Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской
авиации, не скрывая своих имен
Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием
российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше - только полный и
окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с
человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке,
и пиарят "прорывные проекты авиапрома". Но молчать больше не могут те, кто в
буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, - сами летчики. Пилоты
крупнейшей российской авиакомпании обратились в "МК" не с жалобами, а с
отчаянным предупреждением - состояние авиации таково, что гарантировать
стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.Катастрофа в Иркутске
9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У "Эрбаса" был неисправен реверс
левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты
разрешены.
- Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах "МК"
открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам
стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной
отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы -
летчики, и вы - пассажиры, - все сейчас находимся на волосок от масштабных
катастроф.
Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к
разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена,
что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало
другое: "Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий.
Мой дед прошел всю войну. Отец - Герой России. Здесь растут мои дети. Это -
наша страна. И мы должны бояться тех "патриотов", которые отсюда лишь качают
деньги, а живут где-то там?!"
Для начала представляю моих собеседников:
Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный
инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта,
летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских
самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный "Ил-86" и
дальнемагистральный "Ил-96".
Его сын - Сергей Анатольевич Кнышов - самый молодой в России командир
"Ил-96". Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов,
налетал 5000 часов. Переучился в США на "Боинг-737", но предпочел летать на
"Ил-96".
Владимир Всеволодович Сальников, командир "Ил-96". В авиации 39 лет. Налетал
свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного
состава.
Кому мешает "Ил-96"
- Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей
авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию
монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что
покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас
всего 6.
Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных
самолетов "Ил-96-300". Все они летают у нас в компании, где делается все
возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и
используются на подхвате, когда "Эрбасы" и "Боинги" не справляются с
пассажиронагрузкой.
Летчики "Ил-96" испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают
20-25 тыс. руб., когда на "Эрбасах" и на "Боингах" - 200-250 тыс. В
результате за последние полгода из 40 командиров "Ил-96" осталось 23. Еще
полгода-год, и на "Ил-96" некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает
всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и
не убил ни одного пассажира, в отличие от "Боингов" и "Эрбасов", на которых
в России летать вообще небезопасно для здоровья.
- Статистически некорректное сравнение: "Боингов" и "Эрбасов" - огромное
количество, а "Ил-96" всего 6 штук.
Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик
закупает старые "Эрбасы", а не новые российские "Ил-96"? Это ведь - наши
заводы, промышленность, рабочие места...
- Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: "Ил-96" экономически
неэффективен. У него 4 двигателя, у "Боингов" и "Эрбасов" - 2.
Следовательно, топлива они едят меньше.
Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: "Боинг-767" и
"Ил-96-300". Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6
тонн топлива. Мы на "Ил-96" везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе
всего 7 тонн. Поделите тонны на километры - все сразу станет ясно. К тому же
практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на
Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700
тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.
Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на "Ил-96" в Штаты и у меня в баках
осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из
представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям
данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все
еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет
нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на
российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих
собственных самолетов.
И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для "Боингов", стоил
1 доллар. Хотя его реальная цена - миллионы.
Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы.
Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. "Аэробус" в контракте на
продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки.
"Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил
$72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном
утиль.
В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые
самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000
часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не
востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают
покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у
себя на них вы можете летать, но над нашей территорией - ни в коем случае.
Вот у нас из 11 "Боингов" четыре "Боинга 767", которым над территорией США и
Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.
Анатолий: Кстати, "Ил-86" и "Ил-96" изначально создавались как
2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация
гражданской авиации. - Авт.), чтобы летать через океан на другой континент,
требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы
ИКАО под свои 2-двигательные "Боинги".
США всегда проявляли огромный интерес к "Ил-96". Поначалу у нас с ними даже
был совместный проект - "Ил-96МО" с двигателем от Pratt & Whitney и
оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы
его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили
сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так
и не попытались продать.
Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что
было у "Ил-96-300". Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по
надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу
международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы
упустили время.
- Поучительная история для создателей нашего "Суперджета", разработку
которого сегодня курирует "Боинг".
Сергей: "Ил-96" состоялся и без американцев: просторная кабина, большие
экраны - слепой все увидит, диаметр фюзеляжа - 6 метров, как тоннель в
метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями:
- Да, четыре двигателя обнадеживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет - вообще
не заметишь. Для любого "Эрбаса" или "Боинга" отказ двигателя -
суперпроблема. Не всякий летчик справится.
- Когда мы летели на Кубу на "Ил-96-300", чтобы передать его Фиделю:
Сергей: :о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили!
"Боинг" жрет 6 тонн и кубинский "Ил-96-300" - тоже. То есть его 4 движка как
минимум в два раза лучше.
- :так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно
ясном небе обычно начинается болтанка. Но на "Ил-96" мы ее даже не ощутили.
Обратно возвращались на "Эрбасе". Боже, что творилось над Бермудами! Стакан
с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах
всех усаживают - жуть!
Анатолий: Я объясню: на "Ил-96" применена активная автоматическая система
стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но
и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в
воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
- Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На "Ил-96" по заданию генконструктора я совершил 6
посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе
такого никто не делал, а на "Ил-96" это может выполнить даже экипаж среднего
уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на "Ил-96". На
гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы
дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот,
американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У
нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а
у них переберешь на 20 км - катастрофа.
Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так,
но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым
поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У
"Эрбасов" этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только
электрическим сигналом. Если сбой по электричеству - все, молись. И не дай
бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды
разбегаются, самолет падает.
У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно,
вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В
Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в
прошлом году на "Аэробусах" пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все
равно закупают - выгодно.
Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа.
Каждая закупка - кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока
запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как
международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый
перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и
летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на
лизинговых платежах разоришься.
- Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные
самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На
днях на "Боинге-737" я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж,
какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него
было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще
чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров!
И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет
был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот "Ил-96", тот
действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но
таковы российские правила его эксплуатации.
- Интересно получается: нам говорят, что "Ил-96" нерентабельны, делать мы их
не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на
четырехдвигательных лайнерах - так безопасней. Нам же предлагают летать на
том, что "экономичней" для владельца авиакомпании.
Жучок Дэвида
Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации
градацию на классы.
- Больше нет понятия "летчик первого класса"?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь
минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22
года окончил училище, сел на "Боинг" вторым пилотом и полетел. И за
классность ему доплачивать не надо - выгодно.
Причем в советские времена командир корабля - это царь и бог. На борту он
принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot
flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot
flayng - это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и
стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это
делать?
Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное - знать
английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна
должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из
полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что,
компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка:
испанский, английский, французский и русский.
Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами,
нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й
уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется
лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на
полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень
языка нужен: Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный.
Нас же заставляют учить: "жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в
маленькую лощинку". Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт:
начнешь рожать, все равно "мама" по-русски закричишь.
Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких "переводчиков" чуть не
угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной.
Экипаж в хороших метеоусловиях на "Боинге" несколько раз заходил на посадку
в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не
на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.
- Снаряды рвутся все ближе:
Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до
самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
- Не может быть! Это же преступно:
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам - навигация,
двигатель, английский язык, международные правила полетов - все
самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет - СRM -
"человеческий фактор". Потому что раньше за командиром закреплялся один
экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям,
уровню подготовки, и существовало понятие "слетанность". А сейчас пришли к
выводу: летчик - профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти
профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару
раз в год собирают:
- :и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить "о'кей"?
Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые
ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе - это все на
диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых
московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь,
а останутся силы - и выучишь.
- Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно,
стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там
готовит, как - с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на
английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 - хорошо.
Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями
признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.
Я тоже год отлетал на "Боинге-737" после того, как отучился в Денвере.
- Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На "Ил-96" вернулись по
убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, -
это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее
освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у
инструктора ответа нет. На все - шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда
приходится отходить. А у них, если отошел, - упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен
достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку
производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть
освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать
фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа
в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
- А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными
стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить
пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там:
в несколько месяцев дать им прикладные знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского
летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские
самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и
с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку
на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его
авиакомпания снимет с него часть льгот.
У черты
Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское.
Прошлогодний выпуск летчиков всей страны - 78 человек. Крайне мало. А
технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.
- И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?
Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
Владимир: А я встретил знакомого инженера - ему 68, специалист высокой
квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу -
самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о
бетон на скорости 250-270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в
бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек
колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают
люди?
- Ждут, пока освободятся другие?
Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином - и полетели дальше.
Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность: А
летчику говорят: "Серега, ну не успеваю, прилетишь назад - сделаю". И люди
соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг,
другой, третий: Пока не случится, как в Иркутске с "А-310", где
всего-навсего не работал реверс.
Это - система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда
люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.
Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда
разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков "Ил-86" и
"Ил-96" она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас - 80 часов. Однако
замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести
исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту
норму увеличить до 90 часов.
- Пассажиры - это часть эксперимента?
Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от
рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!
Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его
согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала
транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров
"Аэробусов" переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и
пассажиров.
Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если
тебе ставят в неделю два полета на Камчатку - это уже 48 часов. При этом
положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.
Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов.
Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная - какая тут
безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не
заметили - и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для
самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму
рабочего времени. Экономия!
Владимир: С полгода назад экипаж "Аэробуса", вылетевший из "Шереметьево",
просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали,
пытаясь разбудить летчиков. И - молчок. Когда в США в прошлом году был
похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до
8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов -
усиленный экипаж, а свыше 8 - двойной. Это то, чего мы не можем добиться от
своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5-8
часовых поясов.
- А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?
Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет
право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен
отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего
устав переписали.
Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не
принято, - какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И
по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени
экипажей...
Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая
безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет
эксплуатации "Ил-96", Владимир и я - его командиры, получили премию по 5
тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря
уже о высшем менеджменте.
Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об
уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с
гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши
летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же
недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот - мальчик из училища?
Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам - летчикам, не
услышали нас.
А слышать нас не хотят.
Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и
Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких.
Найдете - спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской
авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль: Могли и министра снять за нарушение
норм летной безопасности.
Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют
права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской
авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к
авиации. Только бабки считают.
Владимир: Потому мы и пришли в "МК", чтобы привлечь внимание и руководства
страны, и общества к нашим проблемам.
Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так
же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы
сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в
одном самолете. Мы все живем в одной стране.
Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному
составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.
- Забастовки на транспорте запрещены.
Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще
не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое
душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я
не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.
У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды
все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и:
не примут решения на вылет.
- Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?
Владимир: Да, реально.
- Наверняка найдутся штрейк брехеры.
Владимир: Даже если из 70 человек 5-10 полетят, остальные все равно
откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово.
Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то
кошельков. Тем более за рубежом им платят $15-20 тысяч, а не в среднем $2-3
тысячи, как здесь.
Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых
настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят
изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам.
Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы
действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.
P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель
Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС-инструкторы:
Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев,
Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.
И этот список может быть продолжен.
материал: Ольга Божьева
газетная рубрика: ЭКСКЛЮЗИВ
теги: пилоты, российская авиация
www.mk.ru
