|
|
От
|
IGA
|
|
|
К
|
И.Т.
|
|
|
Дата
|
10.12.2006 18:33:48
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Конференция "Пробки в мегаполисе" в Петербурге (*)
<<<
Конференция "Пробки в мегаполисе" в Петербурге
7 декабря 2006 года в Санкт-Петербурге прошла научно-практическая конференция "Пробки в мегаполисе: современные технологии ликвидации". Конференция была проведена в рамках научно-исследовательской работы "О возможности реализации платного въезда для предотвращения транспортных заторов в центральной части Санкт-Петербурга", выполняемой по заказу Комитета по транспорту.
Конференцию организовали: Комитет по транспорту Санкт-Петербурга, ГУ Дирекция по организации дорожного движения, Профильная Плановая комиссия Законодательного собрания Санкт-Петербурга, Региональный общественный фонд "Общество содействия градостроительному развитию Санкт-Петербурга" при содействии МЦСЭИ "Леонтьевский центр".
В рамках конференции предлагалось рассмотреть возможные пути комплексного решения проблемы пробок в центре и на подходах, а также обсудить основные принципы и возможность использования системы ограничений на въезд в центральную часть Санкт-Петербурга и соответствующие компенсирующие меры с учетом интересов всех слоев населения и бизнес-сообщества.
Вот что получилось. Ниже приведены тезисы содержательных частей содержательных докладов и комментарии к ним.
В.Т.Перекрест, заведующий лабораторией математических методов анализа данных Санкт-Петербургского экономико-математического института РАН (СПб ЭМИ РАН), генеральный директор ЗАО "Центр стратегического анализа общественных процессов":
Нужны системные и технологичные подходы :
Нужны стоянки вне центра города, перехватывающие парковки.
250 тыс. чел. ежедневно приезжает в центр, из них 180 тыс. - на метро, 50 тыс. - на легковых автомобилях.
Комментарий:
Забавно, что системные и технологичные подходы свелись к перехватывающим парковкам.
Странно, что эксперт пользуется такими данными по пассажиропотокам в центр, тогда как только одна ст. м. "Лиговский пр." ежедневно "выбрасывает" в центр 50 тыс. чел.
М.Л.Петрович, директор Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО "Санкт-Петербургский НИПИ градостроительного проектирования":
Учетная подвижность населения (число поездок в год) снизилась с 735 поездок/год в 1990 г. до 710 поездок/год в 2005 г. Планируется рост подвижности населения до 895 поездок/год к 2025 г., при продолжении снижения перевозок общественным транспортом и ростом числа поездок на легковом транспорте (со 160 поездок/год в 2005 г. до 355 поездок/год в 2025 г.)
Анализ межрайонных корреспонденций показывает, что происходят в основном маятниковые перемещения периферия-центр. При этом перемещения между соседними районами на порядок меньше, а перемещения между северными и южными районами практически отсутствуют.
Причины использования легкового транспорта для поездок в центр Петербурга:
- Высокий уровень деловой активности занятых в центре города, специфика занятости в третичных и четвертичных видах деятельности.
- Недостаточный уровень комфорта общественного транспорта.
- Низкая плотность сети метрополитена и сети наземного общественного транспорта.
Направления решения транспортных проблем центральной части Петербурга градостроительными методами:
- Развитие сети метрополитена.
- Развитие сети общественного уличного транспорта с использованием приоритетного пропуска.
- создание системы трансфериумов (Парк+) перехватывающие стоянки в комплексе с деловыми зонами и линиями уличного и внеуличного общественного транспорта.
- Развитие сети пешеходного и велосипедного движения.
- Строительство новых участков улично-дорожной сети.
Комментарии:
Первый абзац - поклон утвержденному в конце 2025 г. Генеральному плану развития СПб до 2025 г. В нем предусматривается более чем удвоение числа поездок на легковом автотранспорте в ближайшие 20 лет. При этом не предусматриваются какие-либо серьезные меры по обеспечению возможности такого удвоения.
Анализ межрайонных корреспонденций показывает, что Петербург в каком-то смысле перестал быть единым городом, связь между его севером и югом практически отсутствует из-за транспортных проблем.
Направления решения транспортных проблем в таком виде прозвучали в этом единственном докладе. Важность общественного транспорта, а также пешеходное движение и велосипед в других докладах не упоминались.
О.Н.Никифоров, руководитель Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области (Петростат):
Структура перевозок пассажиров по видам городского транспорта в 2005 г.:
Маршрутные автобусы - 29 %,
Трамваи - 27 %,
Троллейбусы - 18 %,
Метрополитен - 26 %.
Количество подвижного состава городского пассажирского транспорта (единиц на конец года):
Автобусы - 2280 (1995), 4639 (2005)
Трамвайные вагоны - 1772 (1995), 1043 (2005),
Троллейбусы - 1020 (1995), 735 (2005),
Вагоны метрополитена - 1344 (1995), 1405 (2005).
Доля оборота розничной торговли легковыми автомобилями от общего оборота розничной торговли возросла с 3,4 % в 1997 г. до 10,2 % в 2005 г.
За 13 лет зарегистрированный автопарк СПб увеличился в 2,7 раза.
Автомобили возрастом от 5 до 10 лет составляют 26,7 %, возрастом более 10 лет - 56 % от общего числа легковых автомобилей.
Комментарии:
Продолжается разрушение городского электротранспорта. Наиболее существенно это касается трамвая, хотя он перевозит почти столько же пассажиров, сколько автобус, при количестве вагонов более чем в 4 раза меньше количества автобусов. Увеличение количества автобусов не очень заметно. Автобусы по-прежнему не в состоянии конкурировать по частоте и скорости движения и количеству маршрутов с маршрутками.
Лавинообразно растет число покупок легковых автомобилей.
Н.Г.Ананов, председатель профильной Плановой комиссии Законодательного Собрания:
Из-за пробок ежегодно СПб теряет 2,5 млрд долларов США.
И.А.Горский, директор по развитию группы компаний "Бекар":
В спальных районах при выходе окон на автомагистраль стоимость жилья снижается на 10-15 %, в центральных - на 25 %. При этом исключается возможность строительства элитного жилья.
Мы платим налоги на транспорт, на имущество. Поэтому город обязан решить наши транспортные проблемы. Хорошая транспортная ситуация способствует лояльности избирателей.
Пути решения транспортных проблем:
- радиальный скоростной трамвай
- надземный экспресс
- HOV (high occupancy vehicle, в США - carpool) - в левом ряду не могут ехать автомобили с одним водителем без пассажиров
- запрет на левый поворот в центре города в час пик
- зеленая волна
- жесткие правила парковки (высокая плата, высокие штрафы за нарушения)
- строительство новых магистралей.
У наших новых объектов мы планируем 1 парковочное место на 100 м2 офисной площади.
Комментарии:
Интересно, что докладчик считает, что транспортного налога достаточно для решения существующих транспортных проблем. Прослеживается политический шантаж: Если вы не решите за свой (не наш) счет транспортные проблемы, мы не будем оказывать вам политическую поддержку.
Среди мер, предлагаемых докладчиком, отсутствует ограничение на передвижение легковых автомобилей.
Представители Комитета по градостроительству и архитектуре (КГА) резко критиковали норму 1 парковочное место на 100 м2 офисной площади. Они требовали соблюдения существующих СНиПов. Ясно, что сотрудники бизнес-центров не приезжают на работу на общественном транспорте. Кстати, бизнес-центры располагаются в основном на набережных, по которым ОТ вообще не ходит. Также ясно, что на 100 м2 офисной площади находится много больше чем один сотрудник. Участники конференции привели многочисленные примеры, когда строительство бизнес-центров или ресторанов на набережных без достаточного количества парковочных мест в одночасье заблокировало эти набережные. В СПб набережные являются наиболее важными магистралями.
Также представители КГА заявили, что нельзя ставить объекты только потому что есть свободное пятно. Конечно, уплотнительная застройка - бич СПб. Но КГА ее ведь согласует!
А.М.Шлыков, директор Института проблем транспорта РАН:
Идея: строить автомагистрали над существующими железнодорожными линиями.
Роналд Липп, президент ШтрассенХауз Лтд., Германия:
Идея: строить автомагистрали на высоте 5-го этажа, с домами под ними. Решаются вопросы перекрестков, пешеходных переходов и пр.
В.А.Федоров, представитель комитета "Петербуржцы за общественный транспорт"
(www.tramvaj.vpetersburge.ru):
Трамвай - перспективный вид общественного транспорта.
В СПб количество трамвайных вагонов сократилось более чем вдвое за последние 15 лет.
ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Представители научных учреждений хорошо представляют себе проблему и реальные пути ее решения, и озвучивают их. При этом они не забывают упомянуть и те затратные проекты, которые в фаворе у администрации СПб: строительство новых платных скоростных автомагистралей, но "забывают" упомянуть главную причину проблемы - разрушение системы наземного общественного транспорта. В настоящее время ежемесячно увеличивается количество микрорайонов города, как в центре, так и в спальных районах и в промышленных зонах, которые лишены шаговой доступности ОТ. Сеть метрополитена крайне недостаточна.
Представители администрации, кроме строительства новых платных магистралей, сфокусированы на создании системы платного въезда в центр города и сети перехватывающих парковок.
Представители бизнеса не готовы поступиться сверхприбылями, стремятся застроить любой свободный участок, не оставляя места ни для парковок, ни для проезжей части. Хотя при этом сетуют, что плохая транспортная ситуация препятствует ведению бизнеса.
Общественность приглашается к обсуждению "по-минимуму", для галочки.
Забавно, что, по утверждениям организаторов, конференция стоила им 30 000 долл. Мы такие же конференции проводим за 3000 $.
Александр Федоров
Центр Экологических Инициатив
ceispb@gmail.com
<<<