> Так это не принятие решений, а автоматизация с обратной связью.
Так у нас большинство управляющих систем и есть в конечном итоге автоматизация с обратной связью. Запрос-ответ. Аналоговый или цифровой, в данном случае безразлично.
>>В принципе, что тут неправильного?
>>Есть более сложные средства автоматизации РУТИННЫХ реакций.
>>Другое дело, когда реакции далеко не рутинные. Вот где возникает вопрос.
>
> Автоматизация рутинных реакций - это не принятие решений. Автоматика годна для автоматизации физических производственных процессов. Зачем ее притащили в сферу принятия управленческих решений, где заведомо ситуация другого качества?
А ситуация с железнодорожными перевозками начала войны как раз многогранна. Она показывает и то, что в условиях отсутствия определенных автоматических реакций люди не справляются с ситуацией. Не осиливают как раз управленческие решения.
>>Фактически аналог сложной системы, работающей по расписанию. Немцы уже под Шепетовкой, а в сторону фронта идут отправленные еще до войны эшелоны для поставок по договору о ненападении. Пассажирские поезда идут по расписанию. Ни у кого нет достаточной компетентности влезть в систему управления ж/д перевозками, чтобы переломить эту ситуацию. Остановишь эшелон где-то в глубине, - и вот уже затор. Не хватет запасных путей. И обратно не отправишь, - потому как идет эвакуация оборудования и населения. Тоже все пути забиты.
>
> Поэтому и должен быть человек, не позволяюший следовать вперед эшелонам для немцев. Здесь дело не столько в компетентности, а во власти, в ответственности. Только человек может решить - что главнее - не создать затор или запретить движение эшелонов к немцам. При чем здесь компетеннгость в данном слдучае? Ну будет создан затор - но зато все будут знать, что врагу ни грамма наших ресурсов даже символически. Какой кибернетический автомат на такое решекние способен - да никакой. И никогда не будет способен. Мечта слуг антихриста - превратить человека в бездушную машину, мало отличающшуюся от кибернетического автомата с заранее известными и запрограммированными реакциями.
Как раз здесь-то вопрос поставлен в самой интересной плоскости. Сложная система не может принять одухотворенных решений. Но и общественный организм государства, состоящий из людей, не способен разрулить обстановку без помощи того, что действует автоматически.
Я просто рассказываю, как такие вещи происходят. На небольшую станцию по расписанию должны идти такие-то поезда, но при этом неожиданно возникают телефонные звонки, которые требуют обеспечить прохождение пяти воинских эшелонов на запад, десяти эшелонов порожняка под эвакуируемое оборудование.
У начальника станции все запасные пути забиты не проходящими вовремя поездами. Он отправляет поезд куда-то, и не может вслед за ним отправить следующий, пока не получит по телефону подтверждение, что следующая станция готова его принять. А там то ли поезд на перегоне разбомбили, или что-то со связью не так, или до следующей станции дозвониться невозможно, телефон перегружен другими срочными вводными. До следующей станции полчаса езды, но задержка со связью против обычной работы в режиме мирного времени превращает промежуток до открытия пути в 50 минут, в час.
Автоматическая сигнализация прохождения поездом каждого очередного километра, зажигающая на табло лампочку, - наоборот позволила бы начальнику станции принимать решения: ага, половину перегона предыдущий состав благополучно миновал, разводи пары, "На старт!"... "Внимание"... "Марш!"
И так по всей стране. Чрезвычайная обстановка, повысившая потребность во внеплановых перевозках, способна парализовать движение.
Берия решил в 1942 г. проблему перевозок фактическим созданием псевдо-автоматики. Женщины-дежурные стояли через каждые 800 м - километр, и флажками днем, фонарями ночью сигнализировали прохождение мимо них поезда и разрешение на пропуск следующего эшелона. В итоге в тылу, где железнодорожная сеть была много хуже европейской, пропускная способность дорог поднялась до непобитого по сей день мирового рекорда 111 поездов в сутки.
Они выполняли работу простейшей автоматической сети передачи информации на простейших датчиках. Но строить эту сеть было тогда некогда, некому и не из чего. Тем более, с дублирующими линиями на случай диверсии или поломки.
А женщины, получавшие за эту работу паек, были. И они стояли и пропускали поезда. А если долго не было ни ДА, ни НЕТ у соседки, могли и сбегать, посмотреть, что случилось. Не то фонарь сгорел, не то заснула, не то заболела.
Вот это и есть посдсказка к вопросу об автоматике и человеке.
Есть задачи, которые на автоматику возлагать можно. Которые ясны и понятны в сущности, но только при применении человеческого управления либо недостаточно быстры, либо недостаточно точны, либо требуют слишком много людей, выполняющих малоосмысленные рутинные операции и т.п.
Применение такой автоматизации - только увеличивает силу человека, позволяют быстрее и точнее его обеспечивать информацией для принятия решений, позволяют мозгам отдыхать между моментами, действительно, человеческого вмешательства в ситуацию. И есть фетиш автоматизации, когда люди, увлеченные возможностями быстродействия электронной техники, но смутно представляющими, что все-таки представляет из себя реальное управление экономикой, обществом, - пытаются всучить решение, способное в пределе уничтожить жизнь на Земле(автоматический пуск баллистических ракет на основании ошибки автоматической системы контроля пуска ракет вероятным противником), фатально для миилионов и миллиардов людей перейти объективные границы применимости закономерностей, заложенных в нее в период создания, до осознания самой возможности существования таких границ.
Ну не знали создатели РБМК о положительном паровом коэффициенте реактивности реактора. Ну и стояла бы на месте людей автоматика. Лучше бы вряд ли справилась. А хуже - могла бы наворотить и намного хуже.
