От Karev1
К Karev1
Дата 18.05.2006 15:43:11
Рубрики Либерализм;

Да и какое отношение те Мерседесы имеют к (и еще немного для Мигеля)


>Если брали бэушные, то - на свалке или на приколе. Если новые, то надрываются бедненькие в гордом одиночестве, т.к. за последние 10 лет новых Мерсов не покупали, старые Икарусы - списаны, старые ЛиАЗы доживают последние дни, а новые стали закупать понемножку только последние 2-3 года. А вот кредиты на покупку тех Мерседесов до сих пор оплачиваются.

коммерческому транспорту? Их покупали муниципалитеты в кредит под бюджетные гарантии. С большой переплатой и под огромные проценты. Коммерция тут была вероятно в форме "откатов". И чего поимели пассажиры с той коммерции? А то, что автобусов купили вдвое меньше, чем могли бы за те же деньги. Это импортных, а своих раз в 5. Да свой завод поддержали бы. Как показала практика не такие уж плохие были те ЛиАЗы, если худо бедно уже 20 лет работают.
Мигелю по поводу его идеи поднять цены билетов на общественный транспорт в советское время. Во первых цена была почти на уровне себестоимости, дотации были не велики. А во вторых выгоднее было бы вообще сделать городской транспорт бесплатным, кроме такси и метро.
А средства на содержание изымать прямым или косвенным налогом с горожан. Ведь общественный транспорт нужен всем, а платят не все. Получается, что порядочные граждане оплачивают проезд "зайцев". Кроме того исчезнет несколько статей расходов: на кондукторов, на контролеров, на билеты. Кроме того известно, что часть выручки похищается (и похищалась) кондукторами, водителями, снимальщиками кассового аппарата. Не по рыночному? Ну и черт с ним. Ведь мы все пользуемся тротуарами и никто с нас за них деньги не берет. Вернее берет, но через налоги. Ну и какая разница муниципальный тротуар или муниципальный автобус?
От Miguel
К Karev1 (18.05.2006 15:43:11)
Дата 18.05.2006 15:51:19

Разница очевидна

>Мигелю по поводу его идеи поднять цены билетов на общественный транспорт в советское время. Во первых цена была почти на уровне себестоимости, дотации были не велики.

Неправда. Цена включала только операционные расходы, без покрытия расходов на закупку транспортных средств. В результате автобусы были не там, где люди готовы были за них заплатить, потому что они были нужны, а там, где решит начальство и выделит деньги на обустройство маршрута.

>А во вторых выгоднее было бы вообще сделать городской транспорт бесплатным, кроме такси и метро.
>А средства на содержание изымать прямым или косвенным налогом с горожан. Ведь общественный транспорт нужен всем, а платят не все. Получается, что порядочные граждане оплачивают проезд "зайцев". Кроме того исчезнет несколько статей расходов: на кондукторов, на контролеров, на билеты. Кроме того известно, что часть выручки похищается (и похищалась) кондукторами, водителями, снимальщиками кассового аппарата. Не по рыночному? Ну и черт с ним. Ведь мы все пользуемся тротуарами и никто с нас за них деньги не берет. Вернее берет, но через налоги. Ну и какая разница муниципальный тротуар или муниципальный автобус?

Разница большая. При Вашей схеме на некотрых маршрутах автобусов не появилось бы вообще никогда, ибо начальство всё время улучшало бы транспорт там, где оно считает наиболее нужным. А сейчас готовность граждан заплатить служит комерческим структурам сигналом к тому, чтобы в данном месте установить маршрут. Ибо кредит на закупку автобусов будет покрыт за счёт цены билетов.
От Alexandre Putt
К Miguel (18.05.2006 15:51:19)
Дата 18.05.2006 16:48:41

Кстати, неплохо бы доказать дотационность. Я бы посмотрел с удовольствием (-)
От Miguel
К Alexandre Putt (18.05.2006 16:48:41)
Дата 19.05.2006 15:31:26

Вот точные данные

Справочник по транспорту - в копилке:
https://www.vif2ne.org/nvz/forum/files/Mk74/Trans2003.zip

оттуда -

2.85. Удельный вес расходов по содержанию и эксплуатации
ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА, КОМПЕНСИРУЕМЫХ
ПЛАТОЙ ЗА ПРОЕЗД
(в процентах)


1995
2000
2001
2002

Трамвайного
22
49
53
53

Троллейбусного
31
55
56
56

Метро
53
72
68
60

Иными словами, даже текущие расходы не покрываются полностью. Про инвестиции и говорить не приходится. При Славе было так же.

От Miguel
К Alexandre Putt (18.05.2006 16:48:41)
Дата 18.05.2006 23:43:42

ТАк пассажирские перевозки были убыточны - это более-менее известно

(все такое говорили).

Основная поправка к моей предыдущей позиции - та, что вообще надо было ориентироваться не на самоокупаемость (как и в случае с икрой), а приблизиться к равновесию спроса-предложения. Повышение стоимости проезда повысило бы окупаемость даже там, где она уже была. Спасибо неэластичному спросу. Высокая прибыль стимулировала бы увеличение количества транспортных средств, что и произошло в наши дни.

Теперь собственно о самоокупаемости

1) Точных данных под рукой нет. Основное соображение - предприятия общ. транспорта не работали на самоокупаемости и самофинансировании. Не было механизмов получения кредита с последующим его возвратом. Т.е. инвестиции делались из бюджетов разных уровней, исходя из каких-то сообржаний - нормативного обеспечения населения транспортом, престижа и пр. Возможно, что некоторые системы в конечном итоге были самоокупаемы по всем статьям, включая основные фонды. Но, как минимум было несколько аспектов, которые заставляют полагать, что это скорее было исключением. Убыточность пассажирских перевозок в целом - это все говорили тогда.
2) С метрополитенами, думаю, ясно и так. Строительство финансировалось из бюджета. То же - скоростные трамваи, сложные сооружения для общ. транспорта (эстакады, развязки, станции и пр.)
3) Большинство трамваев и автобусов импортировалось. Хоть это и были "братские" страны, но Зарайскгорэлектротранс валютой не распоряжался.
4) Кроме собственно подвижного состава были еще и трамвайные пути, троллейбусные линии. Деятельность в этой части скисла в последние 10 лет по мере прекращения бюджетного финансирования.
5) Транспорт стал в 2-3 раза дороже относительно зарплаты, тем не менее, даже этого отностительного подорожания недостаточно для обновления парка. Значит, и тогда не хватало. Денег хватает только на корявые Газели за 10 тысяч, с проездом в 1-1.5 гривни. На автобусы в 50000 денег уже нет.
6) Проезд в пригородных маршрутах, стоимость которого зависела от расстояния, стоил существенно дороже городских маршрутов при сравнимом расстоянии.
От Karev1
К Miguel (18.05.2006 15:51:19)
Дата 18.05.2006 16:33:06

Разницы не вижу

берет, но через налоги. Ну и какая разница муниципальный тротуар или муниципальный автобус?
>
>Разница большая. При Вашей схеме на некотрых маршрутах автобусов не появилось бы вообще никогда, ибо начальство всё время улучшало бы транспорт там, где оно считает наиболее нужным. А сейчас готовность граждан заплатить служит комерческим структурам сигналом к тому, чтобы в данном месте установить маршрут. Ибо кредит на закупку автобусов будет покрыт за счёт цены билетов.

По вашей логике и тротуары должны быть коммерческие. А то их сейчас кладут там, где считает нужным начальство. Но до этого не дошли даже в США, где политики озабочены коммерциализацией всего и вся. Даже запуски Шаттлов собирались постепенно передать в частные руки. Но не вышло.
От Miguel
К Karev1 (18.05.2006 16:33:06)
Дата 18.05.2006 16:49:06

Re: Разницы не...

>берет, но через налоги. Ну и какая разница муниципальный тротуар или муниципальный автобус?
>>
>>Разница большая. При Вашей схеме на некотрых маршрутах автобусов не появилось бы вообще никогда, ибо начальство всё время улучшало бы транспорт там, где оно считает наиболее нужным. А сейчас готовность граждан заплатить служит комерческим структурам сигналом к тому, чтобы в данном месте установить маршрут. Ибо кредит на закупку автобусов будет покрыт за счёт цены билетов.
>
>По вашей логике и тротуары должны быть коммерческие. А то их сейчас кладут там, где считает нужным начальство. Но до этого не дошли даже в США, где политики озабочены коммерциализацией всего и вся. Даже запуски Шаттлов собирались постепенно передать в частные руки. Но не вышло.

А зачем распространять такую логику на тротуары? Может, мы тротуарную логику на все потребительские товары распространим? По-моему, с тротуарами ясно: есть населённый пункт, в котором должны поддерживаться нормальные тротуары в тех местах, которые регулируются нормами. При этом скорость изнашивания тротуаров зависит от количества пешеходов, поэтому система сама собой регулируется, сигнал начальству, где чинить в первую очередь, верный. Автобусы - сильно отличаются. Во-первых, пользуются ими разные люди по-разному, во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару (тротуар - общественное благо, автобус - частное). Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
От Alexandre Putt
К Miguel (18.05.2006 16:49:06)
Дата 18.05.2006 17:30:43

Всё неверно

>При этом скорость изнашивания тротуаров зависит от количества пешеходов, поэтому система сама собой регулируется, сигнал начальству, где чинить в первую очередь, верный. Автобусы - сильно отличаются.

Не вижу разницы

> Во-первых, пользуются ими разные люди по-разному,

Неверно. Каждый человек пользуется одинаково: едет на работу (в школу, университет) и обратно. Это вал.

> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару

Кондукторы зарплату требуют

> (тротуар - общественное благо, автобус - частное).

И что?

> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.

Сигнал существует и ничем не отличается от тротуарного. Есть нормы, ими можно руководствоваться. Есть статистика. Например, можно ввести нормы, связывающие количество автобусов и плотность населения, можно всё обсчитать и планировать. Можно замерить загруженность автобусов, если превышает критический уровень - принимать соответствующие решения. Вас послушаешь, никакое планирование невозможно. Каким-то образом все страны с этим справляются.
От Miguel
К Alexandre Putt (18.05.2006 17:30:43)
Дата 18.05.2006 22:20:05

Как же так? А кто выступал за военно-полевые исследования?

>> Во-первых, пользуются ими разные люди по-разному,
>
>Неверно. Каждый человек пользуется одинаково: едет на работу (в школу, университет) и обратно. Это вал.

Вот и надо оптимизировать расход ресурсов.

>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару
>
>Кондукторы зарплату требуют

Меньше половины эксплуатационных расходов. Выгоднее повысить цену и нанять кондуктора. Тем более что у населения были лишние деньги, и это всем известно. Почему бы не изъять их через транспорт тоже?

>> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
>
>Сигнал существует и ничем не отличается от тротуарного. Есть нормы, ими можно руководствоваться. Есть статистика. Например, можно ввести нормы, связывающие количество автобусов и плотность населения, можно всё обсчитать и планировать. Можно замерить загруженность автобусов, если превышает критический уровень - принимать соответствующие решения. Вас послушаешь, никакое планирование невозможно. Каким-то образом все страны с этим справляются.

Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
От Karev1
К Miguel (18.05.2006 22:20:05)
Дата 19.05.2006 09:09:24

Все не так просто.


>>Неверно. Каждый человек пользуется одинаково: едет на работу (в школу, университет) и обратно. Это вал.
>
>Вот и надо оптимизировать расход ресурсов.
Что и делалось. Кроме чисто теоретических расчетов, проводилось периодическое "фотографирование пассажиропотоков". На моей памяти в Куйбышеве это делалось дважды в 1971 и 1988 годах. С тех пор в Самаре такое мероприятие не проводилось. Дело это очень полезное и не очень дорогое. Зато получаешь реальную картину пассажиропотоков. К стати, фотографирование 1971 г. являлось обоснованием прокладки маршрута метро в Куйбышеве. После чего и было принято принципиальное решение о его строительстве.
>>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару
Это не аргумент. И автобус и тротуар одинаково используются всеми. И потребность в их обновлении и реконструкции одинаково поддаются нормированию. Кажущая легкость взимания платы в автобусе и породила кондукторов. Однако не все так просто. При повышении цены выручка может не вырасти, а упасть, если пассажиры сочтут ее не справедливой. Помните, когда в Вашингтоне (или Нью-Йорке)цена билета в метро достигла 1 долл, то возмущенные жители устроили бойкот оплаты - проплозали под турникетом. Это было массовое действие, по крайней мере так показывала советская пресса. Потом их конечно заставили платить, но это -Америка, а у нас я думаю могло бы кончиться и хуже.
>
>Меньше половины эксплуатационных расходов. Выгоднее повысить цену и нанять кондуктора. Тем более что у населения были лишние деньги, и это всем известно. Почему бы не изъять их через транспорт тоже?
А почему бы не через косвенные налоги? Кроме того вы забываете, что ситуация в СССР с трудовыми ресурсами была совсем другая, чем в современной СНГ. В кондукторы никто не шел. Было полно работы, более престижной и денежной. А если резко поднять зарплату кондукторам, то может она бы съела прибавку выручки, да и убытки от потери рабочих рук на производстве с лихвой покрыли бы вашу гипотетическую прибыль.
>>> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
Какие доходы? Всем известно, что общественный транспорт везде дотационный.
>>Сигнал существует и ничем не отличается от тротуарного. Есть нормы, ими можно руководствоваться. Есть статистика. Например, можно ввести нормы, связывающие количество автобусов и плотность населения, можно всё обсчитать и планировать. Можно замерить загруженность автобусов, если превышает критический уровень - принимать соответствующие решения. Вас послушаешь, никакое планирование невозможно. Каким-то образом все страны с этим справляются.
>
>Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
Я мало знаю Запад, но РЕШЕНИЕ проблемы, даже по вашему описанию, на Украине и в России нельзя считать удовлетворительным.
От Miguel
К Karev1 (19.05.2006 09:09:24)
Дата 19.05.2006 15:42:21

Re: Все не...

>>Вот и надо оптимизировать расход ресурсов.
>Что и делалось. Кроме чисто теоретических расчетов, проводилось периодическое "фотографирование пассажиропотоков". На моей памяти в Куйбышеве это делалось дважды в 1971 и 1988 годах. С тех пор в Самаре такое мероприятие не проводилось. Дело это очень полезное и не очень дорогое. Зато получаешь реальную картину пассажиропотоков. К стати, фотографирование 1971 г. являлось обоснованием прокладки маршрута метро в Куйбышеве. После чего и было принято принципиальное решение о его строительстве.

Всё это хорошо, но почему именно в Куйбышеве? Зачем терять за счёт низкой платы за проезд деньги, которые можно было бы потратить и на строитльство метро тоже?

>>>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару
>Это не аргумент. И автобус и тротуар одинаково используются всеми. И потребность в их обновлении и реконструкции одинаково поддаются нормированию. Кажущая легкость взимания платы в автобусе и породила кондукторов. Однако не все так просто. При повышении цены выручка может не вырасти, а упасть, если пассажиры сочтут ее не справедливой. Помните, когда в Вашингтоне (или Нью-Йорке)цена билета в метро достигла 1 долл, то возмущенные жители устроили бойкот оплаты - проплозали под турникетом. Это было массовое действие, по крайней мере так показывала советская пресса. Потом их конечно заставили платить, но это -Америка, а у нас я думаю могло бы кончиться и хуже.

Надо приучить людей к мысли, что бесплатного благосостояния не бывает. Зарплата советских времён позволяла платить в несколько раз больше ничуть не напрягаясь. Или надо было существенно снижать зарплату. Не хотят платить - пусть ходят пешком.

>>Меньше половины эксплуатационных расходов. Выгоднее повысить цену и нанять кондуктора. Тем более что у населения были лишние деньги, и это всем известно. Почему бы не изъять их через транспорт тоже?
>А почему бы не через косвенные налоги?

Потому что тогда непонятно, предпочитают ли люди дополнительный килограмм колбасы, на которую наложен дополнительный налог, или дополнительный автобус на своём маршруте. А через готовность заплатить они дают сигнал производителям той отрасли, которой и надо, в первую очередь, расширяться - транспортной или пищёвке.

>Кроме того вы забываете, что ситуация в СССР с трудовыми ресурсами была совсем другая, чем в современной СНГ. В кондукторы никто не шел. Было полно работы, более престижной и денежной. А если резко поднять зарплату кондукторам, то может она бы съела прибавку выручки, да и убытки от потери рабочих рук на производстве с лихвой покрыли бы вашу гипотетическую прибыль.

Решается через турникеты и прочее.

>>>> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
>Какие доходы? Всем известно, что общественный транспорт везде дотационный.

Где это везде?

>>Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
>Я мало знаю Запад, но РЕШЕНИЕ проблемы, даже по вашему описанию, на Украине и в России нельзя считать удовлетворительным.

Лучше, чем при Советах - вот что важно.
От Владимир К.
К Miguel (19.05.2006 15:42:21)
Дата 20.05.2006 10:43:31

Мигель! Я, профан, может чего не понимаю, но, если спрос неэластичен, как будут работать индикаторы?

Смоделируйте "технологический процесс".

Неужто в качестве индикатора предполагается брать количество ходящих на
работу за 10 км пешком?
И если так - сколько ходящих пешком будет считаться приемлемым 1%, 10%?
И по каким критериям, и чем обоснованными?
От Miguel
К Владимир К. (20.05.2006 10:43:31)
Дата 20.05.2006 15:42:42

А что тут непонятного?

>Смоделируйте "технологический процесс".

>Неужто в качестве индикатора предполагается брать количество ходящих на
>работу за 10 км пешком?
>И если так - сколько ходящих пешком будет считаться приемлемым 1%, 10%?
>И по каким критериям, и чем обоснованными?

В качестве индикатора можно брать готовность массы людей, которым нужен данный маршрут, оплатить проезд, включая стоимость автобуса. Если этот маршрут нужен двум-трём людям в день, то лучше пусть ездят на частных автомобилях или переезжают поближе к работе. Это более правильное расходование ресурсов с точки зрения общества. И когда денег от потенциальной платы за проезд на организацию маршрута не набирается, то это значит, что потребители, в массе своей, предпочли альтернативное расходование ресурсов - например, на другой маршрут в городе, который нужен тысяче людей, или на лишние полкило колбасы. Повышенная прибыль производителя более нужного блага служит индикатором того, что именно производство этого блага следует увеличить в первую очередь, а не того, в котором прибыли нет.

Намеренное занижение платы за проезд при битком набитых и перегруженных автобусах (порой, помнится, на горку не могли подняться) даёт сигналы о неправильном направлении ресурсов. Люди с удовольствием заплатили бы за то, чтобы на данном маршруте купили новый автобус, а им не дают за это заплатить - заставляют тратить деньги на те потребительские товары, которые им менее нужны, чем новый автобус. А этот новый автобус ещё 20 лет не появится, потому что все бюджетные деньги по транспортной статье на метро мАсковское идут.

Если государство хочет дополнительно сдвинуть точку равновесия в пользу общественного транспорта даже от текуего уровня потребительских предпочтений, оно может вводить дополнительные сигналы - например, делать более дорогим бензин для частников или субсидировать развитие общественного транспорта, когда он становится полупустым. Но когда он битком набит при низкой цене, это свидетельствует лишь о том, что на общественный транспорт, даже вместе с бюджетными вливаниями, тратится меньше ресурсов, чем хотели бы потребители.

И повторяю: готовность потребителей направить сколько-то ресурсов экономики на организацию или развитие маршрута определяется не пассажиропотоками и количеством ходящих на работу 10 км пешком, а тем, сколько они готовы заплатить за проезд в данном маршруте. Государство может добавить к этой сумме, если хочет. Но в советском случае - убавляло, направляя на развитие транспорта (путём занижения цен при не компенсирующих это занижение неравномерных дотациях) меньше ресурсов, чем готовы были заплатить потребители.
От Karev1
К Miguel (19.05.2006 15:42:21)
Дата 19.05.2006 16:32:23

Re: Все не...

>>Что и делалось. Кроме чисто теоретических расчетов, проводилось периодическое "фотографирование пассажиропотоков". На моей памяти в Зато получаешь реальную картину пассажиропотоков. К стати, фотографирование 1971 г. являлось обоснованием прокладки маршрута метро в Куйбышеве. После чего и было принято принципиальное решение о его строительстве.
>
>Всё это хорошо, но почему именно в Куйбышеве? Зачем терять за счёт низкой платы за проезд деньги, которые можно было бы потратить и на строитльство метро тоже?
Почему в Куйбышеве? Так я же и говорю, что фотографирование пассажиропотока показало, что одно очень важное направление невозможно "расшить" с помощью наземного транспорта, по крайней мере при каких-либо разумных затратах. А "зачем терять за счёт низкой платы за проезд деньги"? Так я уже говорил, что, по крайней мере, до конца 80-х цена проезда почти покрывала расходы, а увеличение оплаты влекло такие последствия, которые могли свести на нет предполагаемую выгоду. Логичнее было бы предложить новый налог "на метро", который взимался бы с жителей города, где строится метро.
>>>>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару

>Надо приучить людей к мысли, что бесплатного благосостояния не бывает. Зарплата советских времён позволяла платить в несколько раз больше ничуть не напрягаясь. Или надо было существенно снижать зарплату. Не хотят платить - пусть ходят пешком.
Надо... Позволяла... Вопрос: что перевесит - плюсы или минусы. Пользование общественным транспортом - малоэластичный спрос, как вы говорите, т.е. необходимость.

>>А почему бы не через косвенные налоги?
>
>Потому что тогда непонятно, предпочитают ли люди дополнительный килограмм колбасы, на которую наложен дополнительный налог, или дополнительный автобус на своём маршруте. А через готовность заплатить они дают сигнал производителям той отрасли, которой и надо, в первую очередь, расширяться - транспортной или пищёвке.
Не надо таких сигналов. В городе длиной 40 км нельзя отказаться от общественного транспорта в пользу лишнего кило колбасы. Да и колбасы лишней не было не потому что денкг на нее не хватало, а ресурсов. Таже история с автобусами.
>>Кроме того вы забываете, что ситуация в СССР с трудовыми ресурсами была совсем другая, чем в современной СНГ. В кондукторы никто не шел. Было полно работы, более престижной и денежной. А если резко поднять зарплату кондукторам, то может она бы съела прибавку выручки, да и убытки от потери рабочих рук на производстве с лихвой покрыли бы вашу гипотетическую прибыль.
>
>Решается через турникеты и прочее.
Это в метро, а в автобусе можно лишь не в час пик.

>>Какие доходы? Всем известно, что общественный транспорт везде дотационный.
>
>Где это везде?
Говорят, в развитых капстранах и во всех соцстранах.
>>>Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
>>Я мало знаю Запад, но РЕШЕНИЕ проблемы, даже по вашему описанию, на Украине и в России нельзя считать удовлетворительным.
>
>Лучше, чем при Советах - вот что важно.
Да не лучше, не лучше. Пассажиропотоки стали меньше, вот и стали справляться, а запусти на прежнюю мощность заводы и захлебнуться газельки от такой нагрузки.