От А. Решняк Ответить на сообщение
К Monk Ответить по почте
Дата 22.09.2010 13:43:21 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Тексты; Версия для печати

Где желающие заработать? Транзитный и грузовой потенциал России ждёт вас..

Коммерсант # Business guide, Москва, 21 Сентября 2010
"НАШИ АВИАКОМПАНИИ ПРОЯВЛЯЮТ ВЯЛУЮ БЕЗЫНИЦИАТИВНОСТЬ"
В России отсутствует какая-либо специальная государственная программа развития или просто поддержки грузовых авиаперевозок, доля которых в общем грузообороте транспорта страны не превышает 0,1%. Но замминистра транспорта ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ утверждает, что государство и так делает для отрасли многое, а ограничивающий фактор - слабая заинтересованность в развитии ее участников: авиакомпаний и аэропортов.
BUSINESS GUIDE: Доля авиации в российском грузообороте очень невелика – в январе - июле, например, составила всего 0,095%. Но она существует, и в этом году 6 перевозки быстро растут, обгоняя даже докризисные объемы. Как бы вы оценили ситуацию на рынке грузовой авиации в России?
ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ: То, что доля авиации в общем грузообороте невелика, - это естественно. Но мерить и ориентироваться нужно не на общий грузооборот в экономике, а на мировой авиационный грузооборот. К сожалению, здесь наша доля тоже невелика – в районе 1,5-2%. Это докризисный уровень. В период кризиса грузовые перевозки упали значительно больше, нежели даже пассажирские. Кризис более жестко ударил по ним. Это
касается как general cargo (генеральных грузов, перевозок на грузовых самолетах), так и belly cargo (перевозок в багажных отделениях пассажирских самолетов). В большей степени даже по генеральным грузам. Но с четвертого квартала 2009 года мы видим более динамичный рост грузовых перевозок (в январе - июле, по данным Минтранса, грузооборот гражданской авиации увеличился на 45,8%, до 2,6млрд ткм, грузопоток - на 40,6%, до 507,3тыс.тонн, коммерческая загрузка - на 4,5п.п., до 67,5%. - BG). Как сильнее падали, так быстрее и поднимаются. Это связано прежде всего с активностью не на внутренних, а на международных перевозках. И в значительной степени с генеральными грузами.
BG: Основной объем работы наших грузовых авиакомпаний по-прежнему за рубежом?
В. О.: Совершенно верно.
BG: Эта ситуация будет, на ваш взгляд, меняться?
В. О.: На самом деле ничего плохого нет в том, что наши авиакомпании успешно
работают на зарубежных рынках, обслуживая два важнейших экономических центра - Юго-Восточную Азию и Европу. Транзитный мост между Европой и Китаем, Европой и Юго-Восточной Азией, на котором крепко стоят и работают наши авиакомпании, только добавляет им опыта, авторитета и денег. То, что внутренние перевозки невелики прежде всего по генеральным грузам объясняется тем, что емкости belly cargo достаточны, цены ниже, а география несопоставимо шире по сравнению с general cargo. В результате операторы и грузополучатели сориентировались на багажники пассажирских самолетов. По ряду направлений мы видим серьезный дефицит этих емкостей, и там они восполняются general cargo. Но таких направлений немного. Это Москва - Норильск, Москва - Дальний Восток, прежде всего Камчатка, Магадан, Сахалин.
BG: На международных маршрутах иностранные авиаперевозчики составляют серьезную конкуренцию? Насколько лучше их продукт по сравнению с тем, что могут предложить российские авиакомпании?
В.О.: Серьезную. Иностранцы обыгрывают наши авиакомпании по нескольким причинам. Прежде всего те, кто внедрил технологию e-Freight. Это электронное оформление документов на грузы, декларирование грузов, взаимодействие с таможенными органами в электронном формате и протоколе. Оно не является обязательным для отрасли. Но авиакомпании и аэропорты, которые на этот проект сориентировались и внедрили его у себя, получили конкурентное преимущество. Потому что операторам и грузополучателям гораздо выгоднее и эффективнее работать в формате e-Freight.
Если наши авиакомпании и наши аэропорты не внедрят эту технологию, то они проиграют иностранцам. Грузы перейдут на самолеты тех авиакомпаний и полетят в те аэропорты, которые систему e-Freight используют. А она работает во многих аэропортах - Гонконге, Шанхае, Сингапуре, Мюнхене, Франкфурте, Лондоне, Амстердаме... Мост Юго-Восточная Азия - Европа уже охвачен. То, что наши авиакомпании проявляют в данном вопросе вялую безынициативность, мне не понятно.
BG: Может быть, дело в несоответствии нормативно-правовой базы?
В.О.: Безусловно, так же, как и в отношении электронного билета, нужно вводить целый ряд нормативных актов. Но инициативу по их внедрению должны проявлять прежде всего сами операторы.
BG: То есть Минтранс сам этим заниматься не будет?
В. О.: А мы не можем создать технологию для операторов. Ее может создать только оператор - ту, которую будет использовать и которая будет отвечать интересам грузоотправителей. Мы, как Минтранс, конечно, должны внести дополнения, изменения в существующие нормативные акты, если потребуется - принять новые. Но уже проведенный анализ показывает, что грандиозной законотворческой работы не требуется. Есть любители колоссальных объемов изменений - то же происходило и с электронным билетом. Но все решить можно меньшей кровью, без потери качества конечного продукта и без потери качества технологии.
И второе направление, в котором мы проигрываем иностранцам, - это наземная инфраструктура. Привлекательность наших аэропортов в качестве грузовых и логистических центров невелика. В отличие от пассажирских перевозок, грузовые авиакомпании ориентируются на транзитные аэропорты, в которых качество обслуживания их устраивает, а стоимость обслуживания ниже. Мы не можем пока предложить ни того ни другого. Например, есть огромный грузопоток из Юго-Восточной Азии в Америку с промежуточными посадками в Китае, Корее или Японии. Но у нас нет на Дальнем Востоке ничего конкурентоспособного по отношению к Шанхаю или Сеулу. То есть плечо, скажем, от Джакарты, Манилы или Сайгона до Сан-Франциско, Лос-Анджелеса таково, что промежуточная посадка вполне может быть и во Владивостоке, и в Хабаровске. Но авиакеросин и аэропортовое обслуживание там дороже, чем в Сеуле.
BG: То есть вопрос только в цене, а инфраструктура как таковая во Владивостоке и Хабаровске не хуже?
В.О.: На моей памяти Шанхай был плохоньким провинциальным аэропортом. Они его за десять лет сделали одним из ключевых игроков на побережье. Совершенно реалистично это сделать и в российских аэропортах. Более того, модернизация аэропорта Владивостока в рамках подготовки к саммиту АТЭС может стать базой для создания мощного транспортного авиаузла на Дальнем Востоке. По крайней мере - конкурентоспособного. Даже если мы заберем всего 5-10% грузопотока, то сможем существенно загрузить Владивосток и Хабаровск.
BG: Кто-то этим проектом занимается?
В.О.: Такая задача в общих чертах сформулирована в нашей транспортной стратегии. Реально ее воплотить может только оператор аэропорта - в отношении Владивостока это Шереметьево. И никто другой.
BG: Шереметьево принадлежит государству, то есть формально это Минтранс и должен делать...
В. О.: Что еще больше можно сделать? Идет колоссальная реконструкция. Аэропорт преображается. Хотя, к сожалению, серьезной грузовой инфраструктуры во Владивостоке пока не просматривается.
BG: То есть ни одного проекта в этом направлении нет?
В. О.: Но это и не должен быть государственный проект. Полоса построена, рулежные дорожки, перроны. Нужно построить грузовой терминал, что не сильно дорого по сравнению, например, с терминалом пассажирским.
BG: В Хабаровске та же ситуация, только еще и без реконструкции к саммиту?
В. О.: Там в достаточно хорошем состоянии находятся полосы и сам аэродром. Он и рассчитан на тяжелые самолеты, в состоянии принимать Boeing 747. Не требуется серьезных бюджетных инвестиций, как во Владивостоке.
BG: То есть опять же должен прийти некий инвестор, который займется грузовыми проектами?
В. О.: В общем, да.
BG: А какова судьба аналогичного проекта в Красноярске? Несколько лет назад об этом очень много говорили, предполагалось создать грузовой хаб при активном участии авиакомпании "Волга-Днепр", немецкую Lufthansa заставляли использовать аэропорт в качестве транзитного. Но уже некоторое время вокруг проекта ничего не слышно.
В. О.: Не слышно именно потому, что ушел налет скандальности, который был связан с перемещением Lufthansa из Алма-Аты в Красноярск. Сейчас Lufthansa спокойно летает через Красноярск, используя аэропорт Емельяново в качестве транзитного. Что касается присутствия российских авиакомпаний, той же "Волги-Днепра", то большой активности нет. Это правда.
BG: Почему?
В. О.: Планировался серьезный хаб, предполагалась развозка грузов из Красноярска уже на пассажирских самолетах по сети местных авиакомпаний, в том числе "КрасЭйр" (головная компания развалившегося и фактически обанкроченного авиаальянса AiRUnion, также проходит процедуру банкротства. - BG). Сегодня география развоза из Красноярска достаточно скудная, больших емкостей нет. В то же время, безусловно, сибирский узловой центр, грузовой хаб востребован. Вряд ли там будет такой же потенциал, как на Дальнем
Востоке или в Центральной России, в той же Москве. Но определенный потенциал есть. И авиакомпании сейчас серьезно присматриваются к Новосибирску в качестве альтернативного решения, поскольку авиационная активность аэропорта Толмачево выше, география полетов больше. Там введена новая полоса, прошла довольно серьезная реконструкция. "Аэрофлот" и ряд других авиакомпаний уже выполняют транзитные полеты через Новосибирск.
BG: А как вы оцениваете ситуацию с грузовой инфраструктурой в Московском авиаузле?
В. О.: Москва является естественным грузовым хабом. И тот аэропорт, который предложит наиболее привлекательные условия для грузовых компаний, может получить приз, став ключевым игроком в Центральной России. У московских аэропортов разные конкурентные преимущества. У Шереметьево - базовая сетевая авиакомпания "Аэрофлот", которая имеет очень широкую географию, маршрутную сеть, в том числе для развозки грузов. У Домодедово - наличие свободных площадей для развития грузовой инфраструктуры, складских помещений, логистики, баз.
BG: Внуково вы даже не рассматриваете?
В. О.: Наверное, можно и Внуково. Просто мне представляется, что те экологические ограничения, которые сегодня связаны с близостью к Москве и заходом на посадку, обременять еще и дополнительными грузовыми перевозками вряд ли было правильно.
BG: Государство может повлиять на борьбу между аэропортами, расставляя приоритеты развития инфраструктуры. Например, при решении вопроса строительства третьих взлетно-посадочных полос в Шереметьево и Домодедово...
В.О.: У Шереметьево нет перспективы развития без третьей полосы. Тот объем перевозок, который есть, уже упирается в пропускную способность двух близко расположенных полос. В Домодедово полосы разнесены, и это позволяет обслуживать значительно большее количество взлетно-посадочных операций, нежели в Шереметьево. И пропускная способность Домодедово еще не исчерпана.
BG: Но одна из полос в Домодедово требует реконструкции.
В. О.: Действительно, в Домодедово уже подошел срок по проведению реконструкции полосы, и этот вопрос является достаточно острым. Тем более что в связи с достаточно напряженным бюджетом на 2011-2013 годы государство сильно ограничено в средствах.
Но, говоря о пропускной способности взлетно-посадочных полос, мы в первую очередь ведем речь о пассажирских перевозках. Грузовые перевозки не так жестко привязаны к времени суток и спросу на дефицитные слоты. Они могут летать ночью, в невостребованное время. Ночные слоты свободны и в Шереметьево, и в Домодедово.
BG: Что тогда является ограничивающим элементом по грузовым перевозкам в аэропортовой инфраструктуре?
В.О.: Два элемента. Это инициатива, заинтересованность, воля руководства аэропорта именно в развитии грузовой составляющей. И второе - площади для развертывания логистических центров и складских помещений.
BG: Тогда у Шереметьево среди московских аэропортов самые слабые позиции - из-
за отсутствия места?
В.О.: Да, Шереметьево серьезно ограничено площадями. Это правда. BG: Но если резюмировать, получается, что грузовая авиация в России мало развивается в первую очередь потому, что это мало кому интересно? Почти все направления, о которых мы говорим, по вашим словам, упираются в слабую заинтересованность со стороны частных инвесторов и участников рынка...
В.О.: Это не так. Весьма активную деятельность ведут, к примеру, "Волга-Днепр", "Полет", "Аэрофлот". Но взаимодействие с наземной инфраструктурой, с аэропортами по развитию логистических центров, технологий обслуживания грузов - вот здесь гораздо хуже дело обстоит.
BG: Но у большинства авиакомпаний есть собственные мощности по обработке грузов.
В.О.: Совершенно верно, есть. Про "Волгу-Днепр" не могу сказать, но знаю, какие мощности есть у "Аэрофлота". Слабенькие. Не достаточно для обслуживания даже текущего объема грузов.
BG: Насколько развитие грузовых авиаперевозок ограничивает работа таможенных служб? Есть с ними проблемы?
В.О.: Это как раз тот первый вопрос, который встает в ходе введения e-Freight, поскольку технология электронного документооборота, оформление грузовых документов напрямую завязаны и с таможенным оформлением. Наш Таможенный кодекс, сейчас еще и усложненный таможенным кодексом Таможенного союза, не является сильно комфортной правовой средой для развития грузовых перевозок. Серьезным обременением является, например, определение таможенной стоимости грузов. В таможенную стоимость грузов в России входит как стоимость самого груза, так и стоимость его перевозки. Поэтому авиакомпании из Китая летят не в Москву, а в Хельсинки, Ригу, Варшаву, там выгружают грузы на траки и уже траками везут в Москву. Кто от этого выигрывает? Аэропорт Хельсинки, аэропорт Риги, аэропорт Варшавы, авиакомпании, которые там базируются. А еще финны, которые в фурах доставляют грузы в Россию.
Это системная проблема. Наверное, наиболее ярко и выпукло она просматривается именно в авиационных перевозках, поскольку их стоимость оказывает существенное влияние на цену груза. Для других видов транспорта она не столь важна.
BG: В целом насколько адекватна существующая нормативно-правовая база по грузовым авиаперевозкам? Что нужно менять, что находится в процессе изменения?
В.О.: Серьезных радикальных изменений не требуется. Существенным ограничением было то, что касалось ввоза авиационной техники, таможенные пошлины на нее. Но введенные в Таможенный кодекс изменения и дополнения, касающиеся массы воздушного судна, позволяют ввозить без обременения таможенной пошлиной эффективные самолеты. Те же Boeing 747, например.
(Дано в сокращении)

Коммерсант # Business guide, Москва, 21 Сентября 2010
"МЫ БУДЕМ ВЫНУЖДЕНЫ ИСКАТЬ МЕСТА, ГДЕ СУЩЕСТВУЕТ ИНФРАСТРУКТУРА"
Транзитный потенциал России не используется не только на земле, но и в воздухе.
Отсутствие аэропортов с развитой инфраструктурой и административные барьеры не позволяют авиаперевозчикам наладить регулярные рейсы между Европой и Юго-Восточной Азией. О развитии бизнеса в таких условиях президент группы компаний "Волга-Днепр" АЛЕКСЕЙ ИСАЙКИН рассказал корреспонденту Bg АЛЕКСЕЮ ЕКИМОВСКОМУ.
BUSINESS GUIDE: Год назад вы рассказывали, что в 2008 году грузового сезона как такового не было, чему виной был кризис. Случился ли сезон в конце 2009 года?
АЛЕКСЕЙ ИСАЙКИН: Действительно, грузовой сезон в сегменте регулярных перевозок традиционно начинается в октябре. В прошлом году грузовой сезон был, рост рынка в завершающем квартале составлял двузначные цифры и обеспечивался спросом на регулярные перевозки со стороны Юго-Восточной Азии в сторону Европы. Причем в этот же период у нас наблюдался и рост спроса на чартеры, поскольку не хватало провозных мощностей. В кризис большинство грузовых перевозчиков запарковало часть своего флота и не успело своевременно ввести необходимые мощности, поэтому часть генерального груза переходила на чартеры. Таким образом, идея "грузового супермаркета", которую мы закладывали в общую конструкцию группы компаний, позволила нам успешно предоставлять заказчикам разные по содержанию услуги в пределах одной специализации и добиваться синергетического эффекта. Например, когда не хватало самолетов Boeing 747, мы добавляли мощности Ан-124.
BG: А что в этом году?
А. И.: В текущем году нас удивило то, что грузовой сезон наступил не по расписанию, в начале года. Январь, февраль и март были очень успешными прежде всего на регулярных грузоперевозках. Обычно после новогодних праздников идет затухание рынка, но в этом году было иначе. Объясняется это тем, что на конец года накопилось большое количество груза, который просто не успели вывезти в декабре. Поэтому снижение, которого мы ожидали в январе-феврале, в канун китайского Нового года, прошло без серьезных спадов.…
BG: В кризис ваша компания была вынуждена снизить тарифы. Вернулись ли ставки на докризисный уровень?
А.И.: Сейчас мы, конечно, увеличили ставки, но предкризисного уровня рынок еще не достиг. Падение в тарифах в 2009 году составляло порядка 30% и больше, а рост за последнее время не превышал 20%.
BG: Каковы тенденции на чартерном рынке?
А.И.: Последние пять лет наш чартерный сегмент ориентирован на рынок услуг для правительственных агентств прежде всего США и европейских стран. В начале года рост перевозок был связан с активностью на ближневосточном направлении. Но сейчас, пожалуй, этот всплеск прошел - в середине года наблюдался явный спад. Посмотрим, что будет в конце года.
BG: В кризисный период перевозки по правительственным программам не сокращались?
А.И.: Правительственный сегмент действительно почти никак не отреагировал на кризис: он живет по своим законам. В то же время и в этом сегменте, и в гражданском сегменте всегда происходят какие-то изменения. Либо это связано с географией, либо с содержанием перевозок, либо с условиями их выполнения. Все зависит от скорости нашей реакции - успеваем мы предложить то, что нужно рынку, или нет. Сейчас у нас уже есть понимание, что грядут серьезные изменения и в правительственном сегменте, и нам надо успеть перенастроить бизнес на работу в коммерческом секторе.…
BG: По поручению президента Дмитрия Медведева Минобороны РФ должно включить в госпрограмму вооружений до 2020 года порядка 20 самолетов Ан-124, что даст старт проекту возобновления его производства. Будет ли это сделано?
А.И.: Это вопрос не ко мне, я не эксперт в области того, как принимаются решения внутри нашей власти. Но я убежден в том, что эти самолеты нужны. Это объективно предопределено уже ранее принятыми решениями, ведь Россия не собирается сворачивать активную международную деятельность. Более того, я твердо убежден, что попытки создать новый облик вооруженных сил неосуществимы без нового Ан-124 и нового Ил-76. Не надо быть военным стратегом или специалистом в этой области, чтобы увидеть, как сама логика текущей военной реформы к этому приводит. У нас 6 тыс. км границы, где раньше, практически как в Китае, на каждом километре стояло по часовому. А сейчас предлагается весь этот периметр охранять армией, сокращенной в несколько раз, и ее надо как-то перемещать. Железная дорога присутствует не везде, как, впрочем, и автомобильные дороги. Поэтому, кроме авиации, для армии нет других средств перемещения - Ан-124, собственно, и был для этого предназначен. Без современной военно-транспортной авиации армия не сможет быть боеспособной. Вопрос лишь в том, насколько быстро это будет осознано и когда будет принято окончательное решение.
BG: Какие изменения предполагаются в парке самолетов зарубежного производства?
Насколько я помню, вы планировали вывести из парка Boeing 747-200 из-за их неэффективности...
А. И.: Сейчас у нас осталось всего две "двухсотки", мы действительно собирались их вывести, но теперь решили оставить. Главная причина в том, что в России по-прежнему сохраняются барьеры на ввоз западных самолетов. Кроме таможенных пошлин остается еще НДС. И если "классика" стоит достаточно дешево, то новые самолеты стоят от $100млн до $150млн. Выплата 18% НДС при растаможке нового самолета - это неподъемная ноша для авиакомпании при рентабельности бизнеса в несколько процентов. И мы приняли решение старые самолеты оставить в парке и растаможить, чтобы, полностью оплатив налоги и таможенные пошлины, обеспечить их эффективную эксплуатацию на территории РФ. Дело в том, что раньше, работая в режиме временного ввоза, мы имели право делать только одну посадку в России. Теперь, после растаможки "двухсоток", мы сможем на этих машинах делать две посадки, например в Красноярске, а потом в Москве. Это потенциально увеличит их коммерческую эффективность и будет способствовать развитию внутреннего грузового рынка в России.
Но сама ситуация говорит о том, что пока наше государство еще не оценило весь потенциал этого бизнеса и не выстроило к нему своего отношения. Наряду с неразвитой аэропортовой инфраструктурой мы имеем дело еще и с ограничением по использованию самых эффективных для регулярных перевозок самолетов, чем не обременены ни европейские, ни азиатские авиакомпании. И чтобы конкурировать на их уровне, российские перевозчики вынуждены эти ограничения как-то обходить. В сущности, это и есть ответ на вопрос, почему большинство эксплуатируемых в России западных самолетов не имеет российской регистрации.
BG: А в целом планируете увеличивать флот?
А.И.: В ближайшее время состав флота радикально меняться не будет, мы сформировали парк в десять Boeing 747 и пока считаем эту цифру оптимальной. Дальнейшие изменения флота будут связаны уже с поступлением самолетов новой модификации Boeing 747-8F ("Волга-Днепр" заказала пять таких машин с опционом еще на пять. - BG). В связи с этим мы планируем серьезные изменения в маршрутной сети – от широтных маршрутов между Америкой, Европой и Юго-Восточной Азией к меридианным и кросс-полярным с транзитной посадкой в Красноярске.
BG: В Красноярске вы планировали создание крупного грузового хаба. Что с этим проектом сейчас?
А.И.: Поначалу у нас было только теоретическое знание этого бизнеса. Но по мере его практического освоения мы увидели, что для Красноярска грузопотока пока нет. А нет его потому, что там нулевая инфраструктура для грузовых операций. Даже в московском Шереметьево мы достигли потолка пропускной способности, а что говорить про Красноярск? Причем там все вопросы по инфраструктуре решаются в любом случае через Москву, поэтому все трудности приумножаются на порядок...
BG: В Шереметьево тоже трудности? Ведь год назад компания "Трансгрупп" заявляла о планах строительства там нового грузового терминала стоимостью 1 млрд рублей?
А. И.: К сожалению, эти планы пока не реализованы. Насколько мы понимаем, "Трансгрупп" отказалась от участия в реализации этого проекта и сейчас предложены другие инвесторы.
BG: А каково сейчас распределение объемов работ между Домодедово и Шереметьево?
А.И.: Сейчас где-то 80% приходится на Шереметьево, 20% - на Домодедово. Скорее всего, это соотношение в грузовой сезон изменится в пользу Домодедово, но не радикально, может быть, до 30%.
BG: У вас есть уверенность, что ситуация в Шереметьево скоро может измениться?
А.И.: На уровне министерства все планы подтверждаются, и частично они уже начали реализовываться. По крайней мере, работа по строительной части уже началась: сейчас расширяют стоянки для самолетов. А пока мы выкручиваемся с использованием уже имеющихся мощностей, а часть работ, которые должны выполняться аэропортом, берем на себя. Причем речь идет об элементарных вещах - например, мы сами обеспечиваем охрану, закупили оборудование для видеослежения за грузом, нанимали охранников, закупили хайлоудеры (специальные подъемники для перемещения паллет) и так далее. Мы делаем это вынужденно и готовы передать приобретенное оборудование и наработки аэропорту, как только он сможет все это делать сам.
Тем не менее сейчас нам очень важно доказать потенциальным заказчикам, что все эти известные трудности в Шереметьево носят временный характер. И у нас, и у администрации аэропорта есть потенциал и желание создавать условия не хуже, чем в европейских и азиатских аэропортах. Как только там будут сформированы эти мощности, мы начнем проводить совместные акции для заказчиков-партнеров, демонстрировать, что мы можем. Ведь при всех недостатках аэропорта сотрудничество с Шереметьево является для нас не придуманным, а реальным конкурентным преимуществом. Переместив груз на большое расстояние из Китая, Японии, Кореи до Московского авиаузла, мы сможем выдать целую сеть маршрутов в Европу, а не только в один пункт. Поэтому мы хотели, опираясь на совершенно объективные преимущества на первом этапе, а затем наработав технологии и грузопотоки, подключать Красноярск, Владивосток и развивать свои операции как в Шереметьево, так и в Домодедово.
BG: Какова сейчас доля российских перевозчиков на линии Юго-Восточная Азия - Европа?
А.И.: Если говорить о регулярных перевозках - это единицы процентов. Я хочу подчеркнуть, что бизнес чартерных перевозок на самолетах Ан-124 и Ил-76 на 95% осуществляется вне территории России, и в этом сегменте мы никаких ограничений не испытываем. Но на иностранных самолетах Boeing 747, которые разгружаются в том числе и в России, мы как раз и сталкиваемся с неразвитой инфраструктурой. Сейчас у нас есть возможность расширять флот, используя конъюнктуру рынка. Например, в прошлому году мы увеличили свой парк за счет тех авиакомпаний, которые сворачивали грузовое направление, - это Air France, японская NCA. Но в существующих условиях мы, по сути, вынуждены отдавать этот бизнес в другие страны и обрабатывать груз в Европе. Нельзя сказать, что об этой проблеме в правительстве не знают, обсуждения идут уже много лет, но практической работы пока не видно.
Уже набили оскомину слова о том, что Россия обладает уникальным транзитным потенциалом, но при этом совершенно бездарно его использует. То, что делаем мы, значительно в масштабах нашей компании, но это совершенный мизер в масштабах страны. Объемы, которые мы перемещаем через Шереметьево, просто смешны на фоне грузопотока из Азии в Европу. Причем даже вместе с Домодедово они не покрывают наших потребностей, а сами аэропорты не справляются с объемом работ. Есть проблемы с сохранностью, с обработкой груза, существующая инфраструктура никуда не годится.
Поэтому нужны действительно серьезные инвестиции федерального правительства в инфраструктуру, чтобы создавать ее с запасом на будущее. Так в свое время сделали в Эмиратах: правительство построило грузовой терминал на миллион тонн, который они в первый же год заполнили. А мы до сих пор по всем аэропортам в РФ до миллиона тонн не добрались.
BG: Фактически ваш бизнес уперся в отсутствие аэропортовых мощностей...
А.И.: В любом случае неизменной частью нашей маршрутной сети останется одна шестая часть суши под названием Россия и в значительной мере наш прогресс будет определяться тем, насколько будет прогрессировать инфраструктура. Ее недостатки, конечно, не уничтожают весь потенциал нашего развития, но существенно его деформируют. В конце концов мы будем вынуждены искать места, где существует эта инфраструктура. Если, например, Казахстан сделает у себя аэропорт с соответствующей инфраструктурой, мы вынуждены будем уйти туда или искать что-то подходящее в Восточной Европе. Было бы неправильно отказываться от бизнеса, если для его ведения есть возможность.
Обидно будет, конечно, что бизнес с потенциальным оборотом в десятки миллиардов долларов, который связан с обработкой груза на земле, по-прежнему будут вне нашей экономики. По нашим уточненным подсчетам, 1 кг груза, обрабатываемого в аэропорту, в среднем генерирует от $6 до $8 в зависимости от региона. Эти цифры мы называли и раньше, когда готовили первый доклад о необходимости грузового хаба в Красноярске четыре года назад, а сейчас они подтверждены нашим опытом работы в Шереметьево. Если мы убедим правительство реализовать программу создания четырех хабов на территории России - это $24 млрд, то есть целая индустрия, причем и несырьевая, и высокотехнологичная. А если этого не будем делать мы, это сделают китайские или корейские компании.
(Дано в сокращении)