Август и сентябрь не первый год вызывают у большинства россиян двойственные чувства. Так уж повелось, что именно на это время выпадали и продолжают выпадать различные напасти, от государственных переворотов до крупных терактов, техногенных и экономических катастроф. Сентябрь 2001 г., когда превращенные террористами в смертельное оружие пассажирские Boeing ударили по башням Всемирного торгового центра и Пентагону, продемонстрировал миру, что проклятие "бархатного сезона" висит не только над Россией, но и над всей планетой.
К сожалению, нынешний год не стал в этом смысле исключением. В понедельник, 5 сентября, в Индонезии сразу после взлета рухнул на жилой квартал пассажирский Boeing-73 компании Mandala Airlines. Падение авиалайнера привело к гибели около 200 человек, включая губернатора провинции Северная Суматра. Крушение индонезийского Boeing стало продолжением череды катастроф, счет которым был открыт еще в августе.
14 августа. Потерпел катастрофу Boeing-737 кипрской авиакомпании Helios Airways. Подлетая к Афинам, самолет врезался в гору. Основная версия причины аварии – техническая неисправность, приведшая к разгерметизации салона лайнера.
16 августа. Не успели спасатели разобрать обломки в окрестностях Афин, как по лентам новостей прошла новая трагическая весть – в Венесуэле разбился пассажирский самолет MD-80 со 152 пассажирами, принадлежащий колумбийской авиакомпании West Caribbean.
19 августа. Boeing-737, принадлежащий британской авиакомпании, совершил вынужденную посадку в аэропорту французского Бреста. Причиной стали неполадки в системе герметизации. Памятуя о трагической судьбе кипрского лайнера, экипаж принял решение прервать полет и вернуться на землю.
23 августа. Boeing-737 авиакомпании ТАНС (Перу) так и не смог добраться из Лимы до своего пункта назначения – города Пукальпа в центральной части страны. Лайнер разбился в нескольких километрах от аэропорта Пукальпы.
23 августа. Boeing-737 греческой государственной авиакомпании Olympic Airlines, совершавший рейс Салоники – Афины, произвел аварийную посадку в аэропорту Афин. По словам представителя компании, пилоты снизили высоту полета после получения данных о неисправности одной из двух систем кондиционирования воздуха.
24 августа. Опять Греция, и опять Boeing-737. Принадлежащий все той же Olympic Airlines самолет со 124 пассажирами на борту был вынужден экстренно сесть в аэропорту Афин. Причиной посадки стал отказ одной из двух дублирующих систем, регулирующих шасси.
Пугающая статистика, в том числе и для российских авиапассажиров, учитывая большое количество Boeing-737, эксплуатируемых нашими авиакомпаниями, причем все машины у нас, как правило, 15-20-летней давности. Еще более пугающим выглядит тот факт, что этот "боингопад", отчетливо проявляющий все признаки системности, странным образом не вызывает никаких эмоций у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ("Ространснадзора"). Глава службы г-н Нерадько на вопросы журналистов нехотя отвечает, что послал письмо в Федеральную авиационную администрацию США. Неужели он думает, что отзыв американского ведомства, отстаивающего интересы своего производителя, будет неблагоприятным?
Подобное хладнокровие станет куда более странным, если учесть, что еще до индонезийской трагедии соответствующие авиационные службы разных стран начали принимать жесткие меры в отношении 737-х. Так, Министерство транспорта и связи Украины обязало Госавиаслужбу срочно организовать внеочередные проверки технического состояния систем герметизации самолетов класса Boeing-737. Еврокомиссия пошла дальше, заявив о намерении создать черный список небезопасных самолетов. Тем самым в Европе рассчитывают, с одной стороны, исключить использование авиалайнеров, не соответствующих требованиям безопасности, с другой – предупредить людей о возможных рисках, связанных с передвижением на том или другом самолете. Исходя из свежей статистики катастроф, нетрудно догадаться, кто займет первые строки этого списка.
И все же, утверждая, что роковой август не произвел на российские авиационные контролирующие органы никакого впечатления, мы покривим душой. Неожиданный приступ бдительности все-таки охватил "Ространснадзор". И его результатом стало... предписание прекратить эксплуатацию самолетов Ил-96-300.
Поначалу те, кому 22 августа довелось услышать эту сногсшибательную новость, испытали недоумение, наверняка подумав о том, что здесь какая-то ошибка. Действительно, на месте "недопущенца" логичней смотрелся совсем другой самолет, "прославившийся" в августе по полной программе. Однако никакой ошибки в сообщении не оказалось: Илы действительно были поставлены "на прикол", как указывается в официальном документе, "из-за частых отказов систем торможения".
То, что отстраненными от полетов оказались именно российские Ил-96, а не другие, более "достойные", машины, выглядит странным вдвойне – хотя бы потому, что за все время их эксплуатации не произошло ни одной серьезной аварии. Проясняться ситуация начинает при более детальном анализе происходящего в последнее время вокруг "Ильюшина". Не секрет, что Ил-96 – единственный конкурентоспособный дальнемагистральный самолет отечественного производства. То, что это так, в очередной раз было подтверждено в ходе 7-го Международного авиакосмического салона ("МАКС-2005"), на котором было объявлено о первой с советских времен продаже за рубеж двух дальнемагистральных самолетов Ил-96. Их обладателями стала кубинская авиакомпания "Кубана". Благодаря усилиям лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), всего за 5 лет было не только построено 11 новых самолетов, но и сформирован пакет заказов более чем на 80 машин, общей стоимостью около $3 миллиарда. Реализуемая ИФК программа имела все шансы вывести производство гражданской авиатехники в России на доперестроечный уровень.
К сожалению, в современной России не любят успешных. В конце июля против ИФК было возбуждено дело, в соответствии с которым хорошо всем известный Басманный суд наложил арест на активы частных акционеров ИФК. В результате деятельность компании оказалась полностью парализованной, а лишившиеся финансирования базовые предприятия-партнеры ИФК – Воронежский завод ВАСО и ульяновский "Авиастар" – очутились на грани приостановки производства и финансового краха.
Приостановка полетов Ил-96 на этом фоне выглядит "ударом на добивание". Почему? Да потому, что, как выяснилось впоследствии, неполадки со злополучным агрегатом УГ-151-7, приковавшие Илы к земле, имели не систематический, а единичный характер, и были вызваны некачественным изготовлением одного (!) комплекта данного агрегата на Балашихинском литейно-механическом заводе. Собственно, все неприятности сводятся к тому, что единственный сбой произошел в президентском Ил-96. И мгновенно последовали жесткие меры. Но как же тогда президенту разрешили взлететь на стратегическом бомбардировщике ТУ-160, если аварии данных машин стали довольны частым явлением в последнее время? В случае с Ил-96 специальная комиссия пришла к заключению, что выявленный брак не сказывается на безопасности полетов, но это не оказало должного влияния на чиновников, и самолеты поныне остаются на земле.
Теперь пришло время сопоставить происходящее вокруг "Ильюшина" с тем, что творится сегодня на мировом рынке гражданской авиации. Мы не зря начали статью с трагических событий этого августа и статистики последних аварий и катастроф в воздухе. Роковая череда неудач, преследующих в последнее время суда компании Boeing, стала неизбежным следствием того, что происходит сегодня вокруг этой всемирно известной компании. А именно: с каждым годом она все больше сдает свои позиции на мировом рынке своему главному конкуренту – европейскому консорциуму Airbus. Так, в частности, на прошедшем в июне крупнейшем авиасалоне в Ле Бурже по количеству и сумме заключенных контрактов европейцы победили Boeing со счетом 2:1. Поэтому, чтобы выжить, американской компании необходимо полностью завладеть новым крупным рынком. В качестве такового выбрана Россия. Огромная и достаточно богатая страна с длинными магистралями – что может быть лучше? Препятствием на этом пути, правда, остаются усилия российского авиапрома, предпринимающего попытки (довольно успешные в последнее время) вновь стать отраслью, которая своими успехами во многом обязана деятельности лизинговой компании "Ильюшин Финанс".
За 5 лет своей работы эта фирма сумела не только построить самолеты и сформировать пакет заказов, но и вывела из состояния банкротства базовые предприятия-партнеры ИФК – Воронежский завод ВАСО и ульяновский "Авиастар", производящие Илы и "Тушки", теперь они наконец-то почувствовали вкус к жизни и заработали на полную мощность.
Еще совсем недавно авиационная общественность горячо обсуждала конкурентную схватку между "Ильюшин Финанс" и "Финансово-лизинговой компанией" (ФЛК), развернувшуюся вокруг проекта регионального (ближнемагистрального) самолета. ИФК активно продвигала АН-148, созданный украинским АНТК им. Антонова, ФЛК лоббировала самолет RRJ (Russian Regional Jet), разработанный ОКБ "Сухой". По всем статьям битву за авиаперевозчика выигрывал АН-148, воплощенный в металле и прошедший все испытания. Но главное, АН-148 должен был быть на 70% российским и собираться на воронежском заводе. Тогда как RRJ по-прежнему существует лишь на бумаге и 60 с лишним процентов зависит от импортных комплектующих. Цены же самолетов вообще несопоставимы – $18 млн у АН-148 против $25 млн у RRJ. А самое интересное состоит в том, что одним из партнеров проекта RRJ является... все тот же Boeing, получающий "за консультации" около $5 млн в год.
И вот в конце июля правоохранительные органы развернули настоящую охоту на "Ильюшин Финанс Ко". Поразительным образом на предварительное следствие понадобилось всего несколько часов: в течение одного дня пыльное дело против ИФК было затребовано из Воронежа, тут же расследовано, а уже несколькими часами спустя Басманный суд, "изучив собранные доказательства", наложил арест на активы частных акционеров ИФК.
Деятельность ИФК на сегодняшний день полностью парализована. Менеджмент и члены совета директоров большую часть своего времени проводят на допросах в прокуратуре. Персонал разбегается. В результате с трудом выстроенная система отношений посыпалась, как карточный домик. Компания не только не в состоянии привлекать дополнительные инвестиции (об этом уже и речи не идет), но и испытывает проблемы с погашением краткосрочной задолженности перед кредиторами. Финансирование производства на ВАСО и "Авиастаре" прекращено – воронежский авиазавод не может расплатиться по налогам и зарплате за июль. Дальше может быть только хуже, потому что финансовый паралич перекинется на предприятия-смежники, и коллапс охватит уже всю отрасль гражданского самолетостроения.
Нетрудно догадаться, что "судебное подавление" ИФК, в конечном счете, ставит более дорогой до сих пор несуществующий RRJ вне конкуренции. Поражение же "в правах" единственного конкурентоспособного российского дальнемагистрального самолета окончательно выбивает почву из-под ног отечественного авиапрома. Примечательно, что как бы невзначай в высоких авиационных кругах все чаще звучат разговоры о том, что "надо на чем-то летать" и неплохо бы снять пошлины и дать возможность авиаперевозчикам без ограничений ввозить в Россию те же "Боинги"... Причем наше государство даже не в состоянии контролировать их техническое состояние: все эксплуатируемые российскими авиакомпаниями лайнеры зарегистрированы на Бермудах! Этому уважаемому государству наши чиновники в 1999 г. передали все полномочия по техническому контролю за импортными самолетами.
Здесь, похоже, и лежит разгадка запутанной истории, продолжающейся вокруг "Ильюшина" и всего нашего авиапрома. Ждать осталось не так уж и долго. Если ситуация не изменится и со стапелей российских заводов перестанут сходить самолеты, а к этому все и идет, явление "заморского гостя" окажется не за горами. Вопрос лишь в том, захотят ли пассажиры летать на самолетах, занимающих первые строчки в черных списках.
\\- "подверг резкой критике", "в то время как ответственность лежит на всем министерстве". Какая ответственность (кто-то принялся возмещать масштабы УЩЕРБА??), какая критика (кто-то предложил план выхода полного самообеспечения авиатехникой и экспорта за рубеж, массового производства передового мирового уровня качества????) Назвыается пожурили для отвода глаз, а Васька слушает да ест.. (более точно было бы "Васьки едят")
Премьер-министр РФ Михаил Фрадков сегодня на заседании правительства РФ подверг резкой критике Минпромэнерго за недостаточно профессиональный подход к авиационной отрасли промышленности.
В министерстве "фактически предметное отношение к этой отрасли" имеет лишь Борис Алешин, в то время как ответственность лежит на всем министерстве, заявил М.Фрадков.
"Необходимо менять людей, которые не обеспечивают эффективное развитие отрасли. Министр должен отвечать за эту отрасль", - полагает премьер. Однако пока, по мнению М.Фрадкова, есть "одни разговоры и убеждения". "Мы так с Лебедевым начнем в судах встречаться. Это что за новости?" - сказал М.Фрадков.
Для справки: депутат Госдумы А.Лебедев подал в суд иск на Михаила Фрадкова, поскольку не получил ответа на запрос в адрес главы правительства РФ, в котором затрагивалась "тревожная ситуация в российской авиационной промышленности".
В ответ на критику премьера глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил, что на всех уровнях авиапрома необходимо участие государства: при производстве новой техники, новых материалов, научных и опытно-конструкторских работ, а также при выводе новой продукции на рынок. По его словам, авиационная промышленность является одним из основных направлений применения принципа частно-государственного партнерства. Кроме того, считает министр, государство должно создавать условия для привлечения в отрасль инвестиций.
В.Христенко сообщил, что параметры поддержки авиационной отрасли на 2006г. и на период до 2008г. в основном согласованы. Заложенных средств в бюджете будет достаточно для реализации ряда крупных проектов - создания самолетов фронтовой авиации пятого поколения и регионального самолета семейства RRJ.
Кроме того, по его словам, Минпромэнерго РФ выступает за либерализацию режима ввоза самолетов зарубежного производства, аналоги которых не производятся в России. Как заявил В.Христенко, "есть классы машин, которые российским авиапромом не производятся". Для них, например для Боинга 787 или Airbus А350, целесообразно ввести "более либеральный режим ввоза". Он подчеркнул, что необходимо использовать инструменты таможенно-тарифной политики РФ "таким образом, чтобы не перегнуть в сторону протекционизма, создавая неконкурентоспособную продукцию"(! - о чём речь - речь о ЯВНОЙ СДАЧЕ авиапрома (его сливе), это элементарное, явное предательство экономических интересов России и сдача стратегических позиций).
Таким образом, он предложил допускать на российский рынок на более либеральных условиях иностранные самолеты, а их производителей в этом случае считать партнерами. В.Христенко отметил, что в рамках соответствующей разумной политики в данной сфере необходимо вырабатывать "общественные соглашения" с иностранными фирмами.
В свою очередь, глава Минтранса РФ Игорь Левитин добавил, что, если стратегия развития отечественного авиапрома не начнет реализовываться в течение ближайших лет, это усугубит ситуацию в отрасли. (! Это ложка правды) "Мы закрылись пошлинами от новых самолетов (иностранного производства), старые же ввозим - хлам", - сказал он. В связи с этим министр также предложил "разрешить временный ввоз иномарок" (!!! - это бочка манипуляционной ЛЖИ и заведомо проигрышных решений по сливу авиапрома).
Эту идею поддержал и глава МЭРТ Герман Греф. По его мнению, решение по пошлинам нужно решать в кратчайшие сроки. "Если мы производим "Жигули" и "Волги", которые население зовет "консервными банками", но они могут ездить 40 км в час, минимизируя риск аварии, то это же самолеты, они же летают", - сказал он. В этой связи Г.Греф подчеркнул, что уже в октябре с.г. необходимо принять решение по снижению пошлин на самолеты, производимые российским авиапромом.
По итогам рассмотрения доклада В.Христенко М.Фрадков поручил Минпромэнерго сформировать сетевой график по развитию авиапрома РФ.(будут пробовать душить на уровне бюджета при несколько миллиардном "стабфонде")
"Это очень печально, что мы вынуждены констатировать, что мы неспособны своими силами производить конкурентную авиапродукцию"(!!! Это ЛОЖЬ!. Ещё как способны.), - отметил М.Фрадков. Он подчеркнул: "В ходе сегодняшнего заседания стало понятно, что если мы ничего не сможем сделать, то будем приобретать самолеты из-за рубежа. Это печально, плохо, но это факт"(!!! - это явная ЛОЖЬ. Прим.).
Вместе с тем, он отметил, что необходимо прекращать разговоры о неконкурентоспособности российского авиапрома. "Допустить это мы не имеем права, авиапром - это предмет особого внимания", - отметил М.Фрадков. По его словам, если Минпромэнерго сделает вывод о том, что "нет другого пути, как сдаваться (закупать иностранные самолеты), то правительство готово это обсудить". В этой связи М.Фрадков особо подчеркнул: "Констатировать в течение нескольких лет, что нет возможности развивать российский авиапром, - это непозволительно".
При этом В.Христенко заявил, что правительство одобрило стратегию развития авиапрома на 2006-2015гг. В частности, по его словам, правительство поддержало идею создания крупных корпораций во всех секторах авиапрома (самолето-, вертолето-, двигателе- и приборостроение, в вооруженческой части). Был также поддержан принцип ориентации на частно-государственное партнерство в авиапроме и принцип развития международной кооперации. Кроме того, по словам В.Христенко, определены направления финансовой поддержки авиапрома со стороны государства.
Напомним, что еще в феврале президент России Владимир Путин поручил правительству подготовить проект указа о создании объединенной авиастроительной компании (ОАК), которая объединила бы всех отечественных авиапроизводителей и вошла бы в пятерку крупнейших авиастроителей мира. Суммарная выручка такой компании, контрольный пакет в которой будет принадлежать государству, запланирована на уровне 2,5 млрд долл. в год.
Решение о создании такого холдинга было принято еще в 1999г., однако о его реализации заговорили в 2004г., создана же такая компания может быть до конца 2007г. Образцом для такого холдинга может стать американская компания Boeing или европейский концерн EADS. Как сообщалось ранее, структура ОАК предполагает создание на первом этапе управляющей компании и нескольких подчиненных ей подразделений: "Боевая авиация", "Гражданская авиация" и "Военно-транспортная и спецавиация".
Создание такой компании позволит к 2013г. наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год.(Это план "Мизер". Советский авиапром рассчитан на значитель бОльшие объёмы по выпуску самолётов - мы до зубов были в достатке сами и снабжали 2\3 развивающихся стран - вот наш потенциал и порядок объёма, а ещё спрашивают почему нам нужен Сталин). Так, на данный момент российский авиапром выпускает в год всего 9 самолетов, тогда как один Airbus производит в год 300 самолетов, Boeing - 290 самолетов. По подсчетам специалистов Минпромэнерго, для того чтобы реанимировать нынешнюю российскую авиапромышленность, необходимо 2,5 млрд долл.
Между тем, по данным департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса РФ, половина парка воздушных судов России к 2010г. будет списана. Так, если своевременно не реализовать программу пополнения парка воздушных судов, то уже к 2006г. может возникнуть нехватка самолетов, так как, по прогнозам Минтранса, к 2010г. пассажиропоток в России возрастет до 56 млн человек.
Фрадков заявил, что самолеты Ил96, Ту204, Ан148 производиться в РФ не должны
Не знаю почему, но что-то не нравится мне Фрадков.. Слишком мало амбиций, или много, но совсем других, о которых враг деструктивные силы могут только мечтать. Мне стыдно перед Сталиным и поколениями нашего прошлого, фактически нашими родителями, наше НАЧАЛО, за наше "фрадковское" настоящее.
http://www.rbcdaily.ru/news/company/index.shtml?2005/09/26/208849 Россия не будет производить самолеты?
Глава правительства России объявляет крестовый поход против новых российских самолетов
Как стало известно RBC daily, премьер-министр РФ Михаил Фрадков после прошедшего на прошлой неделе заседания правительства, посвященного развитию отечественного авиапрома, заявил в кулуарах, что самолеты Ил-96, Ту-204 и Ан-148 производиться в России не должны. Такое решение, если оно действительно будет принято, станет катастрофой для отечественного авиапрома, считают эксперты. Градообразующие авиазаводы Воронежа и Ульяновска, на которых производят эти самолеты, встанут. На этих предприятиях уже сейчас крайне сложное положение: в Воронеже на прошлой неделе прошел многотысячный митинг протеста. Некоторые эксперты считают компанию против российских самолетов приемом конкурентной борьбы, открывающей выход на российский рынок самолетам компании Boeing. Госдума, по имеющейся у RBC daily информации, намерена провести собственное расследование.
Самолеты Ил-96 и Ту-204 производятся на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), 72,42% акций – в госсобственности, контрольный пакет находится в доверительном управлении частно-государственной лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, соучредитель – АКБ «Национальный резервный банк») и на ульяновском заводе «Авиастар» соответственно. Самолет Ан-148 планируется выпускать на ВАСО. В конце июля Генпрокуратура возбудила дело против ИФК, после чего Басманный суд наложил арест на активы частных акционеров ИФК. В результате деятельность компании оказалась полностью парализованной, а базовые предприятия-партнеры ИФК – ВАСО и «Авиастар» – лишились финансирования и оказались на грани остановки производства.
Между тем еще на прошлой неделе в ВАСО состоялся семитысячный митинг в поддержку отечественного авиапрома. Его участники выступали против действий Генпрокуратуры, арестовавшей 51% акций ИФК (под чьим управлением и находится воронежский завод), после чего практически остановлено финансирование заказов, и требовали от российского правительства выделения ВАСО бюджетных средств. Люди требовали также сохранить их рабочие места. Кроме того, проблемы на предприятии возникли и после того, как была приостановлена эксплуатация модели Ил-96-300 под предлогом частых неполадок в тормозной системе. Как итог – большая часть финансовых поступлений на завод приостановлена, начались задержки с выплатой заработной платы.
Подобная же ситуация складывается и в Ульяновске. «Я в пятницу говорил с директором воронежского завода, – прокомментировал RBC daily президент Национального резервного банка и депутат Госдумы Александр Лебедев, – и он мне сообщил, что уже практически нечем платить рабочим. В Ульяновске – то же самое». По словам Лебедева, заказов на заводах нет, поскольку на предприятия не были перечислены бюджетные средства и не пришли деньги ИФК, у которых арестованы акции. У ВАСО уже 45 млн долл. долгов. Как пояснил RBC daily финансовый директор ИФК Николай Дадонов, их компания в августе в связи с арестом акций вынуждена была снизить объемы финансирования завода, сохранив только минимальные перечисления. «Объем финансирования на ВАСО мы сократили, поскольку не можем платить больше, но целенаправленно достраиваем Ил-96-300, закупаемые Кубой».
А на днях Михаил Фрадков в кулуарах сказал, что Ил-96 и Ту-204 на предприятиях России производиться вообще не будут. Об этом RBC daily сообщил Александр Лебедев. «Всем известно, что неоднократно членами правительства в последнее время заявлялось, что ни Ил-96, ни Ту-204 не имеют никакой перспективы, что мы проиграли иностранным компаниям, – сказал он. – В четверг из уст премьера в эзоповой форме, но четко прозвучало: Ил-96 и Ту-204 производиться не будут, а реализация проекта выпуска самолета Ан-148 будет остановлена». По словам Лебедева, первым об этом неделю назад в присутствии свидетелей заявил и руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин.
В администрации Воронежской области отказывается верить в то, что Ил-96 могут снять с производства. «Этот самолет в настоящий момент является лучшим в российском авиапроме, имеет сертификации всех уровней, в том числе и международные, – заявил RBC daily заместитель начальника главного управления по промышленности администрации Воронежской области Александр Коноплин. – По налету часов в системе Аэрофлота он опережает Boeing, и говорить о вероятности его снятия с производства – абсурд». Если все же государство пойдет на то, чтобы отказаться от выпуска этих самолетов, для авиастроительных предприятий это станет катастрофой. «Если не будет этих заказов, для Воронежа это будет огромнейшая и на данном этапе невосполнимая потеря, – уверен Александр Коноплин. – Ведь ВАСО производит в основном Ил-96, и авиационный завод держится на этом производстве».
Заводы в Воронеже и Ульяновске без этих заказов выжить не смогут, уверены участники рынка. «Ту-204 – это основная продукция ульяновского авиазавода, и почему ее закрывать, если на нее есть спрос? – удивляется Николай Дадонов. – Но если такое решение будет принято, то ульяновский завод, видимо, прекратит свое существование. И если принимается решение о ликвидации Ил-96 и не будет начат запуск Ан-148 (самолет впервые показан на МАКС-2005, предназначен для замены региональных Ту-134 и Як-42, – RBC daily), то аналогичная судьба ждет и ВАСО». Между тем на ВАСО в производстве заняты 11 тыс. человек, почти столько же – на ульяновском «Авиастаре», где числится порядка 10 тыс. рабочих. «Плюс члены их семей – это минимум 30-40 тыс. человек, – считает Николай Дадонов, – плюс поставщики, которые на этих заказах работают. Общее количество народу, на кого это повлияет, где-то 200-300 тыс. человек».
Как говорит Александр Лебедев, противники Илов и Ту предлагают сделать ставку на модель самолета RRJ (Russian Regional Jet), разработанную ОКБ «Сухой». «Таковы намерения правительства, поскольку эту точку зрения озвучивал Фрадков: директоров выгнать, всех поменять, RRJ – наш самолет, – рассказывает он. – Но самолет будет лишь на 20% российским, а 80% деталей и узлов будет изготавливаться за рубежом. Общая стоимость проекта, между прочим, составляет около двух миллиардов долларов». Немаловажен, по мнению экспертов, также и тот факт, что одним из партнеров проекта RRJ является Boeing. Компания, теряющая, по мнению экспертов, позиции на мировом рынке и активно пытающаяся выйти на просторы России. Главные же конкуренты в нашей стране для американской компании – именно Ил-96, Ту-204 и Ан-148. Александр Лебедев сообщил RBC daily, что Госдума намерена провести собственное расследование, чтобы выяснить, в чьих интересах действуют федеральные чиновники. «Первое расследование, которое проведет Госдума после принятия закона о расследованиях в октябре, будет расследование ситуации в авиапроме, – заявил Лебедев. – Мы выясним, кто это все сделал».