Форум С.Кара-Мурзы

	От	Павел Чайлик
	К	IGA
	Дата	27.10.2006 17:25:17
	Рубрики	Прочее; Россия-СССР;

На автомобиле в каменный век

Транспорт - средство, для решения ряда вопросов и часть общественной жизни.

1. Перевозка грузов.

1.1. На большие расстояния. Главная потребность - качественная разветвленная транспортная система с низкими издержками. Именно наличие единной (не в смысле монолитной, а в смысле скоорденированной) системы обеспечивает достижение низких издержек и оперативности. Наличие большого "неотформатированного" рынка транспортных услуг - признак архаичности ведения хозяйства в этой и не только в этой сфере. Т.е. возможности общественных институтов (не важна форма собственности) неудовлетворяют общественным потребностям.
Можно с пеной у рта спорить о том что лучше, частная собственность или государственная.
Это ничего не решает. Форма общественной организации любой сферы деятельности предполагает "форматирование" - создание правил и ограничений, превращающих свободную хаотичную независимую деятельность участников в целенаправленный, скоорденированный и эффективный процесс. Такое форматирование - всегда обобществление и/или общественный и государственный контроль и ограничения (чаще комбинация форм). Форма собственности - вторичный вопрос, определяющийся на этапе проектирования. Т.е. - вопрос тактический, а никак не принципиальный.

1.2. В пределах населенных пунктов. Используется для развоза грузов, предназначенных для деятельности общества со всеми его частными, общественными и государственными институтами. Такой процесс характеризуется как интенсивностью использования ресурсов (транспорт, дороги, работники), так и обеспечением оперативности и качества в работе. Понятно, что, в общем, задача эта – логистическая, хотя не только (статистика – не единственное средство оценки процесса). То есть для общества предпочтительна та форма ведения хозяйства, в которой, во первых, перемещение грузов (при той же эффективности других сфер деятельности) минимизировано. Во вторых, эффективность такого перемещения максимальна.
Опять же, вне зависимости от распространенных форм собственности, общественное (государственное) регулирование необходимо.
И основой такого регулирования, конечно же, должна быть общественная польза и в первую очередь тот факт, что всякая экономия ресурсов благотворно влияет на жизнь граждан.
Наблюдаемый хаос (а это именно хаос) говорит о чудовищной архаизации жизни общества, отходе его от эффективных форм сосуществования в пользу идеи свободы от взаимных обязательств.

2. Перевозка пассажиров.

2.1. Стабильные людские потоки.
Из общего числа людских перевозок следует выделить те, которые имеют высокую степень предсказуемости и повторяемости. Они связаны с повседневной деятельностью людей. Такой повседневной деятельностью в нашей цивилизации является работа. У нас подавляющее большинство людей живут и работают в разных местах. Кроме того, обычно, места работы – это места, где работают большие количества людей. Даже если они работают небольшими коллективами, они располагаются в районе большой концентрации таких же коллективов (например, офисные здания, рынки, торговые центры). Другой крупный процесс перемещения – перемещение учащихся к месту учебы. Их перемещения еще более предсказуемы, так как повторяемость их деятельности гораздо выше.
Т.е. роль общественных институтов – обеспечение условий для оптимизации таких потоков с целью высвобождение времени и ресурсов. Естественно, что речь идет об оптимизации не с целью сворачивания жизни общества.
Езда на работу и домой на личном транспорте – не самоцель. С другой стороны – пропаганда, и тем более принуждение, плохое средство в отсутствии общественного процесса, удовлетворяющего потребности явления. Индивидуальный выбор человека, в данном случае, не признак его сознательности или несознательности, а показатель качества работы общественных механизмов регулирования процесса перемещения людей. В качестве одного из вторичных элементов такого регулирования надо признать также пропаганду, введение ограничений и запретов.

2.2. Другие перемещения.
Всегда будут существовать потребности в перемещении, выходящие за рамки существующих общественных потоков. Таким целям лучше всего служит личный транспорт. Тут и обсуждать нечего. Личный транспорт всегда был (хотя бы бричка или подвода) и всегда будет (надеюсь что в основном не брички и не подводы).

Вывод.
1. Использование личного транспорта в настоящее время далеко от оптимального как по причинам культурным (субъективным, не имеющим отношения к удовлетворению жизненно важных потребностей), так и по причинам общей архаизации общественной жизни, приводящей к высокой неоптимальности использования материальных и человеческих ресурсов в обществе.
2. Регулирование процесса использования личного транспорта – вторичный элемент в политике государственного (общественного) регулирования процесса перемещения людей.
3. Общественная деятельность, в первую очередь, нуждается в стратегическом планировании и проектировании процессов во всей их взаимосвязи. Тут и вопросы размещения промышленных, административных и жилых зон, проектирования городов, дорог (автомобильных, ж.д. и других), вокзалов, маршрутов и графиков движения общественного транспорта, вопросов ценообразования и различных форм субсидирования.
4. Запретительные и ограничительные меры могут быть необходимы и эффективны, как локальные для перелома общественного процесса - перевода его в нужное русло, когда созрела новая, но еще не принявшая массовый характер альтернатива.
5. Обсуждение таких запретительных или ограничительных мер без увязки с общей программой оптимизации общественных процессов на транспорте будет приводить только к склокам между различными группами населения.

Главное.
Министерство транспорта, как исполнительный орган, в чьем ведении находятся эти функции, обязан представить общественности для ознакомления стратегический план в этой сфере.
Если же все в ведении органов местного самоуправления, то все равно обязанностью мин. транспорта должно быть содействие в разработке локальных политик и приведение их в соответствие единой государственной политике.

А есть такая политика?
Кто-нибудь видел документы?

Факультативные вопросы.

Является ли аргументом в пользу личного авто - защита пенсионеров, перевозящих на каталке мешки с картошкой с дачи?
Думаю что нет. В рассмотреном примере более важным является устранение того архаичного образа жизни пенсионера, в котором он испытывает потребность в том, что бы таким образом добывать продукты. Т.е. предоставление ему индивидуального транспорта для решения этого вопроса – странное и не самое эффективное решение с общих позиций общественной жизни. В конце концов, лучше уж организовать вывоз продуктов с дачных поселков по расписанию, если так нравится в огороде ковыряться.

То же самое можно сказать о широко распространенном явлении перевозки грузов на личном авто.
Само это явление – свидетельство плохой организации общественной жизни.
При нормальной ее организации такое явление будет частным и редким, а не общераспространенным. Т.е. просто выпадет из рассмотрения.
Это тоже не аргумент.

Сгонять быстро туда-сюда – тоже не аргумент. Т.е. это частное явление. Обществу оно не помеха, а при правильной организации общественной жизни – явление не повсеместное. От него пробок на дорогах не будет.