От IGA
К IGA
Дата 21.10.2006 16:04:52
Рубрики Прочее; Россия-СССР;

"Как и почему умрет государственный наземный общественный транспорт..."

http://www.contr-tv.ru/common/984/
<<<
Как и почему умрет государственный наземный общественный транспорт в Москве.(Рассуждения на экономические темы)

Побудило меня написать это маленькое рассуждение вот что.

Во-первых: как-то прошлой осенью попался на глаза телерепортаж о том, как водителям автобусных парков Москвы выдали зарплату талончиками, срок действия которых заканчивался на следующий день (продать за день здоровенную пачку талонов на несколько тысяч рублей, естественно, невозможно).

Во-вторых: довелось мне проехаться сначала в маршрутке, а потом на троллейбусе, в следствии чего образовалось некоторое свободное время, в которое и было измыслено нижеследующее.

Итак, многие из нас еще помнят те светлые, хотя кому как, времена, когда в лексиконе горожанина слова «маршрутка» не было. Вот так вот. Не было. Были автобусы, троллейбусы, трамваи. Все государственное, все по одной и той же цене. Сначала пять копеек, потом — вслед за уровнем инфляции. Появление первых маршруток лично я не могу точно отнести к какому-то конкретному временному периоду, но именно оно, по моему мнению, стало началом конца московского наземного общественного транспорта.

В экономических терминах это объясняется так — началось изъятие платежеспособного спроса из сферы общественного транспорта. На первый взгляд автобус выгоднее маршрутки, потому как перевозит больше людей, удельные затраты на перевозку одного человека меньше, стало быть автобус может снизить (или просто не повышать) плату за проезд. Но, как оказалось, все ровно наоборот. Маршрутка на базе ’Газели’ окупается гораздо проще и быстрее, потому как деньги в ней собираются с каждого сразу после
посадки, зайцем не проедешь, и льготы в маршрутке никакие не действуют, а в общественном транспорте льготных категорий, как выяснилось, десятки.

Вот, как обычно опередив медлительный автобус на один поворот, белый микроавтобус подъезжает к остановке. Кто из заждавшихся и, конечно же, опаздывающих пассажиров, сядет в маршрутку? Ответ прост: тот, у кого есть деньги. И если раньше была существенная разница в цене проезда не в пользу маршрутки — 3 рубля против 6, 4 против 7 или 8, то теперь ее почти нет. Можно проехать в маршрутке за 8 рублей, а автобус обойдется в 10 (это если брать талон у водителя, а так — 7, все равно почти одно и то же).

Подобная нелепая ситуация, когда автобусные цены задраны до небес, сложилась именно из-за того, что маршрутки очень расчетливо сняли все сливки отрасли, и общественный транспорт вынужден брать больше с тех, кто в нем платит, чтобы возить зайцев и льготников, которые только общественным транспортом и ездят. В час пик, например, зайцы могут ездить спокойно — контролеры в переполненные автобусы особо не лазали и не лазают, отлавливают нарушителей днем, а днем их маловато, чтобы серьезно пополнить казну транспортников.

Последними двумя отчаянными мерами в прошлом году были повышения штрафа до 100 рублей и, несколько раньше, повальная ’кондукторизация’ автобусов. Обе меры запоздали. Число маршруток растет, цена перевозки в них сравнялась с автобусной, а это означает начало совсем уж неприличного периода в истории автотранспорта. Теперь тот самый ’платежеспособный спрос’ будет изъят полностью, абсолютно все те, кто способен заплатить, предпочтут автобусу маршрутку, если, конечно, в ней еще будет место.

Водителям автобусов, троллейбусов и трамваев придется еще хуже, чем сейчас, как и всему начальствующему над ними ведомству.

Картина, вроде бы, мрачна только для транспортников. Для нас, любимых, для пассажиров, кайф — будут сновать юркие маршрутки по 8 рублей, удобные, теплые и прочее. Гарантированное сидячее место и радио «Шансон» над ухом. Однако ж нет.

Что будет делать наше любимое государство, когда узрит все это?

Может оно, конечно, сделать наземный транспорт бесплатным, раз уж почти все, кто в нем ездит, и так ездят даром. Но тогда на линиях автобусов останется еще меньше, чем сейчас, и в этот бесплатный транспорт будет набиваться народу выше крыши. Бесплатно ж. И придется снова вводить плату.

Может государство и отречься от общественного транспорта, взять, да и сбыть его в частные руки, приватизировать. Отдать на откуп тем же владельцам маршруток или их конкурентам. Одна проблема — если продавать маршруточникам, то возникнет негосудартсвенная монополия, а это черевато отменой всех льгот и подъемом платы за проезд, а если продавать их конкруентам — то отменой льгот и отменой самых поздних и
самых ранних рейсов, как не окупающих себя. Никому не захочется работать себе в убыток, уж извините, дорогие пассажиры. Ходите, бабушки и дедушки, от метро до дома пешком, здоровее будете.

Не стал бы я писать эти размышленьица, кабы не одна забавная вещь. Общая ситуация в нашей стране отражается в этой истории как в капле воды — все наше государство в последнее время разделяется точно таким же образом, каким был разделен пирог городских пассажирских перевозок. В частные руки отдаются вкусные съедобные вершки, а в государственных остаются корешки — сплошные затраты. И если раньше государство могло покрывать эти затраты из суммы всех доходов с вершков, то теперь — только из суммы собранных налогов, которых постоянно не хватает. Итого, весь этот опус можно смело озаглавить: «Как и почему умрет сегодняшняя Россия».

Хотелось бы, очень хотелось верить, что маршруткам «дали добро» за некую мзду, ибо это означало бы, что бравшие мзду разумны(пусть и враждебны народу) и, после соответствующей «санобработки» их в принципе еще можно использовать как разумных людей на работе, требующей этого самого разума. Если же все произошло спонтанно, то увы, власть, разрешившую такое без «отката» в свой карман, иначе как полностью деградировшей интеллектуально (вопрос с совестью мы тут в силу очевидности ответа опускаем) не назовешь.

Впрочем, события, происшедшие уже после написания большей части этой статьи (это было в конце декабря 2002 года), подтверждают первый вариант. События эти следующего характера — в Москве начался эксперимент с введением в автобусах турникетов, обеспечивающих проход внутрь только льготникам и тем, кто может оплатить свой проезд. Исходя из заявлений властей следует ожидать повальной турникетизации Москвы не то чтобы очень скоро, но уже в ближайшем будущем. Чем это кончится — показал опыт в Зеленограде. Там, благодаря турникетам, у автобусов выстраиваются очереди, время стояния в которых подчас равно времени поездки и примерно половину времени рабочего дня водителя теперь занимают именно такие простои. После этого что уж говорить о частоте и регулярности рейсов. Проводя такой же эксперимент в Москве, московские власти хотят получить наконец-то деньги с тех, кто ездит в автобусах, но дождутся они только одного — все, у кого будут деньги окончательно пересядут на маршрутки, а в очередях будут стоять только пенсионеры и прочие льготники. Естественно, маршрутчики, люди свою копейку считающие хорошо, тут же увеличат парк маршруток, чтобы справиться с новым потоком пассажиров, что приведет к еще большей загруженности москвских улиц. Хотя сейчас кажется, что дальше уже нельзя. Ну, это только кажется.

В общем итоге в плюсе от этого проекта останутся только те, кто продвинется по службе, проводя «турникетизацию» в жизнь и те, кто будет ставить эти турникеты по заказу города. Самим же автобусникам и прочим работникам наземного общественного транспорта грозит участь весьма незавидная, ибо эта инновация выгребет последнее из закромов, ничего не дав взамен. Придется всем водителям переучиваться на машинистов электропоездов метро, которому пассажиров только прибавится. Хотя, опять же, куда уж больше-то! И так в час пик не протолкнутся… Увы. Придется проталкиваться.

Морозов А.
<<<
От Durga
К IGA (21.10.2006 16:04:52)
Дата 26.10.2006 21:37:27

Автобус и маршрутка

Автобус и маршрутка

На мой взгляд ращница между маршруткой и автобусом показана невнятно.
Между тем автобус представляет собой структуру характерную для т.н.
солидаризма - бюрократическую, с отцами-баями. Как ездят маршрутки?
Их работа чем то похоже на работу советской экономики сталинских времен.
У них есть план - 1500 рублей (для 10-рублевых маршруток) и этот
план они сдают за аренду машины. Выполнив план они начинают работать
на себя, забирая остальную выручку. (отличие от советских колхозов
в том, что цена поддерживается постоянной всё время, а не только в
рамках плана). Фактически маршруточник является хозяином своей жизни,
в отличие от водителя автобуса.

Водитель автобуса работает по иной схеме. У него, как и у большинства
других людей - оклад. Учебник политэкономии под ред. Сталина говорит,
что наиболее характерным способом оплаты труда при капитализме является
оклад. Его мы и имели в стране "почему-то" с поздних шестидесятых. И
это понятно - в капитализме речь идет о продаже рабочей силы а не о
об услугах труда, а потому оклад - наиболее явственное выражение цены РС.
Главная черта водителя автобуса - бюрократизм. В отличие от маршруточника
он не может повысить свой заработок каким либо разумным образом. Потому
единственная его цель - избежать наказания, а для этого надо тупо
выполнять инструкции. (здесь есть один момент - некоторые любители
шустрить часто говорят о премиях, которые якобы может получить
рабочий-бюрократ за ударный труд. На самом деле это ничто иное, как
лохотрон, и лохотрон этот в стране воцарился весьма давно, еще со
статьи Либермана "План, прибыль, премия"). Как это ни странно
звучит, но именно автобусное хозяйство является типично капиталистическим
хозяйством, в отличие от хозяйства маршруток. И ясно почему - продажа
рабочей силы, а не услуг, рабство водителя автобуса. А согласно теоремы
Мухина любая бюрократическая структура встанет перед проблемой контроля
и в решении этой проблемы дойдет до маразма. До этого и дошли автобусники
со своей АСКП.
От Aндрей-сkептиk
К IGA (21.10.2006 16:04:52)
Дата 23.10.2006 15:08:00

Re: "Как и...

> Что будет делать наше любимое государство, когда узрит все это?

Я не знаю, что будет делать российское государство, но могу рассказать, что делает немецкое - по-моему, очень разумно. И общественный транспорт в Германии работает хорошо.

Существует федеральный закон об общественном транспорте. В нем определен порядок допуска предприятий (государственных или частных), порядок выдачи лицензий, перечислены требования, которым предприятия должны удовлетворять, чтобы такую лицензию получить (например, определенный порядок техосмотра или безусловное обязательство выполнения договора перевозок, заключенного с местными органами).

Далее, на основании этого закона земельные органы разрабатывают свои инструкции по допуску предприятий-перевозчиков на этот рынок с учетом местных потребностей (плотности населения в основном). Сюда относятся как технические аспекты (требования к вместимости автобусов, например), так и вопросы расписания. Например, в одной земле с малой плотностью населения предписывается, чтобы на каждой остановке по рабочим дням останавливался бы как минимум 1 автобус в 30 мин., по выходным минимум 1 раз в час. В другой земле, в более густонаселенной области, сформулировано такое требование: интервал движения рассчитывается так, что первая машина в момент времени Х должна выйти с конечной, в это же время вторая машина должна быть на середине маршрута, а третья - прибыть на другую конечную. И т.п.

После этого земельные органы передают свои инструкции на уровень городов и областей. Города-области как правило для совместной координации образуют так наз. тарифно-транспортные союзы, которые предписывают в т.ч. цены на билеты, льготы и интервал для конкретных маршрутов. В Берлине, например, предписывается, чтобы маршруты,начинающиеся с букв М или Х, имели интервал минимум в 10 минут, остальные - 20 мин.
После чего объявляется тендер следующего толка: "Кто готов обслуживать маршрут из А в Б по такому-то тарифу с признанием таких-то льгот и обеспечением такого-то интервала движения?" Условия эти обсуждению не подлежат, за редким исключением, типа экспрессов в аэропорты. Конечно, как правило тендер идет не на один маршрут, а на целую региональную сеть, чтобы фирма могла разработать расписание с эффективной системой пересадок. Победитель получает лицензию на определенное количество лет. Тарифно-транспортный союз надзирает за качеством обеспечения перевозок.

В итоге: система едина, тарифы едины, льготы едины, пусть хоть 10 фирм обслуживают один регион. Если в какой-то области принято решение о бесплатном проезде для людей старше 70 лет, то любая транспортная фирма, обслуживающая этот город, обязана перевозить их бесплатно, иначе это будет нарушение договора перевозок и тем самым и федерального закона. И ни один перевозчик не получит лицензии в обход этого порядка. Т.е. ситуация Мосгортранс против Автолайна просто не может возникнуть.

Почему бы и российскому государству не сделать так же?
От Игорь
К Aндрей-сkептиk (23.10.2006 15:08:00)
Дата 27.10.2006 00:40:45

Все это совершенно правильно. давно пора отвадить автолайновцев от снятия сливок

Вы все очень точно описали и как есть - и как правильно решить проблему. Незачем позволять частникам действовать по своим правилам, какие им выгодны.
От Леонид
К Aндрей-сkептиk (23.10.2006 15:08:00)
Дата 24.10.2006 01:29:28

А такой проблемы просто нет

Мосгортранс против Автолайн. Это просто высосано из пальца. Хотя высосано не без современных легенд о малом бизнесе, готовым обслуживать всех за деньги ловчее и лучше неповоротливых государственных структур.
Я стою на том, что в условиях Москвы Мосгортранс и Автолайн не конкуренты, а именно сотрудники. У каждого из которых своя ниша.
Для этого просто надо просчитать пассажирооборот их. И общий пассажирооборот по Москве.
Для потребителя услуг перевозок они взаимодополняют друг друга. И в Москве отнюдь не спасают от пробок. Стоимость проезда не так и разнится.
А чем дальше от Москвы, тем интереснее становиться. В Подольске в прошлом году стоимость проезда по городу была дешевле в муниципальном транспорте на 1-2, нежели в маршрутке. От Рязани до нас доехать - разница в 3 рубля. И на муниципальном автобусе комфортнее, потому что в него не так народа много набивается, чем в коммерческий, который до другого поселка идет, более удаленного. А по вместимости этот автобус меньше.
Так что ликвидация общественного автотранспорта в обозримом будущем не предвидится.
От Aндрей-сkептиk
К Леонид (24.10.2006 01:29:28)
Дата 24.10.2006 14:32:06

Не могу согласиться...

... что "Для потребителя услуг перевозок они взаимодополняют друг друга". Чтобы это стало верным, и Мосгортранс, и Автолайн должен перевозить по одинаковому тарифу. Проездные и льготы должны одинаково признаваться и тем, и другим перевозчиком. Ну и расписание тоже должно быть единое, чтобы равные интервалы обеспечить.
От Леонид
К Aндрей-сkептиk (24.10.2006 14:32:06)
Дата 25.10.2006 00:27:32

Так и все остальное

должно стать сопоставимым. И пассажирооборот. И число сидячих и стоячих мест в транспортных средствах. А пока это разное, по все остальное тоже разное.
От Aндрей-сkептиk
К Леонид (25.10.2006 00:27:32)
Дата 25.10.2006 14:30:42

должно стать сопоставимым

>должно стать сопоставимым. И пассажирооборот. И число сидячих и стоячих мест в транспортных средствах. А пока это разное, по все остальное тоже разное.

Вот именно. Но ничего такого не произойдет, если один конурент будет снимать сливки наиболее платежеспособного спроса.
От Леонид
К IGA (21.10.2006 16:04:52)
Дата 21.10.2006 19:49:39

Гипотеза не подтвердилась

Достаточно веселая статья. Автору довелось проехаться в маршрутке и в тролейбусе. Экзотика?
Ну, естественно есть фактические ошибки. Во-первых, в советские времена проезд на наземном транспорте не стоил одинаково. Самым дорогим был проезд на автобусе - 5 копеек по Москве, в пригородном автобусном сообщении были свои тарифы в зависимости от расстояния. Троллейбус стоил 4 копейки, а трамвай - 3 копейки.
Во-вторых, слово маршрутка от "маршрутное такси" тоже было известно москвичам. Ходили маршрутки, хотя особое транспортное значение вряд ли имели. Проезд на них стоил вроде 20 копеек. Или 15. Точно не помню. Именно потому, что повседневно ими не пользовались мы. От от метро Новослободская ездили куда-то мимо Савеловского вокзала. Тем не менее маршрутки были.
Современные маршрутки в Очаково появились где-то в 1994 году. Вначале население особо ими не пользовалось, но потом привыкли, стали ездить.
В статье указана дата - декабрь 2002 года. Но и без этого становится ясно время ее написания. Штраф за безбилетный проезд в 100 рублей установлен с октября 2002 года (чрез 3 месяца после нового КоАП РФ), первые АСКП появились в начале 2003 года, далеко не на всех маршрутах причем. Первые, какие я увидел - на маршрутах автобусов в Солнцево и Переделкино, Новопеределкино. Потом стали распространятся и на другие маршруты, которыми я ездил.
Так что можно сказать, что прошло 4 года. Следовательно, высказанная в статье гипотеза не подтвердилась. Мосгортранс продолжает существовать, наземный транспорт ездит, маршрутки его не заменили и не вытеснили. Да и и не могут вытеснить, поскольку пассажирооборот одной "Газели" и автобуса несопоставим. В транспорте автобусы и маршрутки - не конкуренты, а сотрудники. Сколько надо маршруток чтобы вместить количество пассажиров одного автобуса?
Сейчас на маршрутах по Солнцеву появилось новое новшество. Контролеры наряду с турникетами. По аналогии можно предположить, что эта новелла распространиться с течением времени на весь наземный транспорт.
Как хорошо в Рязани - один кондуктор вместо АСКП и контролеров.