Россия-СССР; Образы будущего; Культура; Война и мир;
Поправочки и уточнения.
Гамарджобат генацвале!
>А вот еще одно вопиющее и интересное свидетельство о состоянии железнодорожного транспорта в нынешней России и производительности труда. По данным департмента локомотивного хозяйства ОАО РЖД, к 2005 году средний износ тягового подвижного состава составил 70%. К 2010 году выработают срок службы и должны быть списаны от 50 до 90% всех локомотивов. До развала СССР промышленность могла выпускать до 2000 локомотивов. Так, в 1985 году было выпушено 1285, а в 2002 году 43. Для кардинального обновления парка необходимо закупать до 1000 локомотивов в год. В России нет производства электровозов постоянного тока и магистральных грузовых тепловозов. С большим трудом промышленность России сумела разработать тепловоз с асинхронным двигателем. (xxvi) Да, только сейчас начинаешь понимать, какой огромный потенциал был заложен советской властью в стабильное развитие страны. Уже не производится электровозов, тепловозов, почти нет обновления вагонного парка метро, а система до сих пор (!!!!) работает.
1. В России есть (с оговорками) производство локомотивов постоянного тока. Недавно Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) выпустил постоянник 2ЭС4К "Дончак". Это предсерийный образец, проходит испытания http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/682/683/685/2173 . Оговорка: судя по тому, что он по конструкции такой же, как и переменник 2ЭС5К "Ермак", а "Ермаков" уже наклепали где-то полсотни штук, то особых препятствий для выпуска "Дончака" нет. Также есть пассажирский двухсистемный ЭП10 (кстати, с асинхронными двигателями), который может ездить и под подстоянным током.
3. Подвижной состав и вагоны производятся, хоть и в малых количествах. И электровозы, и тепловозы. Смотрите сайт ТрансМашХолдинга - там есть данные производства по заводам. Учитывайте также то, что потери в подвижном составе восполняются капремонтом старых локомотивов в заводских условиях, зачастую с некоторой модернизацией их систем. Это позволяет выжать из них ещё 5-10 лет службы.
Замечу, что СССР тоже отставал от Запада по разработке подвижного состава на бесколлекторных (в основном асинхронных) двигателях. У нас были только опытный ВЛ80А и ВЛ86Ф, если мне не изменяет память. Последний делали совместно с финнами. Проблема была одна - полупроводники. На западе давно освоили GTO-тиристоры, на базе которых делали инверторы для асинхронных двигателей, а сейчас вовсю уже делают IGBT-транзисторы, которые ещё удобней и с более высоким КПД. И на их базе делают тяговую аппаратуру для любого подвижного состава с электрической тягой - троллейбусов, трамваев, тепловозов, электровозов, дизель-поездов, электропоездов, рельсовых автобусов и т.п. Полупроводники в СССР до такого не доросли, увы. Почему, собственно и делали ВЛ86Ф совместно с финнами. Потом СССР перестал существовать и стало вообще не до них.
В нынешнее время, насколько я помню, все силовые полупроводники для тяговых преобразователей (инверторов) асинхронных двигателей закупаются за рубежом, в основном у Siemens.
Теперь для непосвящённых в проблему - а чем же так крут асинхронный двигатель и чего все так за ним гоняются?
Применение асинхронного привода в подвижном составе имеет кучу преимуществ по сравнению с обычным коллекторным приводом. Намного выше удельная мощность двигателя (в 1,5 раза в среднем), то есть киловатт мощности на килограмм веса двигателя. Чем лучше - оочевидно. И самое главное - он намного более прост в обслуживании и надёжен. Во много-много раз. И аппаратура управления им куда более надёжна (хотя и сложна в производстве - см. полупроводники), чем старая реостатно-контакторная. Обслуживание его становится проще и дешевле в десятки раз. При условии наличия силовых полупроводников подвижной состав становится совершенно другим, поднимается на качественно новый уровень, извините за красивые слова.
Вот в этом в СССР отставали лет на 10, наверное. Потому как у буржуев асинхронные локомотивы начали серийно проихводиться в 1984 году, а у нас планировали на середину 90-х годов выйти на массовое производство.
Собственно, мы в этом шли тем же путём, что и запад, только с большей унификацией, что есть хорошо. Это всё описано в книгах по данной тематике конца 80-х годов. Тогда уже начинали внедряться и комп. системы диагностики, и разрабатываться выделенные скоростные пассажирские магистрали со скоростью 300 км/ч, типа Москва-Крым за 5 часов. В общем, много чего было. Сейчас все масштабные проекты уже невозможны, т.к. для этого нужен как минимум Госплан. Концентрировать усилия в ключевых направлениях так, как концентрировал их СССР, нынешняя РФ не может.
Резюме - вы таки сгустили краски. Вас за это могут прищучить. Вы ошиблись в величине, хотя не ошиблись в знаке - железным дорогам всё хуже и хуже. Поправьте, пожалуйста, статью так, чтобы было поближе к правде.
Да, и ещё. По прогнозам ВНИИЖТ РФ сможет достигнуть объёма перевозок 1988 года (по РСФСР) только в 2010-2015 году. Прогноз, конечно, интересный, явно сделан на кофейной гуще с точностью плюс-минус лапоть, но всё же.
С уважением, Денис Лобко.
