От Владимир К.
К И.Т.
Дата 02.12.2010 18:08:44
Рубрики Россия-СССР; Образы будущего; Ограничения; Война и мир;

Pepsico рассчитывает стать лидером на рынке продуктов и напитков РФ. (*)

Pepsico рассчитывает стать лидером на рынке продуктов и напитков РФ
http://www.rian.ru/economy/20101202/303625830.html

17:21 02/12/2010
МОСКВА, 2 дек - РИА Новости. Американская Pepsico после покупки ОАО
"Вимм-Билль-Данн Продукты Питания" (ВБД) станет крупнейшим производителем
продуктов питания и напитков в России, ее выручка в РФ будет составлять
около 5 миллиардов долларов в год, сообщил в четверг журналистам директор по
коммуникациям Pepsico в РФ и СНГ Александр Костиков.

В 2009 году выручка ВБД по US GAAP составила 2,181 миллиарда долларов
(снижение на 22,8% по сравнению с 2008 годом). Чистая прибыль компании
выросла на 14,6% - до 116,5 миллиона долларов.

Ранее в четверг стало известно, что Pepsico намерена приобрести ВБД: сначала
американская компания купит 66% акций ВБД у восьми ее крупных акционеров и
двух дочерних предприятий за 3,8 миллиарда долларов, а затем сделает
предложение о выкупе остальным акционерам ВБД. В целом акционерная стоимость
ВБД оценена в 5,8 миллиарда долларов исходя из цены 132 доллара за обычную
акцию, или 33 доллара за ADR.

Новость о сделке с Pepsico вызвала взрывной рост акций ВБД на российских
биржах. На ММВБ по состоянию на 16.20 мск котировки росли на 65,22%, текущая
цена за акцию составляла 3,800 тысячи рублей. В РТС акции взлетели на
34,25% - до 98 долларов за бумагу, после чего биржа приостановила торги до
конца дня. ММВБ не приостановила торги бумагами ВБД, поскольку они не входят
в котировальный список А, включающий наиболее ликвидные акции.

Костиков также сообщил, что покупка ВБД увеличит выручку Pepsico от
реализации продуктов в глобальном масштабе с 10 миллиардов долларов до 13
миллиардов долларов. Это приблизит компанию к достижению стратегической цели
по построению бизнеса в этой области объемом в 30 миллиардов долларов к 2020
году.

При этом американская компания будет владеть шестью из 20 крупнейших
продуктовых брендов в РФ. Компании будут принадлежать 49 производственных
предприятий в России, на Украине и в Центральной Азии.

ОАО "Вимм-Билль-Данн Продукты Питания" занимает около трети российского
рынка напитков и молочных продуктов. Владеет брендами "Домик в деревне",
"Веселый молочник", "Иммунеле", Beauty, "33 коровы", "Чудо", J7, "Любимый
сад", "100% Gold" и другими; выпускает минеральную воду "Ессентуки" и
детское питание "Агуша". В компанию входят 38 производственных предприятий в
России, на Украине, в Киргизии, Узбекистане и Грузии, включая приобретенное
в ноябре ЗАО "Молоко Исилькуля" в Омской области.


От Владимир К.
К Владимир К. (02.12.2010 18:08:44)
Дата 05.12.2010 10:36:33

Поколение milk. Все больше бизнесменов, работающих в стране, предпочитают продать свои активы, а бизнес прекратить.

http://www.izvestia.ru/economic/article3149081/

Поколение milk
Евгений Арсюхин

PepsiCo покупает 66% крупнейшей российской компании ОАО "Вимм-Билль-Данн
Продукты Питания", сообщил совладелец последней Давид Якобашвили. Эксперты
связываютсделку с тем, что в России наблюдаются аномально высокие цены на
молоко, вот наш актив и стал интересен иностранцам. Но подлинная причина,
возможно, не в этом. , утверждают некоторые аналитики.
Названа и сумма сделки - 5,8 миллиарда долларов. После того как Якобашвили
сделал свое заявление информационным агентствам,акции "Вимм-Билль-Данн"
взлетели на 30%. Биржевики доверяют менеджменту PepsiCo и считают, что он
прекрасно справится с делами.

По словам Якобашвили, сделка обсуждалась недолго, в течение последних трех
недель. В самом деле новость стала неожиданностью, утечек информации не
было. Правда, представители PepsiCo еще летом заявляли о своих намерениях
стать ведущими производителями продуктов
питания и напитков в России к 2015 году. Но тогда аналитики сочли, что
PepsiCo будет просто строить все новые и новые предприятия в нашей стране, о
том, что она сделает такое приобретение, никто не догадывался. У PepsiCo уже
девять производств в России, строится десятый завод.

Некоторые аналитики полагают, что причина столь стремительной покупки в том,
что цены на молоко именно в эти дни достигли в России исторического
максимума. В прошлом году у производителей литр покупали примерно за 11
рублей, теперь цена
составляет около 15 рублей и к концу года может вырасти еще - до 18 рублей
за литр. В рознице, понятное дело, молоко продается еще дороже. Это явление
стало, в частности, причиной того, что падает производство масла. На него
требуется очень много молока. И продукт получится очень дорогим, покупатель
его по такой цене не возьмет. Производители предпочитают не рисковать, и
гонят на рынокзаменители натурального масла, их производство выросло.

Интересно, что молоко в России сейчас, вероятно, самое дорогое в мире. По
оценкам представителей Молочного союза, наш товар дороже среднемировых цен
примерно на 50%. Причину такой аномалии аналитики видят в том, что
производство как таковое медленно, но падает. В стране налицо проблемы с
кормами, также у производителей часто нет денег, чтобы приобретать новые
коровники и содержать там животных. А спрос на молоко при этом растет.
Спрос, который нечем удовлетворить. Занятно, что еще несколько лет назад
российские чиновники намеревались устроить рекламную кампанию, побуждающую
потребителей пить молоко. Как утверждалось, некоторые элементы кампании были
даже исполнены, деньги на нее потрачены. Официальные лица настаивали:
рекламировать молоко нужно, оно вытесняет из продуктовой корзины пиво.

Сделка не повлияет на розничные цены, считает председатель правления
Международной конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин. В целом он не
склонен драматизировать чисто потребительские последствия от прихода в
пищевой сектор иностранного капитала. Важнее другое.
- Жаль, что стало еще на одну национальную компанию меньше, - заявил он
"Известиям". - Все больше предпринимателей сворачивают бизнес, продают его
или, как это звучит на сленге, "окешиваются" (то есть превращают дело в
наличные, "кеш". - "Известия"). И это касается в том числе старейших
предприятий, тех, что начинали на старте рыночных реформ. Это очень плохой
сигнал для отечественной экономики.

15:48 03.12.10


От Игорь
К Владимир К. (05.12.2010 10:36:33)
Дата 05.12.2010 21:04:27

Можно подумать, что иностранные предприятия тут остануться


>- Жаль, что стало еще на одну национальную компанию меньше, - заявил он
>"Известиям". - Все больше предпринимателей сворачивают бизнес, продают его
>или, как это звучит на сленге, "окешиваются" (то есть превращают дело в
>наличные, "кеш". - "Известия"). И это касается в том числе старейших
>предприятий, тех, что начинали на старте рыночных реформ. Это очень плохой
>сигнал для отечественной экономики.

Еще меньше надежд на то, что иностранные предприятия тут остануться. И для местных работников этих предприятий и потребителей их продукции ситуация со сворачиванием бизнеса иностранцев будет выглядеть уже побольнее, чем сейчас. Иностранцы в лучшем случае продадут бизнес государству, а в худшем - просто все прикроют.


От Владимир К.
К Игорь (05.12.2010 21:04:27)
Дата 06.12.2010 09:57:31

Могут и остаться.

Другое дело, по каким ценам и для какой группы покупателей торговать будут.
Будет окупаться - и ладно.

Но это не суть.
Ясно, что с производством продуктов питания теперь они что хотят - то и
сделают.
И в лучшем случае - при достижения нерентабельности, выведут активы, а
убыточное, ненужное для них, но важное для нас производство предложат
выкупить государству по заоблачным ценам.
То есть, дважды поживятся.
От Игорь
К Владимир К. (06.12.2010 09:57:31)
Дата 06.12.2010 11:31:11

Не могут

>Другое дело, по каким ценам и для какой группы покупателей торговать будут.
>Будет окупаться - и ладно.

Мы уже видели, как транснациональные корпорации закрывают свои компании по всему миру - в 2008 году, как только грянул кризис. А "будет окупаться - и ладно" - это не идеология транснациональных корпораций. Это идеология местного, причем совестливого предприниательства.

>Но это не суть.
>Ясно, что с производством продуктов питания теперь они что хотят - то и
>сделают.

Компания Вим-Биль Дан - собственно именно так и поступала. Выпускала некачественные молочные продукты, беря пример с иностранцев. Неудивительно, что такая компания продала бизнес своим учителям.

>И в лучшем случае - при достижения нерентабельности, выведут активы, а
>убыточное, ненужное для них, но важное для нас производство предложат
>выкупить государству по заоблачным ценам.
>То есть, дважды поживятся.

Я этот вариант учел в выерхнем сообщении - как относительно лучший.


От Владимир К.
К Владимир К. (02.12.2010 18:08:44)
Дата 02.12.2010 19:10:21

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен. (*)

Разбор пилотов
http://www.mk.ru/politics/interview/2010/07/20/517776-razbor-pilotov.html

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской
авиации, не скрывая своих имен

Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием
российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше - только полный и
окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с
человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке,
и пиарят "прорывные проекты авиапрома". Но молчать больше не могут те, кто в
буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, - сами летчики. Пилоты
крупнейшей российской авиакомпании обратились в "МК" не с жалобами, а с
отчаянным предупреждением - состояние авиации таково, что гарантировать
стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.Катастрофа в Иркутске
9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У "Эрбаса" был неисправен реверс
левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты
разрешены.
- Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах "МК"
открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам
стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной
отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы -
летчики, и вы - пассажиры, - все сейчас находимся на волосок от масштабных
катастроф.
Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к
разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена,
что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало
другое: "Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий.
Мой дед прошел всю войну. Отец - Герой России. Здесь растут мои дети. Это -
наша страна. И мы должны бояться тех "патриотов", которые отсюда лишь качают
деньги, а живут где-то там?!"

Для начала представляю моих собеседников:

Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный
инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта,
летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских
самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный "Ил-86" и
дальнемагистральный "Ил-96".

Его сын - Сергей Анатольевич Кнышов - самый молодой в России командир
"Ил-96". Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов,
налетал 5000 часов. Переучился в США на "Боинг-737", но предпочел летать на
"Ил-96".

Владимир Всеволодович Сальников, командир "Ил-96". В авиации 39 лет. Налетал
свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного
состава.

Кому мешает "Ил-96"

- Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей
авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию
монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что
покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас
всего 6.

Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных
самолетов "Ил-96-300". Все они летают у нас в компании, где делается все
возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и
используются на подхвате, когда "Эрбасы" и "Боинги" не справляются с
пассажиронагрузкой.

Летчики "Ил-96" испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают
20-25 тыс. руб., когда на "Эрбасах" и на "Боингах" - 200-250 тыс. В
результате за последние полгода из 40 командиров "Ил-96" осталось 23. Еще
полгода-год, и на "Ил-96" некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает
всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и
не убил ни одного пассажира, в отличие от "Боингов" и "Эрбасов", на которых
в России летать вообще небезопасно для здоровья.

- Статистически некорректное сравнение: "Боингов" и "Эрбасов" - огромное
количество, а "Ил-96" всего 6 штук.

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик
закупает старые "Эрбасы", а не новые российские "Ил-96"? Это ведь - наши
заводы, промышленность, рабочие места...

- Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: "Ил-96" экономически
неэффективен. У него 4 двигателя, у "Боингов" и "Эрбасов" - 2.
Следовательно, топлива они едят меньше.

Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: "Боинг-767" и
"Ил-96-300". Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6
тонн топлива. Мы на "Ил-96" везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе
всего 7 тонн. Поделите тонны на километры - все сразу станет ясно. К тому же
практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на
Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700
тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.

Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на "Ил-96" в Штаты и у меня в баках
осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из
представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям
данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все
еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет
нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на
российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих
собственных самолетов.

И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для "Боингов", стоил
1 доллар. Хотя его реальная цена - миллионы.

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы.
Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. "Аэробус" в контракте на
продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки.
"Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил
$72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном
утиль.

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые
самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000
часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не
востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают
покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у
себя на них вы можете летать, но над нашей территорией - ни в коем случае.
Вот у нас из 11 "Боингов" четыре "Боинга 767", которым над территорией США и
Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.

Анатолий: Кстати, "Ил-86" и "Ил-96" изначально создавались как
2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация
гражданской авиации. - Авт.), чтобы летать через океан на другой континент,
требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы
ИКАО под свои 2-двигательные "Боинги".

США всегда проявляли огромный интерес к "Ил-96". Поначалу у нас с ними даже
был совместный проект - "Ил-96МО" с двигателем от Pratt & Whitney и
оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы
его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили
сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так
и не попытались продать.

Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что
было у "Ил-96-300". Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по
надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу
международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы
упустили время.

- Поучительная история для создателей нашего "Суперджета", разработку
которого сегодня курирует "Боинг".

Сергей: "Ил-96" состоялся и без американцев: просторная кабина, большие
экраны - слепой все увидит, диаметр фюзеляжа - 6 метров, как тоннель в
метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями:

- Да, четыре двигателя обнадеживают.

Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет - вообще
не заметишь. Для любого "Эрбаса" или "Боинга" отказ двигателя -
суперпроблема. Не всякий летчик справится.

- Когда мы летели на Кубу на "Ил-96-300", чтобы передать его Фиделю:

Сергей: :о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили!
"Боинг" жрет 6 тонн и кубинский "Ил-96-300" - тоже. То есть его 4 движка как
минимум в два раза лучше.

- :так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно
ясном небе обычно начинается болтанка. Но на "Ил-96" мы ее даже не ощутили.
Обратно возвращались на "Эрбасе". Боже, что творилось над Бермудами! Стакан
с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах
всех усаживают - жуть!

Анатолий: Я объясню: на "Ил-96" применена активная автоматическая система
стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но
и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в
воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.

- Значит, он безопасней западных машин?

Анатолий: Конечно. На "Ил-96" по заданию генконструктора я совершил 6
посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе
такого никто не делал, а на "Ил-96" это может выполнить даже экипаж среднего
уровня подготовки.

Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на "Ил-96". На
гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы
дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот,
американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У
нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а
у них переберешь на 20 км - катастрофа.

Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так,
но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым
поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У
"Эрбасов" этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только
электрическим сигналом. Если сбой по электричеству - все, молись. И не дай
бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды
разбегаются, самолет падает.

У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно,
вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.

К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В
Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в
прошлом году на "Аэробусах" пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все
равно закупают - выгодно.

Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа.
Каждая закупка - кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока
запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как
международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый
перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и
летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на
лизинговых платежах разоришься.

- Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные
самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.

Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На
днях на "Боинге-737" я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж,
какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него
было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще
чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров!
И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет
был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот "Ил-96", тот
действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но
таковы российские правила его эксплуатации.

- Интересно получается: нам говорят, что "Ил-96" нерентабельны, делать мы их
не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на
четырехдвигательных лайнерах - так безопасней. Нам же предлагают летать на
том, что "экономичней" для владельца авиакомпании.

Жучок Дэвида

Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации
градацию на классы.

- Больше нет понятия "летчик первого класса"?

Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь
минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22
года окончил училище, сел на "Боинг" вторым пилотом и полетел. И за
классность ему доплачивать не надо - выгодно.

Причем в советские времена командир корабля - это царь и бог. На борту он
принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot
flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot
flayng - это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и
стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это
делать?

Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное - знать
английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна
должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из
полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что,
компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка:
испанский, английский, французский и русский.

Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами,
нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й
уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется
лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на
полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень
языка нужен: Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?

Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный.
Нас же заставляют учить: "жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в
маленькую лощинку". Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт:
начнешь рожать, все равно "мама" по-русски закричишь.

Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких "переводчиков" чуть не
угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной.
Экипаж в хороших метеоусловиях на "Боинге" несколько раз заходил на посадку
в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не
на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.

- Снаряды рвутся все ближе:

Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до
самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.

- Не может быть! Это же преступно:

Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам - навигация,
двигатель, английский язык, международные правила полетов - все
самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет - СRM -
"человеческий фактор". Потому что раньше за командиром закреплялся один
экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям,
уровню подготовки, и существовало понятие "слетанность". А сейчас пришли к
выводу: летчик - профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти
профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару
раз в год собирают:

- :и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить "о'кей"?

Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые
ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе - это все на
диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых
московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь,
а останутся силы - и выучишь.

- Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?

Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно,
стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там
готовит, как - с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на
английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 - хорошо.
Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями
признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.

Я тоже год отлетал на "Боинге-737" после того, как отучился в Денвере.

- Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На "Ил-96" вернулись по
убеждению?

Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, -
это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее
освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у
инструктора ответа нет. На все - шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда
приходится отходить. А у них, если отошел, - упал.

Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен
достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку
производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть
освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать
фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа
в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.

- А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными
стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить
пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там:
в несколько месяцев дать им прикладные знания.

Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского
летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские
самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и
с аэродинамикой, и с Бернулли.

Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку
на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его
авиакомпания снимет с него часть льгот.

У черты

Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское.
Прошлогодний выпуск летчиков всей страны - 78 человек. Крайне мало. А
технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.

- И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?

Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?

Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.

Владимир: А я встретил знакомого инженера - ему 68, специалист высокой
квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу -
самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о
бетон на скорости 250-270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в
бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек
колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают
люди?

- Ждут, пока освободятся другие?

Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином - и полетели дальше.

Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность: А
летчику говорят: "Серега, ну не успеваю, прилетишь назад - сделаю". И люди
соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг,
другой, третий: Пока не случится, как в Иркутске с "А-310", где
всего-навсего не работал реверс.

Это - система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда
люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.

Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда
разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков "Ил-86" и
"Ил-96" она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас - 80 часов. Однако
замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести
исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту
норму увеличить до 90 часов.

- Пассажиры - это часть эксперимента?

Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от
рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!

Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его
согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала
транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров
"Аэробусов" переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и
пассажиров.

Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если
тебе ставят в неделю два полета на Камчатку - это уже 48 часов. При этом
положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.

Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов.
Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная - какая тут
безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не
заметили - и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для
самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму
рабочего времени. Экономия!

Владимир: С полгода назад экипаж "Аэробуса", вылетевший из "Шереметьево",
просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали,
пытаясь разбудить летчиков. И - молчок. Когда в США в прошлом году был
похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до
8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов -
усиленный экипаж, а свыше 8 - двойной. Это то, чего мы не можем добиться от
своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5-8
часовых поясов.

- А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?

Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет
право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен
отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего
устав переписали.

Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не
принято, - какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И
по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени
экипажей...

Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая
безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет
эксплуатации "Ил-96", Владимир и я - его командиры, получили премию по 5
тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря
уже о высшем менеджменте.

Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об
уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с
гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши
летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же
недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот - мальчик из училища?
Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам - летчикам, не
услышали нас.

А слышать нас не хотят.

Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и
Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких.
Найдете - спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской
авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль: Могли и министра снять за нарушение
норм летной безопасности.

Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют
права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской
авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к
авиации. Только бабки считают.

Владимир: Потому мы и пришли в "МК", чтобы привлечь внимание и руководства
страны, и общества к нашим проблемам.

Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так
же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы
сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в
одном самолете. Мы все живем в одной стране.

Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному
составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.

- Забастовки на транспорте запрещены.

Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще
не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое
душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я
не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.

У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды
все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и:
не примут решения на вылет.

- Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?

Владимир: Да, реально.

- Наверняка найдутся штрейк брехеры.

Владимир: Даже если из 70 человек 5-10 полетят, остальные все равно
откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово.
Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то
кошельков. Тем более за рубежом им платят $15-20 тысяч, а не в среднем $2-3
тысячи, как здесь.

Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых
настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят
изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам.
Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы
действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.

P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель
Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС-инструкторы:
Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев,
Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.
И этот список может быть продолжен.
материал: Ольга Божьева
газетная рубрика: ЭКСКЛЮЗИВ
теги: пилоты, российская авиация
www.mk.ru