|
|
От
|
K
|
|
|
К
|
И.Т.
|
|
|
Дата
|
09.07.2009 11:25:24
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; Тексты;
|
|
полный "полярный Кенгу"...
http://ford.h11.ru/content/POL/pol_sovkoprom.htm
"...как у нас обстоят дела с разработкой такого перспективного предмета, как
малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).
...у американцев есть серийная система Predator... ...Понятно, что нам этот
Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его вряд ли получится
из-за катастрофического технологического отставания (даже несмотря на то,
что сам по себе Predator тоже изрядно устарел). И вот много лет
соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного
аппарата:
Комплекс и ДПЛА
Фронтовой комплекс "Строй-Ф" с ДПЛА "Коршун"
КБ Туполева
Комплекс был похоронен перестройкой, конверсией и реформами. Правда,
говорят, что сам ДПЛА "Коршун" летал уже в 90-х годах.
--
Армейский комплекс "Строй-А" с ДПЛА "Дятел"
ОКБ спортивной авиации, г. Казань
Позднее выяснилось, что для решения всего спектра задач комплексу нужны два
ДПЛА: один - скоростной ДПЛА "Дятел-1", другой - сравнительно тихоходный
"Дятел-2". В 1984 году головная роль по комплексу "Строй-А" была передана
Рыбинскому КБ "Луч", где следы комплекса благополучно затерялись.
--
Полковой(дивизионный)комплекс "Строй-П" с ДПЛА "Пчела-1"
КБ Яковлева
Единственный успешный комплекс ДПЛА советского периода. По субъективным
причинам фактически были разработаны два поколения комплекса "Строй-П" с
разными ДПЛА "Пчела". При внешнем сходстве наземного пункта дистанционного
управления и ДПЛА, их аппаратурное устройство совершенно различно. В
обозначениях можно запутаться. Лучше говорить "старая" и "новая" "Пчела" или
"старый" и "новый" комплекс "Строй-П".Государственные испытания комплекса
"Строй-П" завершены летом 1990 года. Комплекс только в 1997 году был принят
на вооружение Российской армии, предварительно доказав свою полезность в
первой чеченской кампании 1995..1996 гг.
...Работы только по этим трем комплексам велись с 1982 года (а с учетом
НИР - еще с 70-х). Денег потрачено - море. Результаты вы видите...
...Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой
Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha (видимо, малоизвестная
нашим техническим специалистам) еще с 1988 года открыто продает беспилотные
робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от
нашего "секретного" беспилотника "Пчела"примерно так же, как автомобили
Lexus от ручной угольной тачки.
Японский аппарат Yamaha R-MAX сейчас стоит около 30.000$ в версии с GPS
автопилотом (R-50 еще дешевле), работает на автомобильном бензине и может
запускаться дистанционно с любой горизонтальной площадки 3х3 метра размером.
Максимальное полетное время R-MAX - полтора часа, полезная нагрузка 27 кг
при собственной массе около 50 кг (R-50поднимает соответственно 15 кг при
собственной массе около 30 кг). GPS автопилот R-MAX позволяет аппарату
автоматически стабилизироваться в любой точке пространства с точностью около
1 метра по всем координатам. Для транспортировки аппарата достаточно
обычного фургона типа нашей "Газели" или прицепа к легковому автомобилю.
Существуют и версии R-MAX с автономным управлением - умеющие летать по
заданному маршруту и даже садиться без участия оператора. Ямаха продала
таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а
эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых
полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации...
...Эту платформу широко используют при исследованиях НАСА (ибо зачем строить
свою платформу, когда доступна отличная готовая) и институт Карнеги-Меллона
(последний известен своими наработками по автономным боевым машинам в рамках
программ DARPA)...
...Сравним с отечественным аппаратом "Пчела-1":
Комплект системы - наземный пункт дистанционного управления, совмещённый с
пусковой установкой на шасси гусеничногодесантного бронетранспортёра БТР-Д,
машина эвакуационно-технологическая на шасси ГАЗ-66 и машина технологическая
на шасси Урал-4320. При этом эти три большие машины могут везти не более 1-2
аппаратов Пчела-1, для перевозки дополнительных МБПЛА нужны дополнительные
грузовики. Сам аппарат запускается с катапульты, с использованием двух
одноразовых пороховых ускорителей, а возвращается на парашюте. Нормированная
кратность запусков - 5. То есть после пяти запусков аппарат приходит в
негодность. Если бы такое было у Ямахи - ее конструкторы сделали бы себе
харакири, а аппарат никогда не пошел бы в серию.
В качестве полезной нагрузки "Пчела" несет единственную черно-белую
телекамеру, плюс инфракрасный сканнер. При этом точность определения
координат объекта - несколько сотен метров (у Ямахи с GPS - единицы метров
по ТВ каналу и менее 1 метра по каналу лазерного высотомера). При этом
камера "Пчелы" хотя и может поворачиваться - но на весьма ограниченные углы,
в то время как у Ямахи поворотная камера имеет круговой обзор. Насколько это
преимущество существенно (особенно для геликоптера, который может сам
поворачиваться в любую сторону) - вопрос отдельный...
...Особенностью российского аппарата "Пчела" является практическая
невозможность пилотирования оператором вне визуальной видимости (по картинке
с видеокамеры) - все попытки ручного дистанционного управления на испытаниях
едва не приводили к катастрофе аппарата, поэтому в реальном использовании
"Пчела" летает только по программе. Что характерно - Ямаха подобных проблем
не испытывает, более того - ее автопилот стабилизирует аппарат без участия
оператора и удерживает его в заданной точке, автоматически парируя
возмущения воздуха, ветер и т.д., поэтому управляемый полет вне прямой
видимости не представляет проблемы.
Как справедливо указывает главный конструктор БПЛА Н.В. Чистяков (НПКЦ
"Новик") , для старта "Пчела-1" применяются одноразовые пороховые
ускорители, совершенно неприемлемые для гражданской эксплуатации, и, кстати,
очень дорогие, апарашют этого аппарата требует сушки и укладки с помощью
специального оборудования после каждой посадки ДПЛА.Основная же причина
неприемлемости комплекса "Строй-П" для гражданской эксплуатации заключается
в низкой кратности применения одного летательного аппарата...
...Эля Петровна Лукашева (в 1978-1990 гг. ведущий конструктор НИИ "Кулон"
по летным испытаниям комплекса "Строй-П"): Основными недостатками "Строя-П"
(комплекс с аппаратом "Пчела") являются невысокая надежность радиолиний
управления и недостаточная точность измерения координат целей. Настоящим
проклятием комплекса является поршневой двигатель "Пчелы". Он очень капризен
при запуске; даже после августовской ночи для утреннего запуска необходим
подогрев. Технология, по которой изготавливались блоки радиолинии, устарела
еще к моменту постановки комплекса на опытное производство и в настоящее
время является реликтовой...
...Посчитаем ценники:
- Перспективный ДПЛА ГрАНТ (он намного дешевле "Пчелы") - 1.000.000 руб (при
партии до 10 шт);
- Пусковая установка ДПЛА ГрАНТ (на базе УАЗа) - 1.200.000 руб (при партии
до 10 шт).
ИТОГО: 2.200.000 руб (75.000$)
...В принципе, недорого. Но Yamaha R-MAX-IIG стоит 30.000$, а УАЗ для ее
транспортировки - 6.000$. Более чем вдвое дешевле. При этом вполне очевидно,
что кратность запусков для Ямахи очень велика - заведомо больше, чем для
ГрАНТа с немецким по сути авиамодельным мотором 3W (заявленный моторесурс
3000 часов это неплохо, но даже над такой цифрой двигателисты Ямахи хохотали
бы до упаду)...
...Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых
"разработчиков"), если они не знают о существовании подобных Yamaha R-Max
готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом?
...вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным
конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа
списать деньги, чем потратить их на никому не нужный НИОКР...
...Н.В. Чистяков соглашается: Коррупция - бешеная! Но таких "главных"
волгомерседесовских конструкторов, естественно единицы. Я их всех знаю. Они
ничего за свою жизнь не создали, но вместе с "заказчиками" украли всё.
Вообще всё, что выделялось на ДПЛАстроение. Только за русские ДПЛА они
отвечать не могут, так как ни одного комплекса сделать не смогли. Тут не
только деньги нужны. Тем более, что деньги украдены...
...получается абсолютно то же самое, что и с автомобилями - никакой гений не
может перепрыгнуть общее технологическое отставание страны, особенно, если
это не нужно тем, кто делает на этом деньги...
... процитирую Элю Лукашеву: Каждый заказчик считает, что разработка,
проведенная по договору с ним, является его интеллектуальной собственностью,
а каждый главный конструктор искренне полагает, что он может все. В итоге
разработки исчезают в архивах, а коллективы инженеров занимаются решением
давно решенных другими проблем. Общенациональная задача остается при этом
просто незамеченной (более того, само признание факта существования
общенациональной задачи считается неприличным).
Келейность разработок обусловлена устойчивыми связями заказывающих ведомств
с некоторыми "придворными" фирмами(причем вовсе не обязательно занимающимися
ДПЛА). Ни о какой конкуренции между ДПЛА и традиционными направлениями или
между различными школами техники не может быть и речи. Более того,
заказывающим ведомствам никакая конкуренция и не нужна...
---
...показательна история с дизелем Steyr. На каждом этапе этого неприглядного
дела просто-таки светится надпись "Откат" - ибо ничто другое не может
обьяснить, почему для освоения производства была куплена лицензия на дизель,
никогда никем не производившийся. История его вкратце такая: некая немецкая
компания заказала Штайру разработать небольшой дизель для микроавтобуса.
Австрийские конструкторы, видимо, немцев не любили, поэтому оттянулись по
полной, наворотив конструкцию, которую никто и нигде в мире автопрома не
использовал - например, с глухими цилиндрами (то есть цилиндры выполнены
зацело с головкой блока, что технически возможно, но создает массу
технологических проблем при массовом производстве). Когда дело дошло до
сдачи проекта заказчику, его инженеры, увидев подобные изыски, покрутили
пальцем у виска, и, порвав контракт, отправилисьпристраивать дизельные
головки к своим собственным бензиновым моторам, попутно проклиная
"специалистов" Штайра. Чертежи и 20 построенных вручную экспериментальных
экземпляров мотора остались у Штайра угрюмым напоминанием о проекте и
пылились еще лет десять в дальних углах, пока не пронесся слух, что "эти
чокнутые русские из Горького ищут небольшой автомобильный дизель"...
...Специалисты завода, увидев то, что привезли им менеджеры, схватились за
голову - как это делать, если имеющиеся станки даже классическую компоновку
толком не делают, разброс размеров сумасшедший, а тут глухие цилиндры, седла
клапанов придется растачивать на большом консольном вылете, все станет еще в
разы хуже. Выкините это гуано нафиг - в один голос кричали инженеры и
технологи...
...И знаете, чем кончилась эпопея с этим дизелем? Последние 1500 комплектов
деталей положены на склад - в запчасти для гарантийного ремонта, и
производство мотора свернуто навсегда...
...Что сделало руководство ВАЗа? Правильно, вместо изучения успешных
одноклассников приняло решение сразу звать "варягов". И кого же выбрало оно
в доводчики гольф-классовой "зубилки"? А не кого иного, как инженеров фирмы
"Порше"...
...Конструкторов и дизайнеров Порше (отличных, между прочим, специалистов)
все это заботило в третью очередь, а основные усилия ими всегда тратились на
доводку управляемости, в том числе в ущерб практичности. Поручить им
доводить дешевый и практичный Гольф-класс с хилым мотором - это примерно как
если взять С.П.Королева и поручить ему проектировать вместо ракеты паровоз.
Он его, конечно, спроектирует, только вот жрать этот паровоз будет угля
втрое больше, чем нормальный, ездить очень быстро - но только по прямой и
только в один конец, по пути отбрасывая изношенные колеса и остановившись
только тогда, когда закончится уголь...
...Неужели инженеры-аэродинамики у "Форд Моторс" в 1975 году были лучше, чем
у "Порше" годами спустя? Или дело в том, что сотрудники "Порше" вовсе не
продували макетов ВАЗ-2108, ограничившись очевидными рекомендациями общего
характера, по большей части подсмотренными (ввиду отсутствия собственного
опыта доводки кузовов "практичных" хэтчбэков) на чужих моделях? Этого уже не
узнать. Ясно лишь одно - их рекомендации гроша ломаного не стоят, ибо любой
грамотный инженер мог их самостоятельно подсмотреть на серийных машинах того
времени. За что же заплачены немалые деньги?
...На Авто-ВАЗе нашлись люди, убедившие руководство в том, что для лучшего
продвижения "десяток" на экспорт им не хватает - как вы думаете, чего? Нет,
не качества изготовления, не надежности, не АБС, не пассивной безопасности -
а гидроусилителя руля. Типа он у всех на западе стоит - а чем мы хуже?
...Зачем в начале 80-х на дешевом трехдверном хэтчбеке понадобился гидрач
ZF, причем оригинальной конструкции, ни с кем не совместимый - вопрос
открытый...
...Однако запускать в производство ту конструкцию было уже никому не
интересно - откаты получены, водка выпита, забудьте. Иестественно, ВАЗовцы
снова заплатили немцам с фирмы ZF (их ГУРы ставят Porsсhe и Mercedes, дороже
спецов найти было сложно), теперь уже за "адаптацию" к ВАЗу их серийного
гидрача, и затем (барабанная дробь!) купили лицензию на производство. Кому
скажи - не поверят. Мерседес, у которого число машин с гидрачами каждый год
исчисляется миллионами, и то себе такое позволить не мог (ибо дорого, и
производство это очень хитрое, требует больших вложений в отладку
технологии), а ВАЗ малахольный, у которого весь экспорт в нормальные страны
давно уже не больше 20 тясяч штук в год, решил сам производить ZF-овский
гидрач. Все у ZF покупают готовые изделия - а ВАЗ решил быть умнее всех и
богаче Мерседеса. Вы в это верите? И правильно, что не верите - от этой
бессмысленной сделки несет миллионными откатами на чей-то карман за
километры...
...как вы думаете, произошло после покупки лицензии (и получения откатов)?
Правильно - идею гидрача тут же забросили и начали грузить руководство идеей
поставить электрический усилитель. Под это опять наняли народ, заплатили им
денег, что-то там долго "адаптировали" к ВАЗовскому корыту, однако грянул
август 1998-го, дефолт, денег на очередную "лицензию" не стало...
...стали ставить эти изделия на минивэн "Надежда" и, как опцию, на длинную
версию "Нивы". Разумеется, покупая гидрачи у ZF - поскольку это уже другие
гидрачи. Про лицензию на производство стараются не вспоминать...
...ВАЗ все-таки недавно отчитался, что гидрачи на "десятки" внедрены...
...Правильно - она прикручивает готовые узлы распределителя ZF к
собственному корпусу рейки, комплектует это все немецкими же насосами - и
перепродает ВАЗу. Российских деталей там - на 5% от цены изделия, но в
отчетах все хорошо - "ГУР освоен"...
...С голов и надо начать. Конструкторов, в мозги которых въелся известный
тезис "СССР - родина слонов", не способных учиться правильным техническим
решениям у западного и восточного автопрома, надо гнать взашей. Менеджеров,
тратящих деньги на лоббирование дурацких протекционистских законов, вместо
создания на эти деньги собственных конкурентоспособных производств (на
основе специфических требований внутреннего рынка, а вовсе не для экспорта
наших жестянок за рубеж), гнать еще дальше. В конце концов, не так уж дорого
стоит навести порядок на сборке, чтобы болты перестали забивать молотками, и
не такая уж проблема сделать нормальные, более точные штампы для кузовных
деталей, чтобы избавиться от ручной подгонки...
...я вовсе не против отечественного автопрома - собственный автопром России
безусловно нужен, но я против системы, плодящей убожество и
посредственность, халтуру и развалюхи, которыми забиты наши дороги. Я против
разрухи, которая в головах, и с очищения голов от разрухи и предлагаю
начать. Хотя бы со своих собственных."
+++++