РЖД: экспансия вовне (зарубежные активы) и внутри (севера и конкурентность).
Железная дорога всегда была РЕНТАБЕЛЬНОЙ транспортной организаций (компанией), поскольку является безальтернативым монопольным средством для перевозки тяжёлых грузов по суше, особенно на большие расстояния (на малых расстояниях автомобильный транспорт имеет равную альтернативу).
В условиях резкого континетального климата, когда стоимость автодорог существено возрастает железная дорога ещё более увеличивает свои преимущества поскольку прокладка рельсового пути и стоимость его поддержания в работоспособном состоянии гораздо ниже, чем стоимость аналогичного участка автострады.
Конечно, температурные перепады наложили свой отпечаток на высокую подвижность грунта, из-за чего пришлось расширятьмежрельсовую колею (наша жд дорога шире европейской и это оправдано). Это в свою очередь внесло удорожание за счёт большего количества материала для шпал (поперечных межрельсовых соединений, которые равномерно распределяют нагрузку на дорожное полотно), но тем не менее всё равно даже широкая российская железная дорога значительно дешевле российской альтернативной автомагистрали.
Ещё одно преимущество - значительная протяжённость - расстояния для транспортировки груза, Россия является "идеальным" в данном плане "случаем" для ещё большего упрочнения позиций железно-дорожной компании.
В эпоху постиндустриализма (наша эпоха, что имеем в то время и живём) перевозка тяжёлых грузов испытывает определённые трудности - нет клиентов, готовых оплачивать перевозку по железной дороге. Приходится датировать - просто давать деньги на поддержание отрасли.
Но так ли это на самом деле? Чикаго - американская столица железной дороги - ТОЖЕ сводит еле еле концы с концами и наверное тоже дотируется для поддержания жд-отраслевой структуры. Всё этот "проклятый" японский автопром убил американские перевозки руды для получания стали, стали для получения металопрофилей, металллопрофилей для сборки металлоконструкций включая автомобили...
ПЕРВЫЙ МОМЕНТ. Но может быть есть хоть какая-то зацепка? Например, отраслевые показатели по поддержанию инфрастурктуры - ""я" поддержу 100 км жд-пути с развязками за ХХХ рублей в месяц, а "он" из аналогичного смежного подразделения поддержит за ХХХ+/- дельта сумму" - так может есть какая-то возможность по удержанию себестоимости поддержки на эффективно низкой себестоимости??? Впрочем так оно и есть, не может не быть, ведь отрасль отчитывается за каждую бюджетную копейку дотации... Ну может быть внедрение косого межрельсового стыка ещё поможет радикально снизить себестоимость эксплуатации дорог, больше не из чего выжать и точка.
ВТОРОЙ МОМЕНТ. Это ПОИСК ДЕФИЦИТА ПЕРЕВОЗОК. Конечно же общество послеиндустриальное тяжеле нажатий на клавиши клавиатуры никаких более тяжёлых грузов не имеет... но всё же если поискать?
А если поискать то выясняется что российские севера ГОЛЫЕ КАК ЛИПКИ, лишены блага железнодорожных перевозок вообще напрочь, даже на собаках на оленях не проехать, только на самолёте да и то если есть платёжеспособное количество населения для загрузки рейса. И почему там нет железной дороги? Да потому. Потому что в местах с огромной температурной амплитудой прямой и древний как мамонт межрельсовый стык так же огромен, что вызывает быстрое разрушение-разбиение рельсов колёсной тележкой, дыромяху с грецкий орех многотонная колёсная пара колошматит ай да ну, да ещё если на морозе когда сталь словно хрусталь звенит и разбивается на кусочки в области этого самого межрельсового стыка, будь он не ладен - в зимнее время самый большой.
Т.е. ввод нового прогрессивного косого стыка не только начнёт служить более долговечно, но и ОТКРОЕТ РАНЕЕ ЗАКОНСЕРВИРОВАННЫЕ ОБЪЁМЫ ПЕРЕВОЗОК, что как свежая живительная кровь оздоровит "вампира на дотациях", сделает его настоящим коммерческим предприятием с положительной репутацией-рентабельностью и оправданностью своего существования и присутствия.
И ещё один важный, важнейший момент. Существенное снижение себестоимости эксплуатации жд-перевозок (первый момент) позволит ПРИВЛЕЧЬ (нет нет, не к уголовной ответственности) ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБЪЁМЫ ПЕРЕВОЗОК, что ДАСТ ЧЕСТНЫЕ, ЗАРАБАТЫВАЕМЫЕ ДЕНЬГИ. Ведь ОБЪЁМЫ ОТЛОЖЕННЫХ ПЕРЕВОЗОК ИЗ-ЗА ДОРОГОВИЗНЫ СТОИМОСТИ ОГРОМНЫ, там целое громадное "золотое дно" - основа для экспансии во вне, предоставление конкурентных дешёвых железнодорожных перевозок за границами РФ. Это социально-коммерческое взросление, отказ от бюджетной титьки и проявление собственной воли как самостоятельный заманчивый коммерческий субъект-организация-корпорация. Это звучит гордо и естественно для современного взрослеющего планетарного мира и серьёзных организаций.
С уважением.
Правительство увеличит субсидию для РЖД в 1,5 раза
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) и правительство РФ согласовали объем компенсации компании из федерального бюджета на 2011г., сообщил журналистам в Москве заместитель министра экономического развития Андрей Клепач.
По сравнению с аналогичной компенсацией в этом году в следующем государство потратит на РЖД в 1,5 раза больше средств - 75 млрд руб.
А.Клепач уточнил, что 20 млрд руб. из этих средств составят компенсации за недоиндексацию тарифов. Еще 30 млрд руб. получит ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, дочерняя компания ОАО "Российские железные дороги") за регулируемые тарифы на дальних перевозках.
Оставшиеся 25 млрд руб. будут направлены РЖД через трансферты субъектам РФ для субсидирования пригородных перевозок.
"Это согласованные показатели, которые стоят в бюджетных проектировках", - подчеркнул А.Клепач.
В этом году государство перечисляет РЖД субсидию в размере 50 млрд руб. Из выделяемых средств 23 млрд руб. пойдут в счет компенсации грузовых тарифов, 19 млрд руб. - на ремонт и содержание инфраструктуры, 8 млрд руб. - на компенсацию за перевозку в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования.
03 августа 2010г. top.rbc.ru/economics/03/08/2010/444879.shtml
