Автомобильный транспорт вчера и сегодня (*+)
Автомобильный транспорт вчера и сегодня
Владимир Яковлев, президент Регионального союза автотранспортников
Что сегодня характеризует пассажирский маршрутный транспорт? Увы,
постперестроечный автотранспорт радостных чувств не вызывает: низкий
профессионализм при бурном росте количества частных перевозчиков. Печально
известная приватизация, которая прошлась смерчем и по транспортным
предприятиям, оставила после себя тяжелые последствия - исчезли те высокие
требования к профессионализму, которые в обязательном порядке предъявлялись
к тем предприятиям, что занимались пассажирскими перевозками.
Требования
Повышенные требования со стороны государственного надзора раздражали только
тех, кто появлялся на рынке пассажирских перевозок ради быстрого обогащения,
не задумываясь ни о чем более существенном. Тем более о жизни и здоровье
людей. И в конце концов систему лицензирования и сертификации реформировали,
отменив то, что напрямую влияло на безопасность пассажирских перевозок,
сильно упростив процедуры получения права выполнять пассажирские перевозки.
В результате мы получили бурный рост аварийности. Строгость прежней системы
не сдерживала стремительное развитие мелких перевозчиков, но стояла на
страже интересов пассажиров и безопасности.
Года два назад известный журналист обрушил на Санкт-Петербургскую
лицензионную палату гневную и очень похожую на чей-то заказ статью
"Лицензионная палата - не монетный двор!". Критика Лицензионной палаты на
уровне "Бандитского Петербурга" полностью соответствовала уровню понимания
проблемы. Суть простая: купил "Газель" - выходи на маршрутную линию и вози
пассажиров. Зачем для этого какие-то лицензии и сертификаты? Многие заявки,
поданные владельцами частных фирм-перевозчиков на получение лицензии для
коммерческой перевозки пассажиров, зачастую отклонялись Санкт-Петербургской
лицензионной палатой по причине несоответствия машин техническим нормам
безопасности. Главной причиной было то, что техническое оборудование многих
микроавтобусов зачастую не соответствовало даже элементарным требованиям
безопасности, принятым в России. К тому же некоторые фирмы-посредники,
пожелавшие заняться маршрутными перевозками, заведомо неверно указывали в
документах юридический адрес предприятия. А это делало проверку предприятия
и его транспорта практически невозможной.
Лицензионная палата получила символическую функцию контроля за выполнением
законов и приказов администрации города на транспорте. И все. Упразднили
систему - получили беспредел. Как это выглядит на практике?
Очень просто: те, кто купили два-три автобуса (микроавтобуса), гордо именуют
себя автоперевозчиками, хотя по сути таковыми являться не могут. Даже по
закону "О защите прав потребителей" (а именно этот закон для каждого
россиянина теперь самый родной) каждый владелец обязан информировать
потребителей о предоставляемых услугах. А теперь представьте себе, что на
автобусе для пассажиров вывесили информацию: "Автобус никем не
обслуживается, не проходит предрейсовой технической проверки, а водитель
может быть нетрезв". Сядет кто-нибудь в такой автобус? Вряд ли. Вот
поэтому-то мелкие перевозчики и не указывают никакой информации о своих
услугах для доверчивых пассажиров. Чтобы не отпугивать и не терять доходы. И
это, естественно, резко увеличивает число аварий с участием пассажирского
транспорта.
Доступность бизнеса привела к тому, что Петербург в буквальном смысле слова
наводнили всевозможные маршрутки, зачастую даже не предназначенные для
перевозки пассажиров. Фирмы-перевозчики появляются чуть ли не каждый день.
Вчера это была фирма по производству сдобных булочек, а сегодня эта же фирма
занимается пассажирскими перевозками с тем же опытом, с которым пекла
булочки. Причем это касается не только маршрутного транспорта, но и того,
который якобы выполняет перевозки для собственных нужд. В действительности
водители такого транспорта вполне обходятся без лицензий и сертификатов,
которые им в данном случае и не требуются. Но "собственные нужды" - это
левые пассажирские перевозки. Или, как говорили раньше, - "халтура".
Профессионализм
Кем раньше был водитель автобуса? Это был всеми уважаемый работник,
высокопрофессиональный специалист. Водитель, получивший категорию "D",
представлял высшую иерархическую ступень - элиту водительской гильдии.
Теперь все гораздо проще. Вчера водитель получил водительское
удостоверение - сегодня он уже за рулем автобуса. Еще десять лет назад
невозможно было себе представить, что водитель автобуса мог бы сесть за
руль, не получив очень серьезной и довольно объемной стажировки с
водителем-инструктором, тем более было невозможным, чтобы водитель пьяным
сел за руль или не прошел бы предрейсового и послерейсового медицинского
контроля. Теперь же это явление даже перестает удивлять. И если крупные
автопредприятия решают эти вопросы, так как экономически могут себе это
позволить, имеют собственную техническую и кадровую базу, то маленькие
частные фирмы-перевозчики этого не делают, не могут сделать и не хотят.
Владельцев таких фирм не беспокоит ни то, сколько ДТП в послужном списке
водителя, ни причины его увольнения с прежнего места работы, ни состояние
здоровья. У них один критерий - водитель должен принести им доход.
Фирма-посредник заключает договор с водителем, передает автомобиль ему в
аренду или же арендует автобус у владельца, а затем по договору принимает
водителя на работу и передает ему машину в эксплуатацию.
Если микроавтобус попадает в аварию - компания тут ни при чем, виноват
арендатор. И компании хорошо, и водитель как бы сам по себе, и ведет себя,
как хочет, а хочет он побольше урвать, поэтому, зная, что никакого контроля
за ним нет, гонит, не обращая внимания на других участников дорожного
движения. Отсюда и превышение скорости, и переполненные салоны машин, и
почти гоночные виражи.
Огромный процент аварийности приходится на так называемых
перевозчиков-"нелегалов". Кто это такие? Это те фирмы, которые не имеют
никаких разрешений и лицензий на право выполнять пассажирские перевозки и
появляются на остановках незаконно. Они не утруждаются участием в конкурсах,
а действуют по-пиратски: наклеивают на лобовое стекло машины номер маршрута
и внаглую выруливают на остановки. Доверчивые пассажиры садятся в такие
автобусы, не подозревая, что поездка для них в любой момент может
закончиться трагически. Количество "нелегалов" на маршрутах резко
прибавилось сразу же, как только отменили лицензирование на пассажирские
перевозки для так называемых собственных нужд. Кстати, понятие "собственные
нужды" объяснить невозможно.
И только когда о "взлете" кривой аварийности на коммерческом пассажирском
транспорте заговорили в высоких кабинетах, Министерство транспорта России
обратилось к правительству с просьбой о пересмотре некоторых решений по
лицензированию на транспорте и условиях лицензирования в целом. Правда, как
это бывает в России, получилось, как всегда: изменить условия лицензирования
не так-то просто, и единственное, что пока рассматривается, это положение о
допуске на пассажирские перевозки тех, кто не подлежит обязательному
лицензированию.
Спрашивается, зачем было отменять лицензирование, чтобы потом придумывать
какой-то допуск? Противников лицензирования прибыльной отрасли до сих пор
настолько много, что специалисты вполне обоснованно высказывают сомнения по
поводу реанимирования прежней формы контроля за качеством транспортных
услуг. Главная беда сегодня - это безнаказанность перевозчиков. В таком
случае единственным выходом из ситуации может стать только одно: при
регистрации перевозчика необходимо обязать его подписать
декларацию-заявление об обязательном выполнении всех транспортных норм и
требований. Тогда за нарушения владельца можно на законных основаниях лишить
регистрации, то есть права заниматься пассажирскими перевозками, и получить
в случае драматических событий компенсации через суд.
Основы
О том, что надо наводить порядок в сфере пассажирского транспорта,
наконец-то заговорили чиновники самого высокого уровня. Но без четкой
законодательной базы никакой порядок невозможен в принципе. Сейчас готовится
новый федеральный закон о транспорте. Нужный и очень долгожданный закон. Но,
изучив его проект, специалисты пришли в недоумение: "Как можно писать закон,
не определив в нем даже понятия - перевозчик, коммерческая и некоммерческая
перевозка?". Если эти термины не определить, то любой текст закона каждый
будет читать по-своему.
Например, во всех сегодняшних документах о лицензировании используются
термины: коммерческая и некоммерческая перевозка, перевозка для собственных
нужд и перевозка в коммерческих целях. Что же стоит за этими понятиями?
Специалисты утверждают, что некоммерческих перевозок вообще не бывает. Тот,
кто пытается доказать, что такие перевозки есть, пытается обмануть
государство и уйти от налогов. Представьте себе, что какой-либо крупный
завод купил себе несколько автобусов для перевозки своих рабочих от метро до
предприятия. На что в таком случае будут списываться расходы по эксплуатации
транспорта? Они могут списываться либо на себестоимость, и в этом случае
компенсация расходов оплачивается из карманов покупателей продукции завода,
либо на прибыль, чего никто не делает, так как придется платить больше
налогов.
Куда же в таком случае смотрит налоговая инспекция, соглашаясь с
некоммерческими перевозками, непонятно. Перевозя рабочих, водители таких
автобусов зачастую "прихватывают" и дополнительных пассажиров. Но никакой
ответственности за них в случае ДТП они не несут. Пассажир не сможет
доказать, случись какая-либо беда, что он вообще ехал этим автобусом и
оплачивал свой проезд.
Понятие термина "маршрутное такси" нелепо само по себе. Такси - это машина,
которую пассажир фрахтует на время поездки, и он же выбирает маршрут, по
которому поедет машина. Оплата производится отдельно по таксометру. Исходя
из этого сегодняшние городские маршрутки никак не подпадают под определение
"такси". Коммерческий автобус (в том числе и микроавтобусы) - это тот же
самый городской автобус, за проезд в котором стоимость и условия оплаты
определяются по согласованию с заказчиком - городской администрацией.
Старым уставом автомобильного транспорта 1969 года предусматривались
перевозки маршрутными такси. Но устав предусматривает их работу в режиме
городского маршрутного автобуса, то есть по расписанию, а значит, под
контролем диспетчерской службы.
Размытость понятий и определений в законах оказалась на руку многим, и эту
"путаницу" лоббируют в высоких кабинетах неспроста.
Маршруты
У крупных фирм-перевозчиков на маршрутном транспорте есть один существенный
"недостаток": они тратят огромные суммы на содержание производственной базы
и необходимых служб. В итоге себестоимость проезда в их маршрутках выше, чем
у мелких, которые не тратятся на ремонтные и медицинские службы, на
содержание тех подразделений, которые прямого дохода не приносят. И
получается, что такое частное предприятие или частный предприниматель
выходит на конкурс с заявленной ценой по 5 рублей за проезд. И совершенно
непонятно, почему все хлопают в ладоши, восхищаясь, что такой конкурсант
объявляет по рублю за одно пассажироместо, а вот крупное предприятие за этот
проезд предлагает по три. Тем более что и губернатор посоветовал снизить
нагрузку на городской бюджет. Вроде бы все довольны, всем хорошо. Все, кроме
пассажиров, которые хотят не просто потратить свой рубль за проезд, а
доехать живыми и невредимыми.
Оборотная сторона такого подхода весьма плачевная. Экономика оказывается над
безопасностью. Впрочем, и с экономикой не так-то просто. Никто не
задумывался и не проверял, для чего солидные фирмы, производящие подакцизную
продукцию, или их "дочерние" предприятия приобретают десяток автобусов и
направляют их на коммерческие маршруты. А ведь в мировой практике существуют
экономические схемы "отмывания" доходов, полученных незаконным путем, и
именно на пассажирском транспорте.
Да, мелкий предприниматель, придя на транспортный рынок со своим автобусом,
снижает нагрузку на городской бюджет в части приобретения городом автобусов.
Но сегодня не 1993 год, и количественная сторона в приобретении автобусов не
столь актуальна. Если говорить о нагрузке на бюджет, то давайте посмотрим и
сравним налоговые поступления в расчете на одного перевезенного пассажира на
2 километра маршрута. Этот вопрос прекрасно освещен в журнале "Автомобильный
транспорт" ? 10 за 2002 год в статье "Маршрутные такси".
Сегодня многие транспортные проблемы принято решать через Москву, дескать,
региональные комитеты по транспорту не имеют соответствующих полномочий. Но
сами комитеты расширять свои полномочия и не торопятся. Полномочия - это еще
и ответственность. Если региональные структуры не будут активно участвовать
в наведении порядка с пассажирскими перевозками, то порядок практически
будет не навести. Надо полагать, что Министерство транспорта с большой
радостью передаст часть своих полномочий в регионы, которые вполне могут
повлиять на ситуацию сами.
Безопасность
Законы должны стимулировать укрупнение предприятий всех форм собственности.
Когда на городском транспорте работает предприятие с автопарком в 2 - 5,
даже 10 машин - это невыгодно. Ведь в таких предприятиях нет собственной
стоянки, производственных мощностей по ремонту, соответствующих
квалифицированных специалистов. Это невыгодно для самого предприятия. Да и
не окупится. В то время как на крупных автопредприятиях без этого просто
невозможно работать, а производственно-техническая база и стояночные площади
загружены менее чем наполовину. Поэтому необходимо, чтобы
предприятия-перевозчики, обслуживающие городские маршруты, объединялись в
ассоциации, товарищества, холдинги и т. д.
От этого зависит прежде всего безопасность пассажиров. И отсюда вытекает
самая большая проблема - непрофессионализм. Какой выход есть из данной
ситуации? Для руководителей - обучение и переаттестация в соответствии с
постановлением правительства РФ. Для водителей - проводить профилактические
работы по повышению безопасности перевозок. Но это возможно только в крупных
объединениях перевозчиков. Безусловно, необходимо привлекать малый бизнес к
развитию пассажирского транспорта, но при этом нельзя забывать, что
оценочным критерием в первую и главную очередь должна быть безопасность
пассажира. Поэтому специалисты обязаны предложить действенный механизм
введения его в транспортную систему.
