сейчас в "ОКБ Сухого" последовательно реализуется "Стратегия развития информационных технологий", позволяющая не только повысить уровень проектирования, но и кардинально изменить всю технологию создания самолета, - говорит руководитель бригады программно-математического обеспечения Александр Берхен. - Для того чтобы осуществить новый подход к проектированию, нужно было связать в единую систему компьютеры в разных структурных подразделениях и разработать способы их взаимодействия. С середины 90-х годов у отечественных предприятий появилась возможность приобретать достаточно производительную вычислительную технику и программное обеспечение для нее.

В середине 90-х годов в ОКБ появилась концепция создания электронного макета самолета. О том, что это такое, стоит рассказать подробнее. Традиционная технология создания самолета в чрезвычайно упрощенном виде такова: в зависимости от первоначального замысла и от исходных требований заказчика, разрабатываются аэродинамическая схема и компоновка, проводятся основные аэродинамические расчеты, определяются главные характеристики будущего изделия. Затем наступает очередь отдельных узлов, подбираются или проектируются вчерне основные агрегаты и системы, и потом создается физический макет самолета в натуральную величину. Все это предъявляется заказчику, и он решает, стоит ли работать дальше. Стадия создания физического макета весьма трудоемка, требует больших затрат времени и денег.

Если заказчик дает добро, выпускается полный объем рабочей конструкторской документации, которая передается в опытное производство. Здесь решается множество вопросов, связанных с технологией изготовления и сборки самолета. Один из наиболее длительных и дорогостоящих этапов - этап плазовой провязки. Суть его сводится к тому, что все формирующие обводы самолета детали тщательно вычерчиваются в натуральную величину, увязываются между собой, все изменения вносятся в конструкторскую документацию. И даже после этого этапа в конструкции самолета остаются места, в которых могут содержаться если не ошибки, то уж по крайней мере неточности, "вылезающие" при сборке самолета. В результате дорогостоящие детали уходят в брак, срываются сроки, повышается стоимость разработки изделия.

Новый метод построен на принципе создания единой электронной модели, как бы сверху вниз. На начальном этапе конструктор задает параметры, определяющие функциональные характеристики изделия: пространственную конфигурацию, основные технические требования, некоторые специфические функции. Затем на основе этих параметров компонуются основные узлы, агрегаты, системы и проектируются связи между ними. В принципе, так конструкторы работали и раньше, но теперь информационная система дает возможность сделать это быстрее и качественнее. А самое главное - единая информационная модель виртуального изделия объединяет всю информацию об изделии и всех его деталях.

Электронный макет самолета Су-49. Отлично видны компоновка моторного отсека и каркас фюзеляжа.

Самолет Су-49. Общий вид.

- Работа с электронным макетом изделия дает еще и экономический выигрыш, - продолжает разговор заместитель директора по информационным технологиям Галина Львова. - Известно, что стоимость каждого изменения в конструкции от этапа к этапу возрастает. Поэтому важнее всего максимальное количество вариантов "проиграть" на ранних стадиях, до стадии рабочего проектирования. Поясню на примере: при изменении конструкции даже одной детали на стадии подготовки производства придется заменить и сопряженные с ней детали, оснастку, инструмент и, в конечном итоге, весь технологический процесс. Если же говорить об изменениях, возникающих уже на стадии эксплуатации готового самолета, то затраты становятся весьма ощутимыми.

Итак, современная комплексная система проектирования позволяет всю информацию об изделии как бы нанизывать на сквозной состав проекта, то есть собирать проектные данные в едином массиве. Каждый участник проектирования добавляет данные, проводит их обработку в соответствии со своими задачами, не тратя времени на их первичную подготовку, на их ввод в свой "отдельно стоящий" компьютер. Например, конструктор создает электронную модель детали, затем подразделения, рассчитывающие прочность, не перерисовывая эту деталь, не измеряя ее заново, создают вычислительную модель, проводят расчеты (в "ОКБ Сухого" используется система прочностных расчетов NASTRAN). А если требуется, конструктор может вернуться на этап проектирования и внести изменения.

Так же обстоит дело и с технологической подготовкой, и, в конечном итоге, с выпуском изделия. Скажем, разработка программ для станков с числовым программным управлением может быть проведена на основе все той же электронной модели.

За время жизни конструкция самолета неизбежно подвергается модернизации. Появляются новые приборы, материалы, меняются задачи техники. Раньше (при "бумажной" технологии проектирования) только на "бюрократическую" проработку (выпуск, согласование и утверждение чертежей) уходила масса времени. Теперь для того, чтобы изменить какую-то сборку или объект, описанный в электронном виде, потребуется приложить гораздо меньше усилий.

Создание электронного макета позволяет вместо огромного количества неудобных "бумажных" книг применить интерактивные электронные технические руководства - компактный справочный материал, снабженный к тому же удобным и оперативным поисковым аппаратом.

Электронный макет фермы мотоотсека и кабины учебно-тренировочного самолета Су-49.

Так выглядит киль современного самолета.

В проектировании самолетов участвует множество различных организаций. Чтобы все они могли полноценно работать над созданием электронного макета, необходимо создать единую сеть, единые стандарты, единый подход к системе обработки и представления данных, а иначе интеграция будет попросту невозможна. Но решить проблему стандартов раз и навсегда нельзя, ведь с изменением задач могут меняться и стандарты. Однако основные принципы остаются постоянными в течение длительного времени. В "ОКБ Сухого" перед началом нового проекта проводят анализ имеющегося опыта, ревизию и обновление регламентирующих документов в области организации проектно-конструкторских работ.

- Второй важный вопрос, это транспортная среда, которая позволила бы разным подразделениям КБ обмениваться информацией, - вступает в разговор заместитель начальника вычислительного центра Евгений Костин. - В 1996 году в "ОКБ Сухого" создали проект местной сети предприятия. К тому времени была выбрана система проектирования, определены технические средства, которые нужны для того, чтобы запустить ее и развить до уровня промышленной эксплуатации и перехода на методы электронного проектирования как на основную технологию. В 1996-1997 годах сеть, с заложенными в нее большими возможностями по расширению, была построена. Саму вычислительную технику менять приходится достаточно часто из-за колоссальной скорости ее развития, а вот системы связи более консервативны, и, несмотря на появление новых систем, "старые" еще долго остаются вполне пригодными для работы. Кабельные каналы, созданные в те годы, не будут ограничивать развитие сети еще по крайней мере ближайшие пять-шесть лет.

- Первым самолетом, для которого в ОКБ был создан трехмерный электронный макет, стал легкий сельскохозяйственный самолет Су-38Л (17 июля 2001 года Су-38Л совершил первый вылет, сейчас проводятся летные испытания. - Прим. ред.), - рассказывает менеджер электронного проекта Андрей Зудилов. - Даже этот небольшой самолет включает в себя более 8000 деталей и сборок. Все его детали, как обводообразующие, так и внутренние, связанные с ними системы и оборудование увязаны между собой в электронном макете. На основе этого опыта несколько позднее спроектировали киль многофункционального истребителя Су-30МК. Принципиальным моментом стало то, что на завод-изготовитель были переданы электронные модели и электронные чертежи. Там на их основе специалисты завода провели технологическую подготовку и внедрили изделие в производство. Так удалось пройти полный цикл: от электронного описания изделия до выпуска его в металле. Чтобы охарактеризовать сложность этой задачи, можно привести такой пример. Прежде чем взяться за электронное проектирование Боинга-777, американские конструкторы осуществили семь пилотных проектов. На их основе они готовили специалистов, технологические службы, отрабатывали взаимодействие служб с департаментами, решали вопросы, связанные с "жизнью" проекта.

- Применение информационных технологий, несомненно, требует качественно нового подхода как к проектированию, так и к подготовке специалистов, - добавляет заместитель начальника конструкторского бюро Алексей Матвеев. - Они должны уметь не только работать с виртуальными объектами, но и использовать те традиции и навыки конструкторской школы, которые существуют в "ОКБ Сухого".

Электронный макет еще на этапе разработки предъявляется заказчику, и в процессе конструирования это дает колоссальный выигрыш во времени разработки самолета. В виде физических макетов сейчас приходится оставлять только макет кабины, поскольку он связан с множеством субъективных эргономических параметров, электронное моделирование которых пока до конца не проработано. Хотя и в этой части существуют интересные программные решения, позволяющие, например, смоделировать зоны обзора летчика, его работу с рычагами управления, приборным оборудованием, что в будущем позволит отказаться от физических макетов кабины и заменить их электронными. В 2001 году электронный макет легкого учебно-тренировочного самолета Су-49 впервые был предъявлен заказчику на этапе защиты эскизного проекта.

Компьютерная технология призвана не автоматизировать традиционно существующие технологические звенья, а принципиально изменить саму технологию проектирования и производства. Это требует качественно новой организации труда, структурных изменений в КБ и постоянного, углубленного взгляда на процесс создания самолета всех его участников, от главного конструктора до рядовых конструкторов и технологов.

Возможность тщательной и точной увязки всех элементов, входящих в конструкцию самолета, делает электронный макет в целом значительно более точным, чем тот, который выполнен традиционным способом, на бумаге. Если какая-то деталь не укладывается в заданные обводы, то на электронном макете это сразу можно увидеть.

- Электронный макет позволяет увидеть и ликвидировать на ранних стадиях проектирования не только "конструкторские" нестыковки, но и возникающие в процессе производства сложности, - добавляет Евгений Савельевских. - К примеру, на заводе, где предполагается собирать самолет, нет какого-то оборудования, не отработана технология. Раньше эти обстоятельства выявлялись после завершения разработки, испытаний и передачи из КБ на завод готовой документации. Электронный макет позволяет уже на ранних этапах привлекать к проектированию заводские технологические и конструкторские службы. Все вопросы решаются, таким образом, еще до передачи проекта на завод, и процесс подготовки производства идет почти параллельно с созданием электронного макета (с небольшой форой по времени для макета). Поэтому никаких "сюрпризов" для завода изделие в себе уже не содержит.

В производстве самолета принимает участие огромное число различных организаций. Это разработчики приборов и двигателей, металлурги, технологи, испытатели и многие другие. Специфика создания самолета такова, что смежники работают над устройством приборов, оборудования, узлов, агрегатов одновременно с разработкой планера, систем управления и прочего. На практике нередко получается, что нужно уже устанавливать, например, локатор и делать под него в каркасе самолета посадочные места, а его еще нет. В такой ситуации без электронного макета не обойтись. Постоянный обмен информацией, а точнее, одновременная работа в едином информационном пространстве, позволяет всем участникам процесса создания самолета увидеть, насколько их изделие соответствует заданным требованиям.

Именно поэтому так необходимо создание общей программно-аппаратной базы, которая даст возможность всем работать в единой системе так, чтобы данные об определенном элементе конструкции можно было ввести один раз и все подразделения могли этими данными пользоваться.

Новые технологии позволят связывать данные, созданные в различных системах, в единый электронный макет. Организационно это лучше всего осуществить в рамках крупных интегрированных структур, уже создающихся в российской авиационной промышленности. Одна из них - авиационный комплекс "Сухой", в котором "ОКБ Сухого" играет роль идеологического лидера в создании новой авиационной техники.

В основе организации компьютерной технологии лежит полный виртуальный электронный макет изделия, так как именно создание трехмерных электронных моделей, соответствующих реально проектируемому изделию, открывает небывалые доселе возможности повышения качества конечного продукта, укорачивает сроки его появления на свет. В идеале все участники процесса проектирования и производства авиационной техники должны работать одновременно и, наблюдая работу друг друга, создавать электронные модели деталей, узлов, агрегатов, систем и всего изделия в целом, решая при этом задачи концептуального проектирования, всевозможных видов инженерного анализа, моделирования ситуаций, а также компоновки изделия и формирования внешних обводов. Одновременно (не дожидаясь полного окончания разработки нового изделия) эта информация используется для технологической подготовки производства и самого производства.

Компьютерная технология - это не вспомогательное средство автоматизации традиционных процессов, а иная технология проектирования. Она не может быть автоматически перенесена на традиционно организованный процесс проектирования самолетов.

Это качественное изменение сознания, идеологии и связей между людьми и службами, создающими самолет.

Работы по созданию электронного макета - не только работы над математической моделью поверхности, компоновки, агрегатов или подготовкой чертежей в электронном виде, это формирование базы знаний, которая найдет воплощение во всех последующих проектах.

www.nkj.ru

От	Игорь
К	Iva (16.12.2007 12:57:28)
Дата	16.12.2007 16:14:54

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>ИМХО электроплитка и гражаднский самолет сильно различаются по сложности :-).

>И более того, советская практика показывает, что гражданский и военый самолеты сильно различаются. И умение делать военные не гарантрует высокого качества гражданских.

У Вас под качеством понимается обивка салона и качество подаваемых сюардессами напитков. Да ничем существенным наши гражданские самолеты не уступали ихним - сверхзвуковой пассажирский самолет амеры даже сделать не сумели, а уж по грузовым гражданским самолетам СССР был впереди планеты всей.

>Владимир

От	Iva
К	Игорь (16.12.2007 16:14:54)
Дата	16.12.2007 22:38:04

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> У Вас под качеством понимается обивка салона и качество подаваемых сюардессами напитков. Да ничем существенным наши гражданские самолеты не уступали ихним - сверхзвуковой пассажирский самолет амеры даже сделать не сумели, а уж по грузовым гражданским самолетам СССР был впереди планеты всей.

Под качеством подразумевается:

1. наработка на отказ
2. стоимость эксплуатации и обслуживания

жрущие двигатели - это неотемлимая черта всех наших гражданских. И только Аэрофлот смог сломать Пермские моторы и платить им не за двигатель, а за часы его работы. Т.е. нетрудно догадаться реальное количество работающих часов на двигатель его категорически не устраивало.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (16.12.2007 22:38:04)
Дата	17.12.2007 17:11:10

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> У Вас под качеством понимается обивка салона и качество подаваемых сюардессами напитков. Да ничем существенным наши гражданские самолеты не уступали ихним - сверхзвуковой пассажирский самолет амеры даже сделать не сумели, а уж по грузовым гражданским самолетам СССР был впереди планеты всей.
>
>Под качеством подразумевается:

>1. наработка на отказ
>2. стоимость эксплуатации и обслуживания

>жрущие двигатели - это неотемлимая черта всех наших гражданских. И только Аэрофлот смог сломать Пермские моторы и платить им не за двигатель, а за часы его работы. Т.е. нетрудно догадаться реальное количество работающих часов на двигатель его категорически не устраивало.

Мы по качеству планера самолета превосходили иностранцев - это раз, что также сказывалось на экономичности. А два это то, что организация авиаперевозок
в СССР опять таки превосходила иностранную - у них заполняемость салонов была ниже нашей и это обстоятельтсво сводило на нет преимущества по расходу топлива их двигателей.

А вообще мне нравится Ваш метод сравнения - выбрать какой-нибудь один параметр и по нему сравнивать.

От	Iva
К	Игорь (17.12.2007 17:11:10)
Дата	17.12.2007 17:36:21

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> Мы по качеству планера самолета превосходили иностранцев - это раз, что также сказывалось на экономичности.

+1.
но
-1 двигатель жрет больше
-2 двигатель ломается чаще
-3 ремонтируют его дольше

Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.

> А два это то, что организация авиаперевозок
>в СССР опять таки превосходила иностранную - у них заполняемость салонов была ниже нашей и это обстоятельтсво сводило на нет преимущества по расходу топлива их двигателей.

Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.

>А вообще мне нравится Ваш метод сравнения - выбрать какой-нибудь один параметр и по нему сравнивать.

Это не один - это коплекс по которому авиакомпании выбирают - стоимость закупки + стоимость эксплуатации за время жизни. Плюс надо учитывать время, которое самолет находится в ремонте и связанные с этим потери.

Последнее у наших настолько поганое, что авиакомпании предпочитают импортное БУ - оно меньше ломается и его лучше и быстрее чинят.

Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).

Владимир

От	Игорь
К	Iva (17.12.2007 17:36:21)
Дата	17.12.2007 19:34:13

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> Мы по качеству планера самолета превосходили иностранцев - это раз, что также сказывалось на экономичности.
>
>+1.
>но
>-1 двигатель жрет больше
>-2 двигатель ломается чаще
>-3 ремонтируют его дольше

По второму и третьему пункту у Вас есть реальные данные?

>Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.

Ох уж мне эти любители рыночных чудес. Все верят - стоит заплатить за что-нибудь и это все в реальности появится. "Пермские моторы" двигатели разрабатывали давно и без всякого заказа нынешнего Аэрофлота. Качество двигателей определяется их конструкцией, качеством работы квалифицированных рабочих и точностью оборудования, на котором все это производится.

>> А два это то, что организация авиаперевозок
>>в СССР опять таки превосходила иностранную - у них заполняемость салонов была ниже нашей и это обстоятельтсво сводило на нет преимущества по расходу топлива их двигателей.
>
>Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
>А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.

А в чем страдали интересы пассажира? Политика иностранных компаний была ориентимрпована на максмимум прибыли, а не пассажироориентирована.

>>А вообще мне нравится Ваш метод сравнения - выбрать какой-нибудь один параметр и по нему сравнивать.
>
>Это не один - это коплекс по которому авиакомпании выбирают - стоимость закупки + стоимость эксплуатации за время жизни. Плюс надо учитывать время, которое самолет находится в ремонте и связанные с этим потери.

Авиакомпании наши до последнего времени выбирали по принципу минимизавции затрат - покупали то, что могли купить - то есть старую рухлядь, которую на Западе списывали. Сейчас второй год импорт растет относительно полного товарооборота - в связи с падением доллара - публика опять собирается наступить на старые грабли - то есть угробить отечественное производство за счет закупки иностранной продукции. Тут крупные компании авиаперевозок могут купить какое-то количество новых самолетов, но преимущественно иностранных, в ущерб отечественным производителям и долгосрочным интересам потребителей авиаперевозок на внутреннем рынке.

>Последнее у наших настолько поганое, что авиакомпании предпочитают импортное БУ - оно меньше ломается и его лучше и быстрее чинят.

Это Ваши фантазии. Кто чинит быстрее импортное БУ и почему - можете ответить? Те же самые наши рабочие, что годами чинили наши самолеты? Или речь идет о починке за рубежом?

Наши самолеты сейчас по причине их мизерного производства в основном еще старее иностранных, летают по 20 и более лет.

>Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).

Очевидно, что к нынешнему времени абсолютное большинство отечетвенных самолетов уже должно было быть списано. Разве не так? А они все летают, и у кого-то хватает совести жаловаться на то, что они часто ломаются. Самолетов же постройки 90-ых и 0-ых годов сейчас должно быть чуть более сотни.

От	Iva
К	Игорь (17.12.2007 19:34:13)
Дата	18.12.2007 00:18:48

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

>>-2 двигатель ломается чаще
>>-3 ремонтируют его дольше
>
>По второму и третьему пункту у Вас есть реальные данные?

Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

>>Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.
>
> Ох уж мне эти любители рыночных чудес. Все верят - стоит заплатить за что-нибудь и это все в реальности появится. "Пермские моторы" двигатели разрабатывали давно и без всякого заказа нынешнего Аэрофлота. Качество двигателей определяется их конструкцией, качеством работы квалифицированных рабочих и точностью оборудования, на котором все это производится.

Так у Аэрофлота это появилось. Во что это обходиться ПМ - вотрос второй, но теперь это проблема не Аэрофлота, не пассажиров, а ПМ.
И они будут ее решать. Или помрут.

>>Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
>>А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.
>
> А в чем страдали интересы пассажира? Политика иностранных компаний была ориентимрпована на максмимум прибыли, а не пассажироориентирована.

В том, что ему было часто не достать билет. А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.

> Авиакомпании наши до последнего времени выбирали по принципу минимизавции затрат - покупали то, что могли купить - то есть старую рухлядь, которую на Западе списывали. Сейчас второй год импорт растет относительно полного товарооборота - в связи с падением доллара - публика опять собирается наступить на старые грабли - то есть угробить отечественное производство за счет закупки иностранной продукции. Тут крупные компании авиаперевозок могут купить какое-то количество новых самолетов, но преимущественно иностранных, в ущерб отечественным производителям и долгосрочным интересам потребителей авиаперевозок на внутреннем рынке.

К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.
Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

> Это Ваши фантазии. Кто чинит быстрее импортное БУ и почему - можете ответить? Те же самые наши рабочие, что годами чинили наши самолеты? Или речь идет о починке за рубежом?

> Наши самолеты сейчас по причине их мизерного производства в основном еще старее иностранных, летают по 20 и более лет.

И что? О чем это по вашему говорит?

>>Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).
>
>Очевидно, что к нынешнему времени абсолютное большинство отечетвенных самолетов уже должно было быть списано. Разве не так? А они все летают, и у кого-то хватает совести жаловаться на то, что они часто ломаются. Самолетов же постройки 90-ых и 0-ых годов сейчас должно быть чуть более сотни.

Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Владимир

От	vld
К	Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата	21.12.2007 15:11:31

Re: простите, встряну, но это прям "битва железных ламеров"

>Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

Т.е. данных у вас нет. Фиксируем.

>Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

Бодаться надо всегда, ибо копейка рубль бережет, йена ман, а цент соот-но доллар.

>В том, что ему было часто не достать билет. А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.

Вы запутались в своих рассуждениях. Если пассажир не может купить билет по причине его дороговизны, то он ровно также не полетит, как если б он его не мог достать. Пока же фатком является то, что гражданин СССР летал в 2.5 примерно раза больше, чем гражданин незалежной Россиянии, хотя не скажу, чтоб билеты были так уж дешевы. Во Владивосток и обратно - месячная зарплата нс в начале 80-х. А в Тбилиси и обратно - повышенная стипендия.

>К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.

Предлагают не КБ, а авиапром в целом + инфраструктура ГА. КБ предложит - где строить и кем обслуживать, если за 15 лет техники по рынкам разбежались? Проблема шире, чем вы пытаетесь представить, дело не столько в самолетах, сколько в развале инфраструктуры. Именно потому "Боинги" и покупались Аэрофлотом, что при развале инфраструктуры "советского" Аэрофлота проще оказалось не свою репу и задницу чесать, как бы все это восстановить ввиду стратегического развития, а варягов пригласить, чтоб короткие бабки отбить "украл - выпил - на Багамы".

>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

КБ Сухого ИМХО сделает. Что касается "доведения до ума", то не вполне понятно, что вы под этим подразумеваете. Самолет семейства постоянно модернизируется практически весь свой срок службы, т.е. "доводится до ума" лет 30.

>Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Не должны. Современный лайнер летает 30 лет (мне пришлось летать на SAS-овском MD эдак 30-летнего возраста). Не далее как во вторник воспользовался услугами "Боинга" не знаю уж какого года рождения, но черно-белые телевизоры в салоне с севшими трубками и в хлам проваленные кресла дизайна моих школьных лет наводили на размышления :)

Что касается парка аэрофлота - вы попали пальцем в небо.
Вот с официального сайта. АФ

СПРАВКА О СОСТАВЕ АВИАПАРКА (на октябрь 2007 г.)
Ил – 96-300 6
Ту – 154 26
Ту – 134 8
Airbus А319 8
Airbus А320 13
Airbus А321 9
Boeing B767-36 NER 11
Самолетный парк 81 ВС

Доля стоимости керосина, кстати, не так уж зверски велика, она определит политику дискаунтера. Скажем, стоимость керосина на перелете Токио-Москва-Токио составит при полной загрузке борта что-то около 6000 р. при стоимости билета от 25 до 80 тыр.

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата	18.12.2007 02:04:55

Re: Отечественная электроплитка.

От	Iva
К	Игорь (18.12.2007 02:04:55)
Дата	18.12.2007 10:07:41

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.

Улучшение - это проблема производителя, а вот мучение с имеющимся продуктом - удет потребителя. Особенно при советской системе - и такое фиг достанешь.

Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.

>>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
> А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.

Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.

> Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.

Какие?

Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять. Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.

Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.

Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.

>>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.
>
>Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.

Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.

> А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.

фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.

> Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.

Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 10:07:41)
Дата	18.12.2007 15:37:47

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.
>
>Улучшение - это проблема производителя, а вот мучение с имеющимся продуктом - удет потребителя. Особенно при советской системе - и такое фиг достанешь.

>Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.

Это еще почему? У нас есть аэробусы Ил-86, 96 последних модификаий ( Ил-96-300, 400) - новые Тy. Кроме того имеющиеся иностранные самолеты я ведь не приказываю распилить на металлолом. - Пусть летают, раз уж куплены были.

>>>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
>> А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.
>
>Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.

В СССР не было резервного парка лайнеров?

>> Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.
>
>Какие?

>Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять.

Все самолеты имеют недостатки. Потом это не единственный самолет из серии новых Ту.

>Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.

Это не шанс, а насмешка. Здесь речь должна идти о гарантиях сбыта после приемки госкомиссией. Т.е. если подписывается гос. акт о приемлемости всех летных характеристик - самолету должен быть гарантирован рынок сбыта. Пример можно брать с американцев, которые вкачали в своих авиаперевозчиков миллиардов 20 государственных денег, после терактов 11 сертнтября 2001 года.

>Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.

Вот и нужно выяснить - почему не горят желанием, причин может быть много, в том числе и уголовно наказуемые. Финансовые же причины - доступность иностранных кредитов, заниженный курс доллара должны устранятся централизованно. Специалистам же и техникам на авиазаводах должны быть государством обеспчены нормальрые условия работы, сравнимые с зарубежными и превосходящими их - высокая зарплата, строгий регламент госпроверки, подготовка кадров, обновление основных фондов. Смешно ждать результатов от отрасли, об которую государство вытирает ноги.

>Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.

Ну и хорошо. Только на чьи средства?

>>>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.
>>
>>Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.
>
>Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.

А что собственно ясно? Они что не летают, что ли, а падают? - Ни один еще, слава Богу, не упал. Худшие технические характеристики, чем у иностранных не могут быть препятствием для использования их на внутреннем рынке. Какие самолеты производим - на таких должны и летать. А кто хочет летать на лучших - пусть делает бизнес в Западной Европе, где не было в 1991 году контрреволюции и обрушения хозяйства. Недостаки же могут быть со временем исправлены и только со временем, а никак иначе.

>> А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.
>
>фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
Опять же это Ваши измышления, Но даже если бы это было и так, то это все равно не повод летать на западных бу самолетах. Потому что отрасль авиационную нужно развивать, а не гнобить - только она может дать достатоное количество саимолетов на внутренних и международных линиях в длительной перспективе. На валюту же много самолетов не накупишь - на нее много чего еще покупают. Поэтому если цель - доступность авиаперевозок для большинства, а не толко для состоятельных граждан, то с иностранными самолетами нужно завязывать.

>Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
>Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.

Действительно - совершенно незачем было разрешать свободный ввоз иностранных автомобилей, а ездить на отечественных. Пробок бы меньше было. Тем более, что ничего нового в имортных авто давно нет и ничем они функционально от наших не отличаются - скорости те же на наших дорогах, а расход бензина на дорогих иномарках еще и больше значительно, чем на наших жигулях. Я бы лично вообще прикрыл производство морально устаревших авто на дивгателях внутреннего сгорания, и перевел бы Тольятинские заводы на изготовление гибридных автомобилей в централизованном приказном порядке, как Кастро на Кубе приказал прекратить производство обычных лампочек. Сразу бы поднялось производство силовой электроники и специализированных микросхем.

>> Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.
>
>Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.

Хорошо бы, чтобы было как в СССР. Авиаперевозки на внутренних линиях бы возросли. У нас в Физтехе студенту ничего не стоило слетать на каникулы к родителям на Дальний Восток и вернуться обратно.
Второй вопрос - зачем Вы завели разговор о конкурентах? Разве Вам до сих пор не ясно, что конкуренция с иностраннйо техникой угробила технику отечественную? Или в этом и заключается основной смысл конкуренции? Не в производстве качественно лучших товаров, а в ликвидации отечественного высокотехнологичного производства, как такового?

>Владимир

От	Iva
К	Игорь (18.12.2007 15:37:47)
Дата	18.12.2007 16:06:00

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

>>Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.
>
> Это еще почему? У нас есть аэробусы Ил-86, 96 последних модификаий ( Ил-96-300, 400) - новые Тy. Кроме того имеющиеся иностранные самолеты я ведь не приказываю распилить на металлолом. - Пусть летают, раз уж куплены были.

И у всех этих моделей все те же проблемы с двигателями, которые я вам описываю.

>>Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.
>
>В СССР не было резервного парка лайнеров?

Какой-то мизерный был. Одни лайнеры не решают проблему - нужны пилоты. Если по вашему решать - они сидят на земле, если по буржуйски - они летают с недогрузом. Зарплата им все равно идет. Нагрузка меньше - значит в случае чего можно набавить.

>>Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять.
>
> Все самолеты имеют недостатки. Потом это не единственный самолет из серии новых Ту.

Все, но если они неисправимые - то это уже особый случай.

>>Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.
>
> Это не шанс, а насмешка. Здесь речь должна идти о гарантиях сбыта после приемки госкомиссией. Т.е. если подписывается гос. акт о приемлемости всех летных характеристик - самолету должен быть гарантирован рынок сбыта. Пример можно брать с американцев, которые вкачали в своих авиаперевозчиков миллиардов 20 государственных денег, после терактов 11 сертнтября 2001 года.

Гарантия будет, если это "счастье" будет за разумные деньги, с разумным потреблением горючего и разумной ремонопотребностью и возможностями.
Так как конкурентов у него нет. Единственное требование, что бы он был хотя бы в какой-то степени конкуренты по основным стоимостно-эскплутационные характеристики.

>>Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.
>
> Вот и нужно выяснить - почему не горят желанием, причин может быть много, в том числе и уголовно наказуемые. Финансовые же причины - доступность иностранных кредитов, заниженный курс доллара должны устранятся централизованно. Специалистам же и техникам на авиазаводах должны быть государством обеспчены нормальрые условия работы, сравнимые с зарубежными и превосходящими их - высокая зарплата, строгий регламент госпроверки, подготовка кадров, обновление основных фондов. Смешно ждать результатов от отрасли, об которую государство вытирает ноги.

Нужно. Только малейшие поппыки это выяснить приводят к грусным выводам, что авиапром скорее мерт, чем жив.
И необходима кооперация+закупка технологий+обучение зарубежом - прямо как в 20-е.

>>Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.
>
> Ну и хорошо. Только на чьи средства?

Не помню, скорее на гос, так как это из интервью чуть ли не Медведьева.

>>Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.
>
> А что собственно ясно? Они что не летают, что ли, а падают? - Ни один еще, слава Богу, не упал. Худшие технические характеристики, чем у иностранных не могут быть препятствием для использования их на внутреннем рынке. Какие самолеты производим - на таких должны и летать. А кто хочет летать на лучших - пусть делает бизнес в Западной Европе, где не было в 1991 году контрреволюции и обрушения хозяйства. Недостаки же могут быть со временем исправлены и только со временем, а никак иначе.

1. опять советские микросхемы самые большие в мире :-).
2. поэтому Аэрофлот и бьется за импорт - ему надо с Западом конкурировать по ценам. Ему жрущие керосин самолеты - смерть.
3. летеать на чем есть - опять потребитель ( население) должно платить.

>>фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
> Опять же это Ваши измышления, Но даже если бы это было и так, то это все равно не повод летать на западных бу самолетах. Потому что отрасль авиационную нужно развивать, а не гнобить - только она может дать достатоное количество саимолетов на внутренних и международных линиях в длительной перспективе. На валюту же много самолетов не накупишь - на нее много чего еще покупают. Поэтому если цель - доступность авиаперевозок для большинства, а не толко для состоятельных граждан, то с иностранными самолетами нужно завязывать.

А вот тут не факт. Себестоимость перевозок во многом определяется расходом топлива.

>>Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
>>Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.
>
> Действительно - совершенно незачем было разрешать свободный ввоз иностранных автомобилей, а ездить на отечественных. Пробок бы меньше было. Тем более, что ничего нового в имортных авто давно нет и ничем они функционально от наших не отличаются - скорости те же на наших дорогах, а расход бензина на дорогих иномарках еще и больше значительно, чем на наших жигулях. Я бы лично вообще прикрыл производство морально устаревших авто на дивгателях внутреннего сгорания, и перевел бы Тольятинские заводы на изготовление гибридных автомобилей в централизованном приказном порядке, как Кастро на Кубе приказал прекратить производство обычных лампочек. Сразу бы поднялось производство силовой электроники и специализированных микросхем.

Понятно :-(.

>>Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.
>
> Хорошо бы, чтобы было как в СССР. Авиаперевозки на внутренних линиях бы возросли. У нас в Физтехе студенту ничего не стоило слетать на каникулы к родителям на Дальний Восток и вернуться обратно.

> Второй вопрос - зачем Вы завели разговор о конкурентах? Разве Вам до сих пор не ясно, что конкуренция с иностраннйо техникой угробила технику отечественную? Или в этом и заключается основной смысл конкуренции? Не в производстве качественно лучших товаров, а в ликвидации отечественного высокотехнологичного производства, как такового?

1. конкуренция нужна, что бы потребителю было лучше
2. отечественная техника была настолько погана, что она не выдержала.
3. где она была не настолько погана - там она развивается, не смотря на все идиотизмы 90-х

Поэтому, если хотим свой гражаднский авиапром, то придестя его создавать практически с нуля. И не как побочное производство военного авиапрома, а как нормальное, самостоятельное.

Владимир

От	Iva
К	Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата	18.12.2007 00:34:55

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

Я впервые обратил внимание на эту проблему в 2000 году, когда летел Торонто_Москва и от нечего делать проглядвал рекламный проспект Аэрофлота. Там был указан парк АФ по моделям и штукам. С тех пор я эту проблему отслеживаю по возможности.

Я тогда пришел в ужас - две трети Ту-154 и Ту-134 - явно устаревшие самолеты. и еще дальние Ил-62. Их все надо менять.

Прилетел, полазил по нашим российским авиафорума. Тогда меня успокоили - Ту-204а в замен Ту-154, Ту-204Б взамен Ил-62, Ту-334 взамен Ту-134.
Ту-204 даже стоились в небольших количествах, Ту-334 был готов в опытном варианте - сейчас пойдет в серию.

Уже в 2003 тон относительно Ту-334 резко поменялся. Специалисты выдали что у него куча недостатков, которые туполевцы не хоят или не могут исправить. А в таком состоянии он на фиг ни кому не нужен.
Ту-204 так штучным и остался.

1.Два? года назад существо проблемы дошло до самого верха.
2. Как я подозреваю и верх достала шантажисткая позиция туполевцев - берите наше Г - у вас все равно ничего другого нет.
Это породило срочное решение в виде ДжетаСу - так как КБ СУ видимо единственное рабочее осталось.

Владимир

От	Владимир К.
К	Iva (18.12.2007 00:34:55)
Дата	18.12.2007 18:12:24

Странная позиция, Ива. Ведь вопрос состоит в том...

... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
самолётах, или не летать совсем.

Вот в этом и суть и цена вашего выбора.

И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
авиаперевозчиков.

А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
доводки Боинг-747.

Но к "правильным" (западным) самолётам (как и компьютерам
http://zxnext.narod.ru ) соответствующим образом ориентированное сознание
претензий не предъявляет.

От	Iva
К	Владимир К. (18.12.2007 18:12:24)
Дата	18.12.2007 19:53:33

Re: Странная позиция,

Привет

>... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
>самолётах, или не летать совсем.

>Вот в этом и суть и цена вашего выбора.

Этот выбор имеет очень слабое отношоние к обсуждаемому качеству авиатехники. Летать большинство сейчас сможет только при дотировании авиаперевозок.

Но я не понимаю, почему, в случае, если самолеты будут жрать топлива в полтора раза больше и 20-30% их будет непрерывно в ремонте, то при таких затратах обеспечить возможность летать большинству будет проще ( дешевле для государства)?

Вот такой логики - что чем дороже техника в эксплуатации, тем лучше - я не понимаю.

>И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
>количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
>позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
>авиаперевозчиков.

Да. Но дотирование апиапромышленников так просто этой проблемы не решит.

>А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
>доводки Боинг-747.

Так я буду доволен, если Ту-334 доведут до ума. Но у меня большие сомнения в этом.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 19:53:33)
Дата	18.12.2007 22:24:56

Re: Странная позиция,

>Привет

>>... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
>>самолётах, или не летать совсем.
>
>>Вот в этом и суть и цена вашего выбора.
>
>Этот выбор имеет очень слабое отношоние к обсуждаемому качеству авиатехники. Летать большинство сейчас сможет только при дотировании авиаперевозок.

обсуждают не качечство авиатехники - а на каких самолетах в России будут летать. На наших или зарубежных. говорить о дотировании авиаперевозок вообще смешно - как будто существует какая-то объективная цена авиаперевозки, на которую будто бы большинство наших граждан не могут заработать, и поэтому их должны дотировать наши богатые граждане, которые могут заработать. Проблема решается не дотациями, собираемыми путем налогов с богатых - а непризнанием за богатыми гражданами законности их теперешних "заработков". Т.е. богатые граждане в законодательном порядке должны увеличить зарплаты работникам до установленного государством уровня. Доля зарплаты большинства граждан должна таким образом быть увеличена с нынешних 30% от ВВП хотя бы до 60%.

>Но я не понимаю, почему, в случае, если самолеты будут жрать топлива в полтора раза больше и 20-30% их будет непрерывно в ремонте, то при таких затратах обеспечить возможность летать большинству будет проще ( дешевле для государства)?

А потому что этот ремонт зависит от внутренних усилий, а не от внешней валютной коньюктуры. Количество импортных самолетов, которые могут быть куплены за валюту - заведомо меньше, чем то, которое можно сделать самим на внутренних ресурсах. Поэтому если цель состоит в обеспечении способности пользоваться гражданской авиацией для большинства граждан - то речь и должна идти о внутреннем производстве. Государство не вольно во внешнйе коньюктуре валютных рынков и цен на энергоносители, но вольно воздействовать на внутреннюю обстановку. Я не хочу, чтобы способность наших граждан летать на самолетах зависела от цен на нефть, курса доллара и тому подобных вещей, которые мы регулировать не можем. А мы, как известно не рабы, рабы - не мы. Мы хотим чтобы наши усилия определяли наш уровень жизни, и не хотим чтобы усилия миллионов наших людей за многие годы обращались в прах благодаря деятельности международных спекулянтов и агрессивных западных дельцов и военных.

>Вот такой логики - что чем дороже техника в эксплуатации, тем лучше - я не понимаю.

А она не может быть дороже, так как стоимость наших самолетов определяется в наших деньгах над которыми мы властны, а стоимость иностранных самолетов определяется западными деньгами, над которыми мы не властны. Несопоставимые вещи. Вы ж элементарно не сможете пересчитать объективно наши цены в ихние - как будете пересчитывать - по текущему нефтеному курсу? А если нефть подешевеет или кончится - то стоимость их техники и ее обслуживания сразу возрастет многократно - так как количество выручаемой валюты от экспортна многократно уменьшится. Даже при нынешнем курсе и мировых ценах невозможно покупать столько же импортных самолетов в год, сколько производилось в советское время.

>>И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
>>количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
>>позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
>>авиаперевозчиков.
>
>Да. Но дотирование апиапромышленников так просто этой проблемы не решит.

Дотирование авиапромышленников и запрет на импорт - объективно поможет создать условия для решения технических проблемы с отечественными самолетами. А с почти нулевыми продажами и без дотирования - как вообще можно будучи в здравом уме надется на на какие-то серьезные технические усовершенствования?

>>А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
>>доводки Боинг-747.
>
>Так я буду доволен, если Ту-334 доведут до ума. Но у меня большие сомнения в этом.

У меня тоже, потому что государство этим не занимается. В смысле - необходимым протекционизмом. А свободная конкуренция гарантирует кирдык и скорый нашему авиапрому.

От	Владимир К.
К	Iva (18.12.2007 19:53:33)
Дата	18.12.2007 21:20:13

Разве кто-то против улучшения технических показателей и качества?

Выступают против негодных способов достижения этого.

неотъемлемыми результатами потребительской конкуренции с лучшими
иностранными разработчиками и производителями - это:

1. Дотирование чужого производителя в ущерб отечественному.
2. Свёртывание собственного производства, причём, чем выше технологичность -
тем сильнее свёртывание (потому что зависит от большего количества факторов
и уровня развития всей инфраструктуры).

Из этого вытекает:
1. Вкладывание ресурсов в иностранных граждан и инфраструктуру в ущерб
своим.
2. Зависимость от чужих ключевых технологий.
3. Деградация индекса человеческого развития соотечественников в силу
а) сокращения средств, идущих на них,
б) ликвидации возможности им участвовать в высокотехнологичном производстве,
и, как условием этого, отсутствие возможности заниматься наукой, иметь
соответствующее образование, интеллектуальное развитие и т.д..

Процесс развивается с положительной обратной связью.

Опытные наглядные результаты по множеству отраслей позволяет явлениям быть
подтверждёнными не только теоретически, но и экспериментально.

От	Владимир К.
К	Владимир К. (18.12.2007 21:20:13)
Дата	19.12.2007 15:18:38

Любопытная статейка по сравнению самолётов и условий эксплуатации. (*)

http://www.sci-innov.ru/articles/transp/390/

ТУ-154 еще полетает
Геннадий Аралов

9 февраля1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва-
Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный
самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнится 35 лет с начала
его эксплуатации. Много это или мало ? Классический поршневой авиалайнер
Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г ., летает до сих пор.
Лайнер Boeing -707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет
эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его
35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого
массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно
знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней.
Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154
непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение.
"Ту-154 - машина старая, но неизношенная !", - так начал нашу встречу
Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к
той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154
начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М.
Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в
хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация,
широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему
самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против
0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал
экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с
длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом.
Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил
в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией
"Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший
первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с
ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров.
Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000
метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м
против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в
результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с
горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные
укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154
перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн
против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил
на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972
г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией.
Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз.
С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт,
ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас
руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех
его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то
время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов
Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на
многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в
1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу
в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны
тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось
серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более
экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой
установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой
моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того,
что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично
министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, -
несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно
продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г.
акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно
эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только
когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась
массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР.
С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики
ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто
изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из
стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности
так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на
месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727
пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас
по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые
в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько
затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил
возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те
изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на
заказах.
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок
наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных
концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России
конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их
политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что
Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а
взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ?
Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов
тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30
лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда
объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По
состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину
ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление
воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по
крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево
конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что
возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а
это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит.
Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди
которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр",
"Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне
остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает
тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и
продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений
разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и
заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не
берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение
по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные
объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в
продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы
долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как
говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный".
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки
перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не
пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые
барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было
официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3
Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться
только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума
Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно
условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у
двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не
менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти
доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие
по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни
ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать
на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет
разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был
преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив
максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении
европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на
местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись
выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках.
Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке
потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла
выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не
возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град.,
на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с
шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с
другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали
установить на борту системы предупреждения опасной близости земли,
предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров
вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова
пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к
существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на
аналоговом оборудовании. И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К
сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это
новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были
доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые
соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали
пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и
продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных
монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое
излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что
эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц
при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как
смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот
вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев"
знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные
стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе ? Ведь это задевает
интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут
все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил
столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при
проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется,
и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению,
ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные
аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал
половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И
тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов.
За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на
600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на
композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по
традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На
свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане
концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь,
сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным
вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на
полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию
топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете.
Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в
бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения
общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш
достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в
системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация
самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО
"Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке,
экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц
порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать
в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, -
разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем
необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила
прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной
нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для
выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая
технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность.
По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную
эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной
интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не
ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у
чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них
руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду
иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если
собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по
Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут
чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще
долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика,
который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет
афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого
самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта
эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот-
Российские авиалинии" Юрию Белых.
Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а
первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему
находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В
эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых
пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет
исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее
35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг.
Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29%
собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов
и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000
посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что
трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при
приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне
приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово
конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом
намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к
промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения
существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В
соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года
останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа
ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и
продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы
обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла
большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая
работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации
самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих
архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует
самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только
один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в
специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле
и современней.
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными
с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак
не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5
лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось
часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта
коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых
элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с
позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те
коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не
выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения
необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность
полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это,
пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им.
А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154
Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. -
еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил
7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской
авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР)
самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов
авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний
мира.
Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было
проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в
результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе
Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса
двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении
назначенного ресурса до 24 000 часов.
Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них
проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего
предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение
требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154
малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах
установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители
полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и
бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников,
обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в
салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для
эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального
допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного
тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего
совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по
установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные
требования P-RNAV и RNP-1.
В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте
принята специальная программа по экономии топлива. В частности,
устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет
снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних
маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на
композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая
экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки
в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в
целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим
работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный
режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это
дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно
проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет
экономить топливо и качественно дефектировать ВС.
В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с
самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно-
производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, -
29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго
говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя
назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред
отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских
терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной
дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет
досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних
предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В
2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите
двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого
эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще
предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом
тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы
несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится
досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт.
Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации
двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного
срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4
случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой
модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков
отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте
доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е.
доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе
ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать
ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в
результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем
отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой
установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема
эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками
вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту
"головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей
статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из
которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле.
Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не
летает и авиакомпания несет убытки.
Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы
уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента,
связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за
неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия,
ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые
позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению,
существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в
начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к
федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы,
ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли
разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока
нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с
требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение.
И в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток
контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и
комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик
надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того,
что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго,
порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали,
создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на
поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на
основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.
По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М.
Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком
самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154
уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих
цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является
решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и
противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и
вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При
выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные
разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует
инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо
отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет
предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного
руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут-
то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл,
что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет,
пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном
написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще
одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех
современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать
двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям
служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если
же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.
И наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их
имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ
Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии
конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического
состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16
самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество
коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на
простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых
элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой
либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период
длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке
Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на
летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при
выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами
эксплуатанта.
Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого
стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции
"Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по
обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних
авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы,
повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего
развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и
вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и
своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить
его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание
всех сторон.

От	А. Решняк
К	Iva (16.12.2007 22:38:04)
Дата	17.12.2007 15:24:29

Буду признателен за сводную таблицу.

Совершенно с Вами согласен, что всё познаётся в сравнении.

Только ИЗМЕРИМЫЙ результат отделяет лохов, играющих в разного рода ЛОТЕРЕИ (привет лоснящейся фортуне) и настоящих "праведников" в дорогих штанах, которые за 30% от стоимости машины-квартиры отмывают ранее налоговосоптимизированные и прочие от народосприватизированные и так делее по растрельному списку доходы, вобщем, пока ещё можно делать деньги "при этом соблюдать закон" +2 недели для самых одарённых бизнесукрывателей по амнистии 2007 года - кто в 2008 году не успел спрятаться - дед Мороз не виноват даст команду Снегурочке и та будет долго ходить по комфортаблельным усадьбам с мешком и командой.

Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.

И дело даже не в "защите отечественного", будь я ультрапатриотом запада и жил бы в Ватикане - я всё равно объективно как приверженец и Истины купил бы именно электроплитку из далёкой неведомой России элементарно ориентируясь на стоимость и качество.

Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
Стоимость приобретения(цена продажи)+
Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).

Отдельно надо рассмотреть ВОПРОС КАЧЕСТВА, т.е. актив (самолёт) отличается не только стоимостью владения, но и УРОВНЕМ КАЧЕСТВА актива (самолёта). Что должно войти сюда:
"Койко-место" - пассажир и его показатели комфорта:
РАЗМЕР КРЕСЛА-СИДЕНЬЯ,
НАЛИЧИЕ ВАЛИКОВ для позвоночника (степень подгонки кресла под индивидуальные потребности)
НАЛИЧИЕ индивидуального (ЖК) экрана перед мордой лица (двойная откидывающаяся панель - первая как столик для еды и работы, вторая - ЖК-экран, можно наоборот сделать одинарную откидывающуюся панель, которая снаружи является экраном (с защитной шторкой), при откидывании, внутри ударопрочная панель под столик (с внутренней стороны экрана).
НАЛИЧИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПУЛА ЭВМ - клавиатура, возможность доуступа к офисным программам, чтобы человек мог написать письмо, прочесть книгу с экрана (не только фильмы) и др.
НАЛИЧИЕ места для физической разгрузки - человеку дискомфортно несколько часов полёта находиться в "замороженном" состоянии - даже для здорового человека, неговря о суперподвижных детях и больных людей (с варрикозом, например) кому ПРОТИВОПОКАЗАНО застойное телопребывание (необходимо двигаться, поднимать ноги для снятия кровяного давления и др).

Вобщем по качеству самолётам ещё кружить и кружить над замыслом меньшего зла, пионер сорвёт как всегда кратковременный монополистический бонус, но потом русские продадут технологию китайцам... и новинка опустится до уровня тривиального ширпотреба, тогда уже разве что только бассейном в самолёте удивишь и то пока в очередной раз русские не продадут и эту технологию всё тем же китайцам...

Ниже привожу некоторые данные по ТУ с сайта www.tupolev.ru

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110

Геом. хар-ки ТУ-204-100 ТУ-204-120 ТУ-214 ТУ-204-300
Длина самолета, м 46,0 46,0 46,0 40,0
Высота самолета, м 13,9 13,9 13,9 13,9
Размах крыла, м 42,0 42,0 42,0 42,0
Площадь крыла, м2 184,2 184,2 184,2 184,2
Размеры сечения фюзеляжа, м 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1
Весовые характеристики
Макс. взлетный вес, т 103,0 103,0 110,75 107,5
Макс. посадочный вес, т 88,0 88,0 93,0 88,0
Макс. запас топлива, т 32,8 32,8 35,710 36,0
Макс. коммерч. нагрузка 21,0 21,0 25,2 18,0
Пассажировместимость 210 210 210 164
Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км 4300 4100 4340 5800
Крейсерская скорость 810-850 810-850 810-850 810-850
Длина ВПП 2250 2250 2250 2500
Двигатели ПС-90А RB.211-535E4 ПС-90А ПС-90А

Развитие семейства ТУ 204
http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=491

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=124
ГЕОМ. ХАРАКИЕРИСТИКИ Ту-324 Ту-324А Ту-414 Ту-414А
Длина самолета, м 25,5 25,5 31,85 31,85
Высота самолета, м 7,3 7,3 8,3 8,3
Размах крыла, м 23,2 23,2 27,7 27,7
Размеры сечения фюзеляжа, м 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14
ВЕСОВЫЕ ХАРАКИЕРИСТИКИ
Макс. взлетный вес, т 23,7 23,7 38,15 40,35
Макс. запас топлива, т 6,0 9,0 12,63 16,3
Макс. коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8 8,0 2,5
Пассажировместимость 52-56 8-19 72-76 8-26
Дальность полета при максимальной пассажировместимости, км 2500 7500 3500 8410
Крейсерская скорость, км/ч 810-870 870 850-900 900-950
Длина ВПП, м 1800 1800 1800 1800
Двигатели АИ-22 АИ-22 BR-710 BR-710
ПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА
Длина, м 10,26 10,26 19,7 19,7
Ширина, м 2,64 2,64 2,64 2,64
Высота, м 1,92 1,92 1,92 1,92

Пока с ходу нашёл эти данные
да, ещё там интересные моменты http://www.pts-russia.com/about/index.htm
американская компания РТS на Туполеве ссылка на их российский филиал.

С уважением.

От	Iva
К	А. Решняк (17.12.2007 15:24:29)
Дата	17.12.2007 17:05:57

Re: Буду признателен...

Привет

>Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.

А я разве про эжлектроплиты. Я про самолеты.

>Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
>Стоимость приобретения(цена продажи)+
>Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
>Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).

Я не готов дать вам сводную таблицы ( все же я не соответвующий работник авиакомпании). Но можно отметить, что авиакомпании усиленно голосуют рублем за импортные самолеты, а не за отчественные.
А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.

>Отдельно надо рассмотреть ВОПРОС КАЧЕСТВА, т.е. актив (самолёт) отличается не только стоимостью владения, но и УРОВНЕМ КАЧЕСТВА актива (самолёта). Что должно войти сюда:
>"Койко-место" - пассажир и его показатели комфорта:
>РАЗМЕР КРЕСЛА-СИДЕНЬЯ,
>НАЛИЧИЕ ВАЛИКОВ для позвоночника (степень подгонки кресла под индивидуальные потребности)
>НАЛИЧИЕ индивидуального (ЖК) экрана перед мордой лица (двойная откидывающаяся панель - первая как столик для еды и работы, вторая - ЖК-экран, можно наоборот сделать одинарную откидывающуюся панель, которая снаружи является экраном (с защитной шторкой), при откидывании, внутри ударопрочная панель под столик (с внутренней стороны экрана).
>НАЛИЧИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПУЛА ЭВМ - клавиатура, возможность доуступа к офисным программам, чтобы человек мог написать письмо, прочесть книгу с экрана (не только фильмы) и др.
>НАЛИЧИЕ места для физической разгрузки - человеку дискомфортно несколько часов полёта находиться в "замороженном" состоянии - даже для здорового человека, неговря о суперподвижных детях и больных людей (с варрикозом, например) кому ПРОТИВОПОКАЗАНО застойное телопребывание (необходимо двигаться, поднимать ноги для снятия кровяного давления и др).

Это уже качество с точки зрения меня пассажира. К проблемам отечественного авиапрома имеющие слабое отношение.

>Ниже привожу некоторые данные по ТУ с сайта www.tupolev.ru

> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110

>Геом. хар-ки ТУ-204-100 ТУ-204-120 ТУ-214 ТУ-204-300
>Длина самолета, м 46,0 46,0 46,0 40,0
>Высота самолета, м 13,9 13,9 13,9 13,9
>Размах крыла, м 42,0 42,0 42,0 42,0
>Площадь крыла, м2 184,2 184,2 184,2 184,2
>Размеры сечения фюзеляжа, м 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1
>Весовые характеристики
>Макс. взлетный вес, т 103,0 103,0 110,75 107,5
>Макс. посадочный вес, т 88,0 88,0 93,0 88,0
>Макс. запас топлива, т 32,8 32,8 35,710 36,0
>Макс. коммерч. нагрузка 21,0 21,0 25,2 18,0
>Пассажировместимость 210 210 210 164
>Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км 4300 4100 4340 5800
>Крейсерская скорость 810-850 810-850 810-850 810-850
>Длина ВПП 2250 2250 2250 2500
>Двигатели ПС-90А RB.211-535E4 ПС-90А ПС-90А

>Развитие семейства ТУ 204
> http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=491

> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=124
>ГЕОМ. ХАРАКИЕРИСТИКИ Ту-324 Ту-324А Ту-414 Ту-414А
>Длина самолета, м 25,5 25,5 31,85 31,85
>Высота самолета, м 7,3 7,3 8,3 8,3
>Размах крыла, м 23,2 23,2 27,7 27,7
>Размеры сечения фюзеляжа, м 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14
>ВЕСОВЫЕ ХАРАКИЕРИСТИКИ
>Макс. взлетный вес, т 23,7 23,7 38,15 40,35
>Макс. запас топлива, т 6,0 9,0 12,63 16,3
>Макс. коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8 8,0 2,5
>Пассажировместимость 52-56 8-19 72-76 8-26
>Дальность полета при максимальной пассажировместимости, км 2500 7500 3500 8410
>Крейсерская скорость, км/ч 810-870 870 850-900 900-950
>Длина ВПП, м 1800 1800 1800 1800
>Двигатели АИ-22 АИ-22 BR-710 BR-710
>ПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА
>Длина, м 10,26 10,26 19,7 19,7
>Ширина, м 2,64 2,64 2,64 2,64
>Высота, м 1,92 1,92 1,92 1,92

>Пока с ходу нашёл эти данные
>да, ещё там интересные моменты http://www.pts-russia.com/about/index.htm
>американская компания РТS на Туполеве ссылка на их российский филиал.

попробую найти похожие данные.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (17.12.2007 17:05:57)
Дата	17.12.2007 17:31:33

Re: Буду признателен...

>Привет

>>Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.
>
>А я разве про эжлектроплиты. Я про самолеты.

>>Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
>>Стоимость приобретения(цена продажи)+
>>Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
>>Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).
>
>Я не готов дать вам сводную таблицы ( все же я не соответвующий работник авиакомпании). Но можно отметить, что авиакомпании усиленно голосуют рублем за импортные самолеты, а не за отчественные.

Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.

Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.

>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.

Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.

От	Iva
К	Игорь (17.12.2007 17:31:33)
Дата	18.12.2007 00:07:45

Re: Буду признателен...

Привет

> Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.

Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
Не говоря уже о том, что достаточно поговорить хотя бы с один человеком, близким к обслуживанию самолетов, что бы понять что к чему.

> Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.

Чьи власти? наши или иностранные?

>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>
> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.

Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют. Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 00:07:45)
Дата	18.12.2007 02:16:13

Re: Буду признателен...

>Привет

>> Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.
>
>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.

Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.

>Не говоря уже о том, что достаточно поговорить хотя бы с один человеком, близким к обслуживанию самолетов, что бы понять что к чему.

>> Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.
>
>Чьи власти? наши или иностранные?

Наши наши - денежки иностранцам дают бюджентные, а в карман за это кладут денежки ихние. Откат называется. Может происходить во вполне законной форме - например оплата консультаций или лекций, которые им там за бугром утсраивают за баснословные деньги, как будто они не тупые пробки, а великие ученые. Еще поганец Горби подал в этом пример.

>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>
>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>
>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.

Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.

>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.

И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.

>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.

"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.

От	Iva
К	Игорь (18.12.2007 02:16:13)
Дата	18.12.2007 08:19:36

Re: Буду признателен...

Привет

>>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
>
> Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.

Могут, но доступная информация показывает, что по экономическим характеристикам импортные самолеты лучше.

>>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>>
>>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>>
>>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.
>
> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.

Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.

>>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
>
> И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.

Ну или загнется Аэрофлот.
Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.

>>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.
>
>"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.

Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.

Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?

ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов). Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов, вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 08:19:36)
Дата	18.12.2007 15:57:19

Re: Буду признателен...

>Привет

>>>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
>>
>> Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.
>
>Могут, но доступная информация показывает, что по экономическим характеристикам импортные самолеты лучше.

И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?

>>>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>>>
>>>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>>>
>>>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.
>>
>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>
>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.

Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.

>>>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
>>
>> И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.
>
>Ну или загнется Аэрофлот.
>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.

Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.

>>>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.
>>
>>"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.
>
>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.

Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.

>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?

Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.

>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.

Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.

>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).

У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.

>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.

За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.

>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,

Такая возможность есть и без эйрбаса.

>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).

И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.

>Владимир

От	Iva
К	Игорь (18.12.2007 15:57:19)
Дата	18.12.2007 16:17:17

Re: Буду признателен...

Привет

> И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?

Если вы хотите, чтобы летали все - вам придется всех дотировать. Только если вы стоите за жрущие самолеты - то больше дотировать.
В этом случае я предпочитаю дотировать потребителей, а не авиапром. Тот пусть работает и зарабатывает.

>>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>>
>>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.
>
> Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.

Не исправляется. Просто госудравству проще терпеть простаивающие на земле самолеты. Нет запчастей - и все. А завод перегружен планом производства новых. Поэтому "старый" стоит без копеечной детали. Но виноватых нет и искать никому не хочется.

>>Ну или загнется Аэрофлот.
>>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.
>
> Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.

Плавали, знаем.

>>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.
>
> Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.

У ПМ никогда не было нормальных гражданских моторов.

>>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?
>
> Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.

Ну да - берите то говно, которое ПМ делает. Государство вам керосин дотирует - на фига вам думать, сколько он жрет и как часто ломатеся. Не ваше - на фиг лишнюю головную боль.
Это у вас госудсрственный подход :-). И бережение народного рубля.

>>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
>
> Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.

Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

>>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).
>
> У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.

Пока этого не видно. И с каждым годом видно все меньше и меньше ( это про достаточно сделано).
Поэтому только протекционисткими мерами проблем не решишь.

>>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
>
> За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.

>>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,
>
> Такая возможность есть и без эйрбаса.

Уже нет. если смотреть реально.

>>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).
>
> И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.

Где они? Ту-204 и Ту-334 не предлагать.

Владимир

От	Игорь
К	Iva (18.12.2007 16:17:17)
Дата	18.12.2007 20:30:09

Re: Буду признателен...

>Привет

>> И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?
>
>Если вы хотите, чтобы летали все - вам придется всех дотировать. Только если вы стоите за жрущие самолеты - то больше дотировать.
>В этом случае я предпочитаю дотировать потребителей, а не авиапром. Тот пусть работает и зарабатывает.

Дотировать придется только неработоспособных. Для остальных же труд будет не только правом, но и обязапннностью. Что же до авиапрома, то в прямой конкуренции с иностранцами он, как это не может уже не быть очевидно для Вас - не выживет. Значит Ваше утверждение эквивалентно Вашему желанию угробить наш авиапром. То есть либо безумному, либо злодейскому умыслу. И если первое лечится, то второе пресекается.

>>>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>>>
>>>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>>>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.
>>
>> Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.
>
>Не исправляется. Просто госудравству проще терпеть простаивающие на земле самолеты. Нет запчастей - и все. А завод перегружен планом производства новых. Поэтому "старый" стоит без копеечной детали. Но виноватых нет и искать никому не хочется.

Это Вы к чему написали? Пусть типа лучше вообще никакого авиапрома не будет, чем будет такой как в СССР?

>>>Ну или загнется Аэрофлот.
>>>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.
>>
>> Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.
>
>Плавали, знаем.

На Западне также существует строгий госконтроль и единые правила для обеспечения авиаперевозок.

>>>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.
>>
>> Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.
>
>У ПМ никогда не было нормальных гражданских моторов.

У ПМ были гражданские моторы, на которых летали самолеты, перевозившие десятки миллионов людей. Этого достаточно. А Ваша идея, чтобы кучка обеспеченных русских пользовалась американскими самолетами, а остальные жили в каменном веке - не выдерживает никакой критики ни в моральом, ни в интеллектуальном плане.

>>>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?
>>
>> Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.
>
>Ну да - берите то говно, которое ПМ делает. Государство вам керосин дотирует - на фига вам думать, сколько он жрет и как часто ломатеся. Не ваше - на фиг лишнюю головную боль.
>Это у вас госудсрственный подход :-). И бережение народного рубля.

Эмоции, это конечно аргумент. Ну нравятся Вам богатые, а остальные не люди, хотя они вполне могут пользоваться тем, чем не пользуетесь Вы. Но Вы почему то и этой возможности не хотите им оставить. Раз не могут летать на европейскихъ самолетах - пусть вообще не летают. Раз не могут ездить на европейских авто, пусть ходят пешком. Отечесвтенную технику для них Вы почему-то хотите угробить.

>>>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
>>
>> Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.
>
>Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

То есть в СССР самолетов не делали сами, а делали инопланетяне?

>>>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).
>>
>> У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.
>
>Пока этого не видно. И с каждым годом видно все меньше и меньше ( это про достаточно сделано).
>Поэтому только протекционисткими мерами проблем не решишь.

Эти меры - необходимое условие решения. Т.е. без них вообще ничего невозможно.

>>>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
>>
>> За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.
>
>>>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,
>>
>> Такая возможность есть и без эйрбаса.
>
>Уже нет. если смотреть реально.

>>>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).
>>
>> И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.
>
>Где они? Ту-204 и Ту-334 не предлагать.

Вам не нравятся - Вы и не летайте на них. Однако других не трожьте.

От	А. Решняк
К	Iva (18.12.2007 16:17:17)
Дата	18.12.2007 17:18:08

Re: Инопланетяне на куринной ферме

>Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

ДЕЛОКРАТИЯ БЕЗ ТЕОРИИ
http://www.duel.ru/200751/?51_3_2

...Наш маршрут по птицефабрике совпал с передвижениями группы серьезных господ. «Из Набережных Челнов птицеводы приехали наш хозрасчет изучать, - пояснил Седов. - Они раньше на государственных дотациях жили, деньги не считали, а сейчас фабрика перешла к частному инвестору - он сразу о рентабельности заговорил».

На внутреннем хозрасчете держится экономика всего огромного хозяйства «Сеймовской»: двух птицефабрик, комбикормового завода, нескольких десятков фирменных магазинов и оптовых складов в пяти регионах, 14 зерновых хозяйств в Нижегородской и Владимирской областях, хлебоприемного предприятия и базы сельхозхимии. Хозрасчет в птицеводстве безоговорочно признается ноу-хау «Сеймовской». В своем нынешнем виде он сложился в 1992 году и спас птицефабрику от разорения. При переходе к рынку «Сеймовская» оказалась на грани банкротства. Люди слонялись по территории без дела, пьянствовали, разворовывали фабрику. Старые работники пошли к Леониду Седову, возглавлявшему в эти годы районную администрацию, уговаривали вернуться: Седов был здесь раньше директором, при нем «Сеймовская» процветала, а в чиновники он ушел по просьбе тогдашнего губернатора Бориса Немцова.

Первое время Седов не доверял никому, сам распределял все до гвоздя, до доски. У проходной проверял работяг «на выхлоп». И против всякой логики, казалось, не заставлял работать больше, а объявил трехдневную рабочую неделю, оплачивая два лишних выходных по среднему тарифу (сущие копейки, впрочем). По личному распоряжению Седова на работу выходили только те, кто кормил птицу и отвечал за энергохозяйство. Остальные - гуляй не хочу. Многим это нравилось. Но через пару месяцев вынужденного безделья, помноженного на безденежье, очумели даже самые ленивые. По утрам возле проходной стала собираться толпа: «Пустите нас на работу!». Директор добился того, чего хотел: теперь можно было ставить жесткие условия, требовать дисциплины, говорить об экономии.

Сначала нужно было навести порядок и начать зарабатывать. От дебиторской задолженности избавились довольно просто: дешевле всего яйцо продавали за наличные или по предоплате, самое дорогое - в долг. Торговцы быстро сообразили, что выгоднее, и у фабрики появились первые деньги.

Были ликвидированы «вызывающе убыточные», по словам Седова, гусятник и зооферма, на которой разводили хонориков (помесь хорька с норкой) и шили из них шапки. Оставшиеся подразделения - от птичника до котельной - стали самостоятельными хозяйственными единицами со своими материальными ресурсами и бюджетом. И с этих пор все работы внутри фабрики перестали быть бесплатными.

Утвердили внутрифабричные расценки на продукцию и услуги, бригадирам завели чековые книжки для расчетов. Работникам открыли лицевые счета, на которых учитывались индивидуальные расходы и доходы. Отпускает, скажем, кормоцех корм для несушек - птичник ему выписывает чек. Отправляется водитель с грузом - тоже требует чек от того, кто его послал в рейс. Даже цыплят и кур-молодок цеха не передавали друг другу, как раньше, а продавали.

Отвечая за выполнение производственной программы, хозрасчетные подразделения получили и широкие права: устанавливать численность работников, форму оплаты труда, формировать резервный фонд и фонд потребления и распоряжаться этими средствами по своему усмотрению. Им разрешили даже заниматься бизнесом на стороне, если это было не в ущерб производству, используя треть этих доходов для выплат работникам.

У администрации свои обязанности: обеспечивать подразделения сырьем, кормами, материалами, техникой, искать рынки сбыта, организовывать собственную торговлю, модернизировать технологии. На покупку мелкого оборудования у администрации можно взять кредит. Но если благополучный цех может получить кредит на год и без процентов, то убыточный - максимум на полгода под проценты и залог своего имущества и продукции. По словам Леонида Седова, эффект был сначала психологический: люди поняли, что все стоит денег - и курица-несушка, и рейс водителя, и лабораторный анализ. Приходилось думать, как цеху жить от зарплаты до зарплаты, чтобы хватило на необходимые расходы и еще осталось. «У каждого подразделения и работника нашлись внутренние резервы, - говорит Седов. Водители перестали «левачить» - экономия бензина, техники бережно обслуживали оборудование - экономия на ремонте и запчастях, учитывали каждый килограмм корма и киловатт электроэнергии». Ну хорошо, сэкономили - и что дальше? «Первое желание у всех было сэкономленные денежки быстро поделить между собой, - смеется Седов. - Постепенно научились хозяйствовать деньги уже не проедали полностью, а пускали на развитие, чтобы прибыль росла». Из своей прибыли каждое маленькое хозяйство отчисляет 17% фабрике на налоги. Оставшиеся деньги делят пополам: одна половина опять идет фабрике - в фонд развития и резервный фонд, другая половина остается в цехе. При небольших зарплатах - до 2 тыс. рублей - основная часть дохода складывается из процента от прибылей. При выполнении всей фабрикой производственного задания к хозрасчетной премии добавляется и общефабричная. Вместе они могут составить до 300% оклада. А если в срыве программы виновата администрация, хозрасчетное подразделение вправе предъявить ей претензии. Были случаи когда деньги за брак или перебои в работе из собственного кармана выкладывали главный энергетик, инженер-строитель, заместитель директора по капитальному строительству. Сегодня рядовой работник «Сеймовской» получает в среднем 6300 рублей в месяц - это самые высокие заработки в районе. «Если найдете, у кого больше, - приходите, будем думать, как и вам повысить», - говорит гендиректор.

Справка. Агрофирма «Птицефабрика Сеймовская» включает две птицефабрики, один комбикормовый завод, 29 фирменных магазинов, 17 оптовых складов, 14 зерновых хозяйств (30 тыс. га земли), одно хлебоприемное предприятие, одну базу сельхозхимии.

Оборот - 787 млн. рублей, из них 80% - от реализации яиц. Рост к 2003 году - 30%.

Рентабельность - 25%.

Занимает 13-е место по объему производства в рейтинге сельхозпроизводителей Клуб «Агро-300» и 2-е место - по эффективности среди птицефабрик яичного направления (после Белореченской птицефабрики из Иркутской области). Доля на рынке Нижегородского региона - 30%.

Инвестиции в 2004 году составили: 85 млн. рублей - в кормопроизводство, 40 млн. - в птицеводство.

Галина ЩЕРБО,
«Эксперт», N13, 2006 г.

От Ю.И. Мухина. Организация управления этой агрофирмой делократизирована насколько это позволили местные условия и отсутствие теории. Последнее видно по тому, что этот «хозрасчет» признается наоу-хау «Сеймовской», хотя я достаточно подробно описал его в книге «Наука управлять людьми» еще в 1995 году. Претензий не имею - лишь бы людям было на пользу.

От	Iva
К	Iva (16.12.2007 22:38:04)
Дата	16.12.2007 22:41:37

можно и немного по другому

Привет

берем два самолета и сравниваем - общий вес, вес топлива на данную дальность и вес полезной загрузки.

Не помню - здесь приводили такую цифирь или в другом месте видел.

Владимир