Форум С.Кара-Мурзы

	От	IGA
	К	И.Т.
	Дата	05.03.2007 13:32:00
	Рубрики	Прочее; Тексты;

"вы, пожалуйста, покупайте машины..."

http://www.izvestia.ru/moscow/article3101557/
<<<
Куда рулить?

Понятно, что клубок дорожных проблем, который запутывался годами и десятилетиями, не распутаешь за год-два. Главное, среди множества предложений по разруливанию пробок выбрать те, что не противоречат, а суммируются друг с другом. Во вторник "Известия" приводят доводы тех специалистов, чьи идеи кажутся нам наиболее реальными.

Сергей Попов,
Руководитель центра организации дорожного движения Москвы:
"В первую очередь надо упорядочить работу светофоров"

Только за счет координации их работы пропускную способность дорожной сети можно увеличить на 10-15%. Вскоре мы вынесем на рассмотрение столичного правительства проект "интеллектуальной транспортной системы управления дорожными потоками". Кроме объединения светофоров в одну сеть там есть раздел по информированию водителей о ситуации на дорогах: на наиболее загруженных участках появятся электронные табло, где в режиме реального времени будет отображаться информация о пробках. То есть водитель сможет составлять свой маршрут в зависимости от загруженности дорог. Будут введены динамичные дорожные знаки. К примеру, если на улице произошел затор, то на подъездах к ней мы будем включать знаки поворота, и весь поток машин двинется в объезд проблемного участка. Такая система уже тестировалась на Дмитровском шоссе, и в первое время его пропускная способность увеличилась на 15%. Но через какое-то время все вернулось на круги своя - система должна охватывать весь город, только тогда она сможет работать в полную силу. Надеюсь, к 2009 году так и будет. Кстати, в странах Европы такая система уже давно работает. Там же хорошо себя зарекомендовали экономические рычаги воздействия на водителей. Парковки, например. Въезжая в центральную часть города, человек должен знать, что ему придется заплатить большую сумму денег за стоянку, а если он этого не сделает, то его обязательно эвакуируют. Это более реальный метод ограничения въезда, а главное - законный. К сожалению, нынешний дефицит с парковками в центре не позволяет применять такой метод в полную силу. Мало того, сейчас практически все парковки в центре притротуарные, а это вообще порочная практика. Из-за таких стоянок ширина дороги сокращается минимум на полосу, а то и две. Нужно строить внеуличные парковки. Сейчас мы готовим проект постановления о создании в Москве единого парковочного пространства. То есть создаем единый банк данных всех парковочных мест, чтобы стоянки взаимодействовали между собой. Эта система будет автоматизированной. На улицах появятся специальные табло, отображающие количество свободных мест на той или иной парковке. Также водитель сможет увидеть адрес ближайшей к нему парковки, где в данный момент есть свободные места.

Александр Стрельников,
Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства:
"Возможно, скоро придется принимать меры по "разуплотнению" центра"

К примеру, переделывать офисные здания под гостиницы. Город может сказать инвестору, что тот останется собственником своего здания, но из соображений общегородской целесообразности должен устроить в нем 2- или 3-звездочный отель. А при нынешней концентрации офисов в историческом городе никакие транспортные кольца Москву не спасут. Мне они напоминают браслеты на шее женщин африканского племени, без которых голова уже не держится. На подходе проекты новых колец. Хотя в свое время планами развития столицы предусматривались хорды, которые должны были стать магистралями непрерывного движения, соединяющими окраины города и создающими кольцо вокруг центра. Они позволяли бы ехать в сторону центра, объезжать его и связывать. Но недавно я к своему ужасу узнал, что зарезервированные под строительство хордовых дорог территории уже застроены домами. Хотя кольца никогда их не заменят. То же Третье кольцо, на которое потратили несметные деньги, вошло в конфликт с архаичной дорожной системой. Получилось, оно существует ради самого себя.

Вячеслав Глазычев,
Член Общественной палаты РФ :
"Надо увеличить плотность улично-дорожной сети"

В Москве ее норматив - 8 километров на кв. км территории, хотя реальная жизнь раза в два не дотягивает до нормы. А к примеру лондонская норма - 18. В итоге, хотя в Лондоне автомобилей больше, чем в Москве, они расходятся по бесконечному множеству мелкоячеистой структуры города. Манхэттен растаскивает автомобили по капиллярам очень частых поперечных улиц. Это имеет грандиозное значение. Когда у нас началась реконструкция пятиэтажек, была возможность увеличить частоту поперечных связей между радиальными магистралями. Но этот шанс упущен: всю землю тут же застроили.

Крупные инвестиции в Третье кольцо создали иллюзию, что все проблемы решатся. Теперь известно, как часто оно "встает". Парализован центр. Все сложнее проехать между МКАД и Третьим кольцом. В конце 1990-х я много писал о том, что транспортный коллапс во многом можно предотвратить, приняв закон, по которому ни один инвестиционный проект не может быть реализован без строительства гостевой парковки. Но этого не произошло, и сегодня из-за припаркованных на проезжей части машин сечение переулков и улиц уменьшено в три раза. Все говорят о том, что нужно развивать общественный транспорт, выделять на него отдельные полосы. Но для этого нужно убрать машины с улиц, построив сеть гостевых автостоянок. Рано или поздно это все равно придется делать - с большими мучениями, со сносами, но придется.

В Стамбуле все водители раз в неделю вообще не садятся за руль

В большинстве мегаполисов мира въезд автомобилей в некоторые районы стараются ограничить при помощи нехитрых правил.

В Европе принято брать плату за въезд в центр и устанавливать высокие цены на парковки (стоимость напрямую зависит от района). К примеру, кварталы Осло поделены на "красные" и "зеленые" зоны в зависимости от посещаемости: цена парковки в "зеленой" зоне в полтора раза выше, чем в "красной" ($4-6 в час). При этом стоянка автомобилей более трех часов запрещена везде. Въезд в пределы города стоит $3. Въезд в центр Стокгольма в зависимости от времени суток стоит 1-2 евро. Рекордсменом по стоимости въезда в центр и штрафам за неправильную парковку (например, на тротуаре) считается Лондон - проехать в некоторые районы на автомобиле можно лишь заплатив 8 фунтов, при этом нарушителям правил парковки грозит лишение прав.

В Париже, кроме дорогих парковок и платного въезда, принята система резервирования крайней правой полосы для спецтранспорта и муниципальных служб. Для этого в начале дороги на полосе ставится шлагбаум: во время часа пик такие спецполосы освобождаются для движения основного потока машин.

В Брюсселе каждый год 18 сентября объявляется "днем без автомобилей" - в столицу Бельгии в этот день допускается только муниципальный транспорт и машины частнопрактикующих врачей. В другие дни в городе действуют жесткие ограничения на въезд в центр и высокая цена за парковку - собранные штрафы исчисляются миллионами евро и идут на ремонт дорог и развитие сетей общественного транспорта.

В Сингапуре и Гонконге стоянка на большинстве городских улиц запрещена вообще. Кроме того, в Сингапуре ограничивают и количество автолюбителей - здесь распространены аукционы по продаже прав на приобретение автомобиля. При этом в большинстве мировых мегаполисов за паркующимся транспортом следит не дорожная полиция, а специально созданные службы, которые занимаются исключительно штрафами, блокировкой и эвакуацией неправильно припаркованных автомобилей.

Также во многих городах стараются запрещать левые повороты в центре города в час пик, поскольку именно очереди из машин, поворачивающих налево, сильнее всего тормозят движение.

В Стамбуле принята система, когда все водители раз в неделю вообще не садятся за руль. По понедельникам в город запрещен въезд машин с номерами, оканчивающимися на 1 и 2, во вторник - 3 и 4 и так далее.

В восточных штатах США и на некоторых трассах Великобритании крайняя левая полоса резервируется для автомобилей, в которых находятся 2 человека и более. Так власти стимулируют граждан к совместным поездкам. Желающие проехать наиболее напряженные участки без пробок могут обратиться в специальную справочную, которая занимается распределением попутчиков. Нарушителей, которые ездят по левой полосе в одиночку, нещадно штрафуют (до $200), фиксируя их на видеокамеры. Впрочем, американцы уже научились обходить этот запрет - самые заядлые индивидуалисты сажают рядом с собой на переднее сиденье резиновых надувных кукол.

Председатель комиссии Мосгордумы по экологической политике Вера Степаненко:

"На определенных территориях города движение все-таки будет ограничено"

Сегодня один из самых нашумевших московских законопроектов - проект документа "О регулировании передвижных автотранспортных средств на отдельных городских территориях", который активно продвигает глава комиссии по экологической политике Мосгордумы Вера Степаненко. Его обсуждению была посвящена недавняя онлайн-конференция на сайте KM.RU. Наиболее интересные вопросы москвичей и ответы Веры Степаненко "Москва" приводит в этом номере.

вопрос: Какие принимаются меры по борьбе с загрязнением окружающей среды, вызванным загруженностью московских дорог?

ответ: Действительно, загрязнение воздуха - это сегодня проблема номер один. Уже больше года Московская дума обсуждает со специалистами проект закона об ограничении въезда транспорта на отдельные территории, изучает международный опыт. Например, в Лондоне была введена плата за въезд в центр города. Мера непопулярная, она изначально вызвала сильный протест, но власть города проявила волю, и через 6 лет получила хороший эффект, в том числе и с точки зрения улучшения экологической ситуации. Готов похожий проект закона и у нас, скоро он будет вынесен на заседание правительства Москвы, а потом поступит в стены Мосгордумы. То есть на определенных территориях города движение все-таки будет ограничено. Но пока не решен вопрос, как именно: будет ли это плата за въезд, или ограничение по уровню выбросов машин, или какие-то другие показатели — эти механизмы сейчас прорабатываются.

в: Не следует ли ввести на основных магистралях города полосы исключительно для общественного транспорта, увеличить парк такого транспорта и ввести жесткое наказание за использование этой полосы частным и коммерческим транспортом?

о: Вопрос абсолютно правильно поставлен, поскольку если мы ограничим движение частного транспорта, то конечно же должны будем больше внимания уделить транспорту общественному. Сегодня в ГИБДД Москвы зарегистрировано 3,2 млн машин — это только машины москвичей, хотя по нашим улицам ездит большое количество транспорта из Московской области, из других регионов. Но по прогнозам, через 2—3 года только машин с московскими номерами будет около 5 млн — заставить людей отказаться от покупки автомобилей мы не можем.

Что тогда делать будем? Только одно — развивать общественный транспорт, чтобы у людей был выбор: стоять в пробках или пересаживаться на метро, автобусы и трамваи. А для этого уже сегодня надо выделять еще больше средств на развитие такого транспорта, на развитие нашего метрополитена и в том числе на оборудование на дорогах полос для общественного транспорта. Причем все эти меры надо развивать комплексно: строить новые дороги, предлагать более удобные виды транспорта, например скоростные трамваи, и создавать инфраструктуру для удобства людей. Чтобы водитель спокойно оставил машину на перехватывающей стоянке и пересел на автобус или метро.

в: Разгрузить Москву от пробок даже 4-е транспортное кольцо не поможет. Третье кольцо это доказало. Может быть, если хотя бы грузовые машины пропускать в Москву только ночью, скажем с 21 вечера до семи утра, пробок будет поменьше?

о: На сегодняшний момент уже ограничен въезд грузовых машин в центр города днем, выдаются пропуска. На сто тысяч заявок мы дали разрешение на выдачу всего 25 тысяч пропусков. Но сразу появился рынок поддельных и незаконно выданных разрешений. Или машины проезжают ночью, паркуются и стоят на наших дворовых территориях или где-то на отстойниках, а потом днем выезжают.

о: Да, сегодня Москве катастрофически не хватает новых дорог, но надо понимать, что мы не успеваем их строить не только из-за финансовых проблем, а еще и потому, что элементарно не хватает места для экстенсивного развития дорожной сети. Возникают споры и конфликты, когда приходится "влезать" на территорию жилых зон или природных парков.

Другой, более щадящий для экологии способ - интенсивный: строить тоннели, навесные дороги, многоярусные. Вот на Ленинградском шоссе тоннель недавно построили... Строят Краснопресненский... Кроме того, пробки в центре у нас еще и из-за того, что машины припаркованы к дорогам и таким образом сужается проезжая часть, поэтому надо строить как можно больше подземных стоянок, и сейчас такие проекты уже есть.

в: Борьба с пробками ничего не даст. Если вы ликвидируете пробки и в любое место можно будет попасть запросто, то я сам куплю и себе, и всем членам семьи по автомобилю, и все мои друзья, и знакомые, и незнакомые, и не друзья сделают то же самое... И все будет, как и раньше...

о: Да, это действительно крик души. Желание купить машину - это экономический фактор, который дает возможность людям вкладывать те накопления, которые у них есть, в ту продукцию, которая им необходима. Поэтому вы, пожалуйста, покупайте машины, а мы обязаны будем все-таки какие-то меры принимать, чтобы в городе возможно было на них ездить.

в: Конкретная "пробочная" ситуация в Москве: выезд с начала Бескудниковского бульвара на Дмитровское шоссе. Пробка из ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА каждое утро длиной в 2 остановки. Люди из хвоста перебегают в голову, пробивают второй раз билет. Причина: нет метро в целом секторе от Ленинградского до Алтуфьевского шоссе. Удивляюсь долготерпению этого района. Но проклятия на голову виноватых сыплются каждое утро.

о: Есть такие районы в городе. Похожая, очень сложная ситуация выезда, например, из района Новокосино Восточного округа. Жители часто считают, что панацея от всех этих бед - метро. Но строительство метро - это вещь очень и очень дорогая. До перестроечного времени метрополитен строился за счет федеральных средств. А сегодня он поддерживается в основном за счет бюджета города. Правда, в этом году, насколько я знаю, Москве удалось, обращаясь к федеральному бюджету, получить некоторые средства на развитие метрополитена. Но и этого не хватает на то, чтобы развивать метро так интенсивно, как нам хотелось бы.

в: Когда будут построены новые линии метрополитена, которые на карте обозначены пунктиром? Как функционирует монорельсовая дорога?

о: В бюджете города, насколько я помню, в этом году запланировано ввести в действие линию метрополитена, связанную с районом Строгино, но есть перспективный план на строительство каждой линии. Конкретно это можно узнать, посмотрев на сайте правительства Москвы программу развития дорожного движения. На монорельсовой дороге я, к своему стыду, ни разу сама не прокатилась, поэтому не могу сказать, насколько эффективен этот эксперимент, но, на мой взгляд, она работает недозагруженно. С чем это связано, пока не знаю. Может быть, не в том месте построена, может быть, не очень удобна, но, часто проезжая мимо, я не вижу, чтобы там был массовый наплыв людей. Мне кажется, большей частью москвичи в виде любопытства посещают эту дорогу, а не для удобства, поэтому сейчас однозначной позиции по монорельсу у меня нет.

в: Хотелось бы узнать: предпринимают ли власти какие-либо меры для обуздания автохулиганов, ездящих по тротуарам и создающих угрозу жизни пешеходов?

о: Вообще дорожная безопасность - и ее регулирование, и ответственность за ее нарушение - прописаны в Административном кодексе. С точки зрения властей Москвы, те штрафы, санкции и наказания, которые записаны в этом федеральном законе, не всегда подходят для столицы. Вероятно, есть еще десяток городов, где есть такая же проблема загруженности, пробок, но согласитесь, для какого-то субъекта сельской местности проблема наших пробок и транспорта абсолютно неактуальна. И действительно, не только пешеходы, но часто и сами владельцы машин практически уходят от наказания, штрафы не являются такой воспитательной мерой, как в других странах. Вы сегодня можете получить квитанцию о том, что вы нарушили правила движения, и спокойно не платить, и у вас ничего не меняется, ничего не капает, насколько я знаю, в ГИБДД приезжаешь, проходишь техосмотр, перед этим платишь штраф. Если в Московской области в одном районе вы нарушили, вам выдали справку о наказании или квитанцию о штрафе, вы не заплатили, это вносится в компьютер, в другом районе вы спокойно можете нарушать. Этому меня научили наши водители. То есть системы наказаний действительно не существует. Есть и другой аспект: сегодня очень плохая подготовка водителей, к тому же есть возможность спокойно купить права. И человек выезжает на дорогу, не имея элементарной культуры вождения. А отсюда и аварии, бессистемность движения на дорогах. Этот фактор тоже существует.

в: Какое место занимает Москва среди городов мира по загрязненности окружающей среды? Можете ли вы назвать самые загрязненные районы столицы? Какие меры проводятся по улучшению обстановки в них?

о: Я знаю, что последние 5 лет экологическая ситуация в городе стабильна. Стабильна - значит, не изменяется в худшую сторону. Связано это со многими параметрами. Во-первых, у нас достаточно много московских законов, мы изучаем опыт европейских стран и многие нормативы, которые есть в странах Евросоюза, закладываем в свои законы. Списываем - в хорошем смысле этого слова. Ну а раз есть законы, значит, есть уже и специальные службы, которые занимаются регулированием этого вопроса. Ну, например, у нас есть служба экомониторинга, есть экологические посты, которые находятся в разных районах столицы и ведут наблюдение за состоянием воздушной среды. По крайней мере в автоматическом режиме можно определить, какое предприятие произвело выбросы загрязняющих веществ в воздух, и быстро принять какие-то меры. Можно посмотреть, где у нас какая ситуация на каких дорогах, и эти сведения поступают в ГИБДД, и иногда вы видите, как идет регулирование автодорожного движения исходя из экологической ситуации, экологической загазованности. Это пример наблюдения за состоянием воздуха. Ведется наблюдение за состоянием воды.

Иногда мы слышим информацию о том, что где-то там произошел сброс в водный объект. Эти данные поступают с наших постов наблюдения. Ведется мониторинг состояния зеленых насаждений. 10 лет назад, как мы помним, наши дороги посыпались солью, что нанесло неизмеримый ущерб земле, особенно в центре города. Вот такие меры сегодня не допускаются, изучается, какие можно антигололедные реагенты применять для того, чтобы не наносить вред зеленым насаждениям. Высаживаются те виды растительности, которые приемлют нашу загазованность. Не только люди страдают от экологических загрязнений, но и растения, и поэтому эти все факторы учитываются при планировании и при финансировании различных городских проектов. Это что касается мониторинга, системы наблюдений. Экологических программ очень много, занимаются экологическим образованием, воспитанием и конкретными программами по разработке альтернативных видов топлива, улучшением состояния наших парков, реабилитацией наших водоемов. И бюджет города на экологическую политику достаточно приличен, цифра больше, чем в федеральном бюджете на всю страну без столицы. И хотя я не могу сказать, что у нас все благополучно, потому что город сложный и очень сильно воздействие, влияние человека на окружающую среду, но, с другой стороны, и бюджетных средств, и программ, и мнений специалистов сегодня достаточно для того, чтобы эту ситуацию стабилизировать. Много работаем с учеными, всегда прислушиваемся и собираем мнения специалистов, экологов, общественных организаций для того, чтобы двигаться вперед.

10:32 27.02.07
<<<