От Сергей Вадов
К All
Дата 01.10.2004 18:03:23
Рубрики Прочее;

Неужели в США лишь треть кресел в самолетах заполнена?

Сергей Георгиевич,

Вы пишете:

"Так например, в “Аэрофлоте” в 1980 году на один пассажиро-километр расходовалось 91,5 г условного топлива, а в США 113 г (то есть на 25% больше). Энергетическая экономичность авиаперевозок в СССР была достигнута несмотря на то, что удельные расходы керосина в отечественном (конструктивно более простом и дешевом) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) были на 60% больше, чем в американском двигателе CFM56-2 (самолет Боинг-737). Причина меньшего расхода горючего заключалась в плановой организации авиаперевозок."

Пытаюсь разобраться в ситуации. По данным Государственной службы гражданской авиации [1] у самолетов ТУ-154 пассажировместимость 168, Boeing 737 - 240.

Расход топлива на 1 км Boeing-737 примем за m граммов, тогда расход топлива на 1 км ТУ-154 получается 1.6m граммов. Предположим, нам нужно отправить 1680 человек (=168*10=7*240) на расстояние в 1 км. При отправке их с помощью 10 ТУ-154 мы потратим 16m (=10*1.6m) граммов. При отправке их с помощью 7 Boeing 737 потратим 7m граммов.

Т.е. при эксплуатации ТУ-154 расход топлива на 1 пассажиро-километр в 2.3 (=16m/7m) раза больше. Чем же можно объяснить, что учтенный статисткой коэффициент 0.8 (=91.5/113), а не 2.3 ? Вижу лишь одно объяснение: в США загрузка самолетов была в среднем в 2,9 (=2.3/0.8) раза меньшей, чем в СССР. Неужели так действительно было? Кажется маловероятным, ведь если у авиакомпании в среднем заполнена лишь треть кресел на данном рейсе, зачем приобретать такой большой самолет? Почему бы не приобрести самолет меньшей вместимости?

Попробовал посмотреть статистику в США. Если я ничего не перепутал, нужный параметр называется passenger load factor. В 2003 году он колебался около 71-73% (данные взяты с сайта Bureau of Tranportation Statistics [3]):


Возникает 2 вопроса:

1) Была ли загрузка самолетов в 1980 году в США вдвое ниже, чем в 2003 (может быть и была - нефтяной кризис?). На сайте BTS [4] есть данные о 1980 годе, но не могу разобраться, можно ли как-то из них вычислить passenger load factor.

2) Вышеописанный текст исходит из предположения, что в СССР средняя загрузка самолета в 1980 году была около 100%. Верно ли это утверждение?

Технические замечания:

1) на сайте CFM International (производитель) написано, что авиадвигатель CFM56-2 поступил в коммерческую эксплуатацию лишь в 1982 году [2] - т.е. возможно, что в 1980 году эксплуатировался какой-то иной.

2) (113-91.5)/91.5*100% = 23.5% (а не 25%, как написано у Вас - вероятно, опечатка).

С уважением,
Сергей Вадов

На фото: авиадвигатели НК-8-2У и CFM56-2



[1] http://www.gsga.ru/fly_pride/fly_pride_main.html
[2] http://www.cfm56.com/engines/cfm56-2/history.html
[3] http://www.bts.gov/programs/airline_information/indicators/top.html
[4] http://www.bts.gov/programs/airline_information/indicators/airtraffic/monthly/1980.html
От Игорь
К Сергей Вадов (01.10.2004 18:03:23)
Дата 04.10.2004 17:35:56

Неправильные расчеты

>Сергей Георгиевич,

>Вы пишете:

>"Так например, в “Аэрофлоте” в 1980 году на один пассажиро-километр расходовалось 91,5 г условного топлива, а в США 113 г (то есть на 25% больше). Энергетическая экономичность авиаперевозок в СССР была достигнута несмотря на то, что удельные расходы керосина в отечественном (конструктивно более простом и дешевом) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) были на 60% больше, чем в американском двигателе CFM56-2 (самолет Боинг-737). Причина меньшего расхода горючего заключалась в плановой организации авиаперевозок."

>Пытаюсь разобраться в ситуации. По данным Государственной службы гражданской авиации [1] у самолетов ТУ-154 пассажировместимость 168, Boeing 737 - 240.

>Расход топлива на 1 км Boeing-737 примем за m граммов, тогда расход топлива на 1 км ТУ-154 получается 1.6m граммов.

Предположим, нам нужно отправить 1680 человек (=168*10=7*240) на расстояние в 1 км. При отправке их с помощью 10 ТУ-154 мы потратим 16m (=10*1.6m) граммов.



Под удельным расходом керосина Вы подразумеваете расход на перевозку 1 человека. В то время как, очевидно, под удельным расходом топлива двигателем ( не самолетом!!!) подразумевается расход на создание единицы тяги. То, как и сколько сможет потянуть самолет и с какой скоростью зависит еще и от авионики планера. Кроме того Вы считаете так, как будто у Боинга и Ту-154 двигатели одинаковой мощности ( в сумме), только у нашего самолета потребляют больше топлива. На самом деле это вряд ли так. У Ту-154 три двигателя, у Боинга-4. Потом, Вы совершенно не принимаете во внимание фактор организации перевозок, который вообще слабо зависит от типа самолета.
От Сергей Вадов
К Игорь (04.10.2004 17:35:56)
Дата 05.10.2004 21:36:34

Спасибо за разъяснение.

> В то время как, очевидно, под удельным расходом топлива двигателем ( не самолетом!!!) подразумевается расход на создание единицы тяги. То, как и сколько сможет потянуть самолет и с какой скоростью зависит еще и от авионики планера.

Игорь,

спасибо за разъяснение. Видимо, при таких обстоятельствах у нас недостаточно данных для того, чтобы независимо посчитать или оценить эффект от плановости перевозок в СССР - и мы можем лишь доверять (или не доверять) опубликованному мнению.

С уважением,
Сергей Вадов
От Игорь
К Сергей Вадов (05.10.2004 21:36:34)
Дата 08.10.2004 20:38:30

Почему же нельзя оценить?

Двигатели более экономичные в США, а расход топлива в авиаперевозках на пассажирокилометр лучше в СССР. Ясно, что либо советская система лучше организована, либо летные качества самолетов у нас были гораздо выше.

>спасибо за разъяснение. Видимо, при таких обстоятельствах у нас недостаточно данных для того, чтобы независимо посчитать или оценить эффект от плановости перевозок в СССР - и мы можем лишь доверять (или не доверять) опубликованному мнению.

Опять ошибаетесь. Если данные по конечному расходу топлива на пассажирокилометр верны, то эффект равен разности - и в пользу СССР. Независимо Вы не можете оценить другие вещи - типа того, чему равна заполненность салонов в самолетах в США или тому подобное. Т.е. Вы не можете вычленить составляющие конечного эффекта и сравнить их с реальностью. Но сам эффект-то налицо!
От Кудинов Игорь
К Сергей Вадов (01.10.2004 18:03:23)
Дата 04.10.2004 12:52:32

Сравните цены чартеров

заполненных на 95-98%% с ценами регулярных рейсов. Очень убедительно.
От И.Л.П.
К Сергей Вадов (01.10.2004 18:03:23)
Дата 04.10.2004 10:55:12

Re: По-моему, вы преувеличиваете вместимость 737-го Боинга

Есть разные модификации, но 240 мест - это что-то многовато для этого типа самолета. Может, путаете его с 767м?

Заполняемость рейсов в советском "Аэрофлоте" действительно была высокой. Билеты стоили недорого, и летали люди много. Для студентов в каникулы действовали большие скидки. Кроме того, никаких конкурирующих компаний на одном и том же маршруте не было.

От Сергей Вадов
К И.Л.П. (04.10.2004 10:55:12)
Дата 04.10.2004 11:17:15

Таковы официальные данные.

>Есть разные модификации, но 240 мест - это что-то многовато для этого типа самолета. Может, путаете его с 767м?

ИЛП,

Данные о численности мест в каждом из самолетов я взял с официального сайта ГСГА (Государственной Службы Гражданской Авиации), которая регистрирует все самолеты и вертолеты в России. Точная ссылка в предыдущем сообщении (внизу, обозначена как [1]). Вот на всякий случай ссылка еще раз: http://www.gsga.ru/fly_pride/fly_pride_main.html

Вместимость более нового Boeing 767 составляет 336 пассажиров (источник тот же).

С уважением,
Сергей Вадов



От И.Л.П.
К Сергей Вадов (04.10.2004 11:17:15)
Дата 04.10.2004 12:39:17

Re: Вот данные Боинга

http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html

Максимум 189 мест в одноклассной компоновке. Обычно используется двухклассная компоновка (имеется салон первого или бизнес-класса). Соответственно, 162-177 мест, т.е. примерно как и в Ту-154. Первый класс нечасто заполняется до отказа, а в "Аэрофлоте" (советском) на внутренних рейсах первого класса не было вообще (на международных рейсах был первый класс, но не было бизнес-класса, насколько я помню).

С другой стороны, в то время еще активно использовался Боинг-124, а это, по-моему, еще более прямой аналог нашего Ту-154го.
От Сергей Вадов
К И.Л.П. (04.10.2004 12:39:17)
Дата 04.10.2004 13:12:14

Странное расхождение в данных.

> http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html Максимум 189 мест в одноклассной компоновке.

ИЛП,

спасибо за ссылку - мне следовало и самому посмотреть на сайт Boeing и проверить по первоисточнику. Странным образом действительно наблюдается расхождение - на сайте Boeing написано, что пассажировместимость 189, а на сайте ГСГА - 240. Вижу 2 возможные причины расхождения (кроме опечатки в одном из источников):

1) На сайте Boeing написано про модификацию, предлагаемую к продаже в 2004 году. Возможно, что наши авиакомпании приобрели более старую модификацию.

2) Отечественные авиакомпании могли на том же Boeing 737 более плотно располагать кресла, чтобы больше пассажиров перевести.

Первое кажется более вероятным - в интернете есть новости не про нашу страну типа "заложили муляж бомбы в Boeing 737 с 220 пассажиров" [1].

С уважением,
Сергей Вадов

[1] http://www.belarustoday.info/index.php?pid=6905
От И.Л.П.
К Сергей Вадов (04.10.2004 13:12:14)
Дата 04.10.2004 13:55:01

Re: Аккуратность наших чиновников тоже вызывает сомнения

Они могли и напутать с цифрами. Такое иногда бывает.

Впрочем, мы ударились в технические детали. Я так понимаю, что Сергей Георгиевич пользовался готовыми стат. данными, отражающими эффективность использования техники. Вряд ли есть основания этим данным не верить, т.к. здравому смыслу и опыту они не противоречат.
От Товарищ Рю
К И.Л.П. (04.10.2004 13:55:01)
Дата 05.10.2004 10:56:01

А что для вам - эффект(ив)ность?

>Я так понимаю, что Сергей Георгиевич пользовался готовыми стат. данными, отражающими эффективность использования техники.

Для государства - это когда все купили билеты, но никто не полетел (или рейс отменили без компенсации). А для меня, пассажира - это когда в салоне нас двое, но рейс все-таки летит :-)

Это и к городскому транспорту относится тоже - например, в Лондоне в автобусах пассажирами рассматривались только те, на кого хватало СИДЕНИЙ (именно столько их и запускалось - у Шугурова есть сведения о том, что данное обстоятельство было причиной отказа от двухэтажных троллейбусов и автобусов в Москве в 30-е годы). Сравните с висящими на подножках в московских трамваях в 30-40 гг.
От И.Л.П.
К Товарищ Рю (05.10.2004 10:56:01)
Дата 05.10.2004 13:00:26

Re: А что для вам - эффект(ив)ность? Вполне тривиальная вещь

>Для государства - это когда все купили билеты, но никто не полетел (или рейс отменили без компенсации). А для меня, пассажира - это когда в салоне нас двое, но рейс все-таки летит :-)

Это варианты из театра абсурда, не берусь комментировать.

>Это и к городскому транспорту относится тоже - например, в Лондоне в автобусах пассажирами рассматривались только те, на кого хватало СИДЕНИЙ (именно столько их и запускалось - у Шугурова есть сведения о том, что данное обстоятельство было причиной отказа от двухэтажных троллейбусов и автобусов в Москве в 30-е годы). Сравните с висящими на подножках в московских трамваях в 30-40 гг.

Что надо с чем сравнить? Лондон с Москвой, трамвай с автобусом? Англию с СССР (Россией)? А кем считать тех, кому сидений не хватило? Зайцами? Смысл не понятен, честно говоря. И какая вообще разница, как оно было в Лондоне? Что это доказывает применительно к нам? Что в Англии было лучше? Допустим. А в Швейцарии - еще лучше, а круче всего (по финансовым показателям), по-моему, в Люксембурге. Но нас-то туда кто зовет?

Эффективность в данном случае - это затраты ресурсов на каждого перевезенного пассажира (точнее, на перевозку пассажира на определенное расстояние). Оценивать денежные затраты не вполне верно, т.к. в СССР цены регулировались, также как и курсы валют. Соответственно, целесообразно оценивать материальные ресурсы. У Сергея Георгиевича, насколько я помню, речь идет о затратах авиационного топлива.
От Товарищ Рю
К И.Л.П. (05.10.2004 13:00:26)
Дата 05.10.2004 13:51:32

Разве что для плановиков

>Что в Англии было лучше? Допустим. А в Швейцарии - еще лучше, а круче всего (по финансовым показателям), по-моему, в Люксембурге. Но нас-то туда кто зовет?

Зовут, разумеется. Только не всех :-)

>Эффективность в данном случае - это затраты ресурсов на каждого перевезенного пассажира (точнее, на перевозку пассажира на определенное расстояние). Оценивать денежные затраты не вполне верно, т.к. в СССР цены регулировались, также как и курсы валют. Соответственно, целесообразно оценивать материальные ресурсы. У Сергея Георгиевича, насколько я помню, речь идет о затратах авиационного топлива.

А удовлетворенность спроса считать будем? Если перевезено тысяча пасажиров - а еще три сотни остались неудовлетворенными, это куда запишем, в дебет или в кредет? Хотя вот и эффективность затрат топлива налицо, и все - при деле как был. Но лично меня не устраивало положение, когда авиабилет даже в Мозырь (был и такой рейс из Минска) приходилось заказывать заранее, а в Москву на чугунку (уж больно не любил из Шереметева добираться) - так только через знакомых (или потрать полный вечер в надежде урвать на проходящий) или за 45 дней.
От И.Л.П.
К Товарищ Рю (05.10.2004 13:51:32)
Дата 05.10.2004 14:25:01

Re: Не только

>Что в Англии было лучше? Допустим. А в Швейцарии - еще лучше, а круче всего (по финансовым показателям), по-моему, в Люксембурге. Но нас-то туда кто зовет?

Зовут, разумеется. Только не всех :-)

> Кого зовут, о тех можно не беспокоиться - у них есть выбор.

>А удовлетворенность спроса считать будем? Если перевезено тысяча пасажиров - а еще три сотни остались неудовлетворенными, это куда запишем, в дебет или в кредет? Хотя вот и эффективность затрат топлива налицо, и все - при деле как был. Но лично меня не устраивало положение, когда авиабилет даже в Мозырь (был и такой рейс из Минска) приходилось заказывать заранее, а в Москву на чугунку (уж больно не любил из Шереметева добираться) - так только через знакомых (или потрать полный вечер в надежде урвать на проходящий) или за 45 дней.

Считать будем, но сначала надо подсчитать спрос. Вы сами пишете, что был рейс в Мозырь, хотя и не особо далеко, можно обычным транспортом доехать. Значит, билет стоил дешево! Стоил бы дорого - и спроса никакого не было бы (как, по-видимому, и обстоит дело сегодня). Спрос можно оценивать как потребность или как платежеспособный спрос, и это вещи совсем разные. Последний "удовлетворяется" (а то и ликвидируется) простым повышением цен, а вот для удовлетворения первого надо реально наращивать производство соответствующих благ. Для большинства лучше заранее заказать дешевый билет, чем вообще не купить дорогой билет, даже если он и есть в кассе в день отъезда. Трудно было с билетами на массовые направления (из крупных городов в Москву, на Юг и т.д.), особенно в период отпусков. В остальных случаях большого ажиотажа не было, хотя пунктов продажи могло быть и побольше - это верно.

Кстати, насколько я помню, на поезд до перестройки не продавали билеты за 45 дней. Видимо, не было технической возможности для бронирования или еще что-то. За сколько именно дней не помню, но по-моему не более 30. Видимо, тех. проблемы ограничивали и число пунктов продажи. Помню, из авиакасс иногда кассир дозванивалась по телефону, чтобы забронировать место - не было подключения к компьютерной системе. Но дело было 20 лет назад - техника-то была на совсем ином уровне.

А на самолет сегодня (международные рейсы, по крайней мере) чем раньше выкупишь билет, тем лучше. По полному тарифу перед вылетом мало кто позволяет себе покупать.
От Сергей Вадов
К И.Л.П. (05.10.2004 14:25:01)
Дата 05.10.2004 20:27:40

О железнодорожных билетах.

>Кстати, насколько я помню, на поезд до перестройки не продавали билеты за 45 дней. Видимо, не было технической возможности для бронирования или еще что-то. За сколько именно дней не помню, но по-моему не более 30.

Когда-то мне было очень нужно купить билет Москва-Одесса на конкретный день в сезон. Я начал непрерывно набирать номер службы заказа билетов за несколько минут до открытия ровно за 45 дней до отправления поезда. Как только трубку взяли, выпалил заказ. Ответ (билетов нет) оказался поразительным - ведь я же первый в очереди, ну в крайнем случае - один из первых!. На всякий случай позвонил на следующий день - опять нет. Пошел к спекулянтам - у них билеты купил. Много позже был на лекции Бориса Ефимовича Марчука (автор системы Экспресс-2), где он рассказывал о своем детище - кстати, система была внедрена лишь в 1982 году, а до этого можно было заказать только за 10 суток. После лекции подошел, спросил, откуда могли браться спекулянты. Оказалось, ларчик просто открывался - было несколько лазеек для спекулянтов, которые вопреки рекомендациям его НИИ заставили оставить, главная - организации могли бронировать билеты за 60 суток. Дальше можно было как-то снимать эту бронь и сразу выкупать билет (фамилия тогда в железнодорожном билете не указывалась).

С уважением,
Сергей Вадов
От Пасечник
К Сергей Вадов (01.10.2004 18:03:23)
Дата 01.10.2004 18:27:08

Круто! Уже дошли до визуального сравнения авиадвигателей :)

Поскольку пятница вечер, то самому возиться лень :)
Дам пару советов.
Если уж хотите ловить десятки %%, то надо учесть среднюю длину рейса (даже не рейса, а с учетом прмежуточных посадок), есть у меня подозрение, что для 737-го она короче. А взлет-посадка - это значительный "перерасход" горючего. Логика понятна? Два рейса на 500 км не равны одному на 1000 км.
Хотелось бы раскрыть цифру "больший расход горючего на 60%".
В 1,6 раза расход больше в пересчете на что? На один двигатель? На 1 тонну тяги? На 1 тонно-км?
Убегаю, поэтому самому искать уже некогда.

Все фигня, кроме пчел.