12 миллионов россиян не могут ни приехать, ни уехать
Татьяна Рыбакова
Рост производства в России встретили как первый снег: с удивлением и
растерянностью. Выяснилось, что дальнейший рост экономики невозможен без
развития транспортной инфраструктуры. Потому что без современных
автомобильных, железных и водных путей никто никуда ничего не довезет.
Теперь правительство должно утвердить транспортную стратегию страны и крепко
подумать, на какие деньги строить дороги.
Проект транспортной стратегии России провожали в правительство с музыкой. В
Кремлевском дворце съездов под военный духовой оркестр первые лица
транспортного комплекса произносили проникновенные речи. Проект, одобренный
29 октября Госсоветом, правительство рассмотрит 18 декабря. Документ
определяет основные приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры до
2020-2025 годов. Его авторы признают, что сегодня "узкие места" на
транспорте становятся тормозом для всей экономики. "Экономический рост не
только стимулирует спрос на услуги транспорта, - сказал в среду министр
транспорта Сергей Франк. - Он выявляет и обостряет диспропорции в
транспортной системе".
Для России наиболее важны два направления: с Дальнего Востока на Запад,
соединяющее Азию с Европой, и с севера на юг, соединяющее Балтику с
Персидским заливом через Каспий и Иран. Оба направления входят в
международные транспортные коридоры (МТК) "Восток-Запад" и "Север-Юг"
соответственно. Каждый коридор сочетает несколько видов транспорта:
автомобильный, железнодорожный, морской, а МТК "Север-Юг" - еще и речной
транспорт. Оба коридора создаются как основные оси транспортной сети России
для внутренних, международных и транзитных грузов.
По ухабам
По мнению авторов концепции, самая острая проблема транспортного комплекса -
автомобильные дороги. "России необходимо около 1,5 млн. км. дорог - почти
вдвое больше, чем имеется сейчас", - заявил вице-премьер Владимир Яковлев.
По данным Росавтодора протяженность дорог общего пользования составляет
около 600 тыс. кв. км, при этом плотность трасс с твердым покрытием - всего
31,6 км на 1000 кв. км. Для сравнения: в США этот показатель составляет 600
км, в Канаде - 300. До сих пор страна не имеет сквозного автомобильного
сообщения: последнее звено на участке Чита-Хабаровск МТК "Восток-Запад"
будет достроена в следующем году. А для увеличения грузопотока в коридоре
"Север-Юг" необходимо достроить кольцевую объездную дорогу вокруг
Санкт-Петербурга (КАД).
По мнению Яковлева, нехватка хороших дорог не только тормозит развитие
богатых природными ресурсами регионов, в первую очередь, за Уралом, но и
создает социальные проблемы. "Около 12 млн. россиян не имеют круглогодичного
доступа к опорной транспортной сети", - говорит он. По мнению аналитика UFG
Елены Сахновой, неразвитость дорожной инфраструктуры уже сдерживает развитие
автотранспорта, а с ним - и автоперевозок.
"У нас есть уникальный шанс изменить транспортную систему, адаптировать ее к
Западу", - считает Франк. Однако специалисты ЕС, где развитие автодорог в
последние десятилетия шло опережающими темпами предупреждают, что ставка на
автотранспорт создает множество экологических проблем. "Мы переняли
тенденцию Запада, когда рост ВПП зависит от темпа роста
автогрузоперевозок, - говорит заместитель министра транспорта, руководитель
Росавтотранса Александр Колик. - Это плохо - существующая пропускная
способность дорог в мире практически исчерпана". Многие эксперты считают,
что наши расстояния можно покорить только с помощью железных дорог - да и
исторически России они лучше удавались.
Железный крест
В пятницу наконец финиширует стройка двух веков - Байкало-Амурская
магистраль (БАМ). Как заявил глава "Российских железных дорог" Геннадий
Фадеев, рабочее движение открывается на последнем участке магистрали -
Северо-Муйском тоннеле. БАМ дополнит Транссиб, соединяя дальневосточные
порты с остальной территорией России. А завершение железнодорожного пути с
севера на юг ожидается в октябре будущего года, когда будет достроена
железная дорога к порту Оля на Каспии. "Через год Россия может смело
опереться на железнодорожный крест: Транссиб и "Север-Юг", - пообещал
Фадеев.
Достройка магистралей - дело необходимое. Но недостаточное: железные дороги
нуждаются в модернизации, остро не хватает подвижного состава.
Около 60% железных дорог в России не электрифицированы. Даже "стройку века"
Транссиб удалось полностью электрифицировать только в прошлом году. Дефицит
пассажирских локомотивов составляет 50%. "В советские годы парк ежегодно
обновлялся на 5%, отрасль получала больше тысячи локомотивов, а за последние
10 лет поставок не было вообще", - говорит Фадеев.
Стратеги и инвесторы
Сегодня для перевозки не хватает любого транспорта. Пробки появляются на
дорогах (особенно на погранпереходах), в портах, на железнодорожных
станциях. По словам главы Торгово-промышленной палаты Евгения Примакова,
после присоединения России к ВТО объем транспортных услуг увеличится на $2-3
млрд. Если транспортная система будет развиваться нынешними темпами, она
просто не выдержит будущих нагрузок.
Для того чтобы транспортная инфраструктура перестала быть тормозом и начала
стимулировать экономический рост, проект стратегии предполагает долгосрочное
планирование и отказ от отраслевого подхода. "Решение проблем транспорта
нельзя ограничить отраслевыми рамками, - объясняет Франк. - Оно должно быть
сориентировано на решение крупных национальных задач". Такими задачами
являются: в европейской части страны - модернизация опорной транспортной
сети с расшивкой узких мест, а за Уралом - достраивание такой сети.
Однако крупные задачи требуют соответствующих немалых и долгосрочных
инвестиций. Даже РЖД признается, что не может больше финансировать проекты
только за счет собственных средств. Что говорить о строительстве автодорог:
даже для основных магистралей, финансируемых из федерального бюджета, в
прошлом году выделили средства только на ремонт. В следующем году средств
требуется вчетверо больше. Строительство автомагистрали Чита-Хабаровск и
Санкт-Петербургской КАД идет с помощью кредитов ЕБРР. Региональные и
особенно местные дороги после отмены дорожного налога остались практически
без средств.
Транспортная стратегия предусматривает, что государство может выпустить
внутренние целевые займы, а также привлечь частный капитал, предложив
инвесторам создание платных автодорог и концессии на прилегающие к дорогам
участки. В Якутии, например, готовы предложить инвесторам концессию на
прилегающие к строящейся железнодорожной ветке месторождения полезных
ископаемых и лесные участки. Директор отдела по обслуживанию сделок с
капиталом PriceWaterhouseCoopers Юрат Сафаров говорит, что подобный механизм
носит название частно-государственного партнерства и широко распространен на
Западе при строительстве инфраструктурных объектов. "Ошибочно было бы
думать, что государства Западной Европы или США финансируют строительство
дорог и других инфраструктурных объектов исключительно из собственных
бюджетов, - говорит он. - Даже у самых экономически развитых стран на
реализацию такого рода проектов не хватает собственных средств - ведь
строительство километра дороги стоит приблизительно $1 млн".
При участии Тимура ХИКМАТОВА
Регионы взялись за транспорт сами
Пока правительство думает, как финансировать транспортную систему, регионы
берут дело в свои руки.
В Санкт-Петербурге строительство нового морского пассажирского вокзала будет
вестись с участием частных инвесторов. Заказчиком предпроектных разработок
выступило ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Стоимость проекта - $120 млн.
В Нижегородской области все дороги, в том числе федерального значения,
перейдут в ведение местных властей. При этом федеральный бюджет
профинансирует строительство двух объездных дорог и плотины, предотвращающей
обмеление Волги в районе Городца.
Ставропольский губернатор Александр Черногоров продвигает идею строительства
дороги Кисловодск-Сочи. А недавно открылся нефтеперевалочный терминал
"ЛУКОЙЛ", железнодорожную ветку к которому тянуло МПС.
По мнению вице-премьера Владимира Яковлева, местным и региональным властям
можно передавать объекты транспортной инфраструктуры, которые ими
финансируются. Это не только дороги, но и, например, аэропорты, в чьем
развитии заинтересован регион.
При участии Елены РОТКЕВИЧ, Татьяны ВИТЕБСКОЙ, Рафаэла ИЖБЕРДЕЕВА, Николая
ГРИТЧИНА