От Temnik-2
К П.В.Куракин
Дата 29.03.2009 19:38:35
Рубрики Россия-СССР; Крах СССР; История; Образы будущего;

Re: две незавершенные...

>1. была история с паровозами. ссылку в архиве искать, честно говоря, лень. в 1920 г Советское правительство заказало в Германии и Швеции несколько десятков паровозов за очень большие деньги. Ссылки мне, опять же, искать лень. "Друзья" найдут, пусть поработают эти дармоеды. они же и скажут, насколько большие были деньги. Материалов в Сети можно найти много.

Да найдём, конешно, чё уж там. :))

Оригинал статьи: Иголкин А.А. "ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ"

http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml

Там вся история вопроса и циферьки. ;)

Факты убойные. Я не думаю, что в доле был Ленин. Ленин к 1922 г. был уже не в доле, а в маразме. Но вот мелькающие фамилии Литвинова и проч. в коррупции обвинялись не один раз.

Рекомендую Соломон Г. "Среди красных вождей. 1898 - 1923". Один из первых членов РСДРП, друг семьи Ульяновых, участник переговоров с Германией в 1918 г., в годы Гражданской войны он был представителем РСФСР в Эстонии, тогда через него шла торговля и финансовые расчёты советской России с зарубежьем.

Там убойные факты и характеристики. Почитайте.
От Руслан
К Temnik-2 (29.03.2009 19:38:35)
Дата 04.05.2009 22:27:13

Нестыковки какие-то

Наконец-то руки дошли посмотреть ваши материалы.

>Оригинал статьи: Иголкин А.А. "ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ"
> http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml
>Рекомендую Соломон Г. "Среди красных вождей. 1898 - 1923". Один из первых >Там убойные факты и характеристики. Почитайте.

Читаем и удивляемся:

Иголкин А.А.

В апреле 1923 г. А.Г. Шляпников издал в Москве брошюру, в которой обвинял ряд советских лидеров (их список открывал нарком Ю.В. Ломоносов, о котором речь впереди) в том, что они расхитили громадные казенные деньги и поместили их за границей с помощью Ашберга, названного «частным банкиром советских лидеров».

Соломон Г.:

Мои банкиры, Ашберг и Шелль, честно служившие мне и помогавшие в поднятии курса, были в отчаянии. Ашберг специально приезжал из Стокгольма и просил меня повлиять на советское правительство, чтобы Ломоносову было запрещено продавать золото. О том же просил и Шелль...
Я был обессилен в этой борьбе, с головотяпством одних и уголовной политикой других! Я писал, посылал телеграммы. Но те, кто, не стесняясь, ставили потом и кровью народа добытую копейку ребром, нагло хохотали... А "аккредитованные" душили меня, писали на меня доносы, жалобы... Ниже я приведу любопытную жа¬лобу - донос на меня Коппа...
Я был беспомощен. Был беспомощен и Красин, которого я бомбардировал телеграммами.... А Ломоносов жрал — другого выражения я не нахожу — золото, поглощая его своей утробой... Из Стокгольма мне писали о тех пиршествах, которые там происхо¬дили...



Иголкин:

Информаторы Дзержинского докладывали своему шефу о Ломоносове еще в июле 1921 г.: «Много говорят о его шикарном образе жизни в Москве, и еще больше - роскошном за границей».[39]

Потом опять он:

В самом начале 1922 г. В.И. Ленину прислали для ознакомления первый номер журнала «Экономист» за тот же год.[1] Реакция Ленина была неожиданной: он предложил - и ни кому-нибудь, а Ф.Э. Дзержинскому - журнал немедленно закрыть, а что касается сотрудников (и авторов) журнала, то дал им следующую оценку: «Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих «военных шпионов» изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу».

Только цитаты хронологически перепутаны. Выходит дзержинский уже в 21 году знал всё про ломоносова и потом ленин ему пишет чтобы закрыть журнал.
Зачем бы Дзержинский, который "боролся" с Ломоносовым стал закрывать журнал своих сторонников?

Юрий Владимирович Ломоносов имел ранг Народного комиссара - но даже в замечательной, посмертно вышедшей работе Э.Б. Генкиной, собравшей информацию, казалось бы, о всех ленинских наркомах, его фамилия отсутствует[22].


В 1920 г. Ленин хотел бы видеть Ломоносова на важнейшем хозяйственно-политическом посту - наркома путей сообщения. Кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения 24 - 25 мая 1920 г. Ленин обсуждал с Г.М. Кржижановским, Я.С. Ганецким, В.И. Свердловым, В.П. Милютиным, Я.Э. Рудзутаком и другими (всего Ленин выслушал мнение 19 человек).[29] Но почему-то не утвердили.

Тем не менее Ломоносов получает огромные реальные властные полномочия. 17 июня 1920 г. Ленин подписал «Наказ Российской железнодорожной миссии за границей», а главе миссии - Ломоносову - специальным мандатом Ленина давались все права Народного комиссара, в том числе - окончательного разрешения вопросов на месте. Во всех делах Ломоносов становится подотчетен только Совнаркому, то есть Ленину. Формально - задача Ломоносова покупать и ремонтировать (за золото) паровозы, приобретать вагоны, цистерны, запчасти и т.п. На самом деле - функции гораздо шире.[30] Ломоносов настолько входит во власть, что на него жалуется Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Иначе не объяснить слова Ленина в письме от 8 декабря 1920 г.: «…С Ломоносова взять письменное (Подчеркнуто Лениным. - Авт.) обязательство не менять ничего ни в системе, ни в решениях Троцкого (Тогда - наркома НКПС. - Авт.) и не смещать главкома, т.е. Борисова» (И.Н. Борисов - начальник Главного управления путей сообщения НКПС. - Авт.).[31] Вот так!

Вот так! Сперва пишет, что он был наркомом, а потом, что не был наркомом :)

Ломоносов - не только профессор, он - крупный сановник прежнего, досоветского времени: товарищ (то есть заместитель) министра. В анкете, составленной в 1921 г., Ломоносов указал, что до революции он имел чин статского советника и царские ордена – «до Владимира».[25]



Ломоносов настолько входит во власть, что на него жалуется Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Иначе не объяснить слова Ленина в письме от 8 декабря 1920 г.: «…С Ломоносова взять письменное (Подчеркнуто Лениным. - Авт.) обязательство не менять ничего ни в системе, ни в решениях Троцкого (Тогда - наркома НКПС. - Авт.) и не смещать главкома, т.е. Борисова» (И.Н. Борисов - начальник Главного управления путей сообщения НКПС. - Авт.).[31] Вот так!

Троцкий видимо только числился на должности, а за него работали другие. Каким боком он относился к транспорту??? Только ездил.
От Руслан
К Руслан (04.05.2009 22:27:13)
Дата 04.05.2009 22:47:29

Кое что про Ломоносова

Добавил в копилку рассказ о Ломоносове - для тех кому лень было заглянуть в книжку Паровозы серии Э.

Там даны ответы на вопросы заданые в статье Иголкина. Точнее не иголкина, а его предшественников.

https://vif2ne.org/nvz/forum/files/Ruslan/(090504224454)_lomonosov.rar
От Temnik-2
К Руслан (04.05.2009 22:47:29)
Дата 05.05.2009 13:47:46

Кое что про тексты

>Добавил в копилку рассказ о Ломоносове - для тех кому лень было заглянуть в книжку Паровозы серии Э.

>Там даны ответы на вопросы заданые в статье Иголкина. Точнее не иголкина, а его предшественников.

> https://vif2ne.org/nvz/forum/files/Ruslan/(090504224454)_lomonosov.rar


Если вы читали текст по ссылке, вы могли обратить внимание на некоторые его особенности:

- противники шведского контракта называются "завистниками", "недругами" Ломоносова (в т.ч. Красин), а их мнение не комментируется и не приводится.

Это уровень детского сада: Лёша хочет отобрать у Васи машинку потому что не любит Васю.

- автор статьи придерживается описательной линии (т.е., просто описывает ход событий) избегая анализа и объективных сравнительных показателей.

То есть, ответа на заданные в статье о коррупции основные прямые вопросы - нет. А вопросы такие: необходимость контракта (доля "заказанных" паровозов в паровозном парке, соотношение ремонтируемых/производимых паровозов на отечественных заводах к "заказанным", стоимость заказа за рубежом к заказу на отечественных заводах).

А дальше идут вопросы о том что подвигло группу людей (Ломоносова и стоящих за ним) на принятие именно таких решений. Я не вижу иного ответа кроме слова "откат". Ну "просто дураком" же Ломоносов не был?
От Дм. Ниткин
К Temnik-2 (05.05.2009 13:47:46)
Дата 05.05.2009 14:04:59

Не исключал бы еще одного варианта

>А дальше идут вопросы о том что подвигло группу людей (Ломоносова и стоящих за ним) на принятие именно таких решений. Я не вижу иного ответа кроме слова "откат". Ну "просто дураком" же Ломоносов не был?

Возможно, просто под прикрытием паровозной сделки осуществлялась операция по финансированию мировой революции. Тогда на эти цели уходили немалые суммы, о чем есть соответствующие протоколы. Но подробности передачи денег никогда не раскрывались.
От П.В.Куракин
К Temnik-2 (29.03.2009 19:38:35)
Дата 30.03.2009 11:54:33

опять 25... что и требовалось доказать


>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.

там нет фактов вообще. Я вижу вы просто не знаете смысла этого слова. Там есть сплетни и домыслы. Единственный относящийся к делу факт привел я - то, что тепловоз Ломоносова прослужил почти 30 лет. Это единственный важный факт, относящийся именно к вопросу о закупках паровозов.

Вообще, неприлично таскать кляузы "экономистов", тем более высланных, которые в принципе придурки, не могли в принципе знать состояние промышленности, когда решение принимали инженеры - Красин и Ломоносов.

Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.

Фактами были бы опубликованные следственные материалы, а не прикидки идиотов.
От Temnik-2
К П.В.Куракин (30.03.2009 11:54:33)
Дата 30.03.2009 21:49:47

Ага, вот это ещё требовалось.


>>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.
>
>там нет фактов вообще. Я вижу вы просто не знаете смысла этого слова. Там есть сплетни и домыслы. Единственный относящийся к делу факт привел я - то, что тепловоз Ломоносова прослужил почти 30 лет. Это единственный важный факт, относящийся именно к вопросу о закупках паровозов.


Интересно, какое отношение разработка Ломоносовым модели тепловоза Ээл2 имеет к афере с закупками паровозов в Швеции?


>Вообще, неприлично таскать кляузы "экономистов", тем более высланных, которые в принципе придурки, не могли в принципе знать состояние промышленности, когда решение принимали инженеры - Красин и Ломоносов.

>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.

Немного не так. :)

Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.

http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html

Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.

Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.

Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.

Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.

Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)

Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).

"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.


Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.

Где Ломоносов?

Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.


>Фактами были бы опубликованные следственные материалы, а не прикидки идиотов.


Вот-вот. Прикидки идиотов. О, великий Ломоносов, о гений Илльича! :)


По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]

Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]

...

Что же касается ремонта, то по договору с Эстонией капитальный ремонт «класса A» стоил 8 800 долл. США, «класса В» - 7 150 долл. и «класса С» (уже не капитальный) – 5 700 долл.[81] При этом все недостающие и поломанные части следовало заказывать и оплачивать отдельно, с выдачей соответствующего аванса в валюте или злотом.[82]

1 доллар США равнялся 1,923 золотых рубля.[83] Выходит, что эстонцы получали за ремонт паровоза от 10 961 до 16 922 золотых руб. В России цены были куда ниже. Совокупные общие затраты на капитальный ремонт составляли в среднем 15 тыс. руб., на «средний ремонт» - 5 тыс. руб. По предложению НКПС и ВСНХ, сделанному в 1922 г., следовало, по возможности, несмотря на «серьезные денежные потери», аннулировать заграничные заказы, а финансовые ресурсы использовать прежде всего для ремонта паровозов на русских паровозостроительных заводах».[84]



"Где деньги, Зин?" (с) :)
От П.В.Куракин
К Temnik-2 (30.03.2009 21:49:47)
Дата 01.04.2009 16:54:02

объясняю еще раз. по русски


>>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.
>
>Немного не так. :)

>Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.

для инженера это еще лучше. Значит, его успешно ПОДДЕРЖИВАЛИ. Для не инженера это, конечно, сложное понятие - support. Если бы вспомнили, с чего я начинал, я ИМЕННО об этом и сказал, что идиоты вроде Фролова все меряют в деньгах. Это бешеные кретины, которым плевать на физическую невозможность россиийской промышленности в 20-м году выпускать что либо... КОгда из Швеции уже пошли десятки паровозов, в питере торжественно выпустили только 1.


> http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html

>Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.

ну так это МОЙ аргумент, вы это еще не поняли?

>Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.

>Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.

>Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.

>Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)

с вами страшно разговаривать. вы ни разу не пытаетесь понять о чем речь, увидели слово - и давай закидывать ссылкаими, по делу и не по делу. Дядя, вы дурак?

[Администрации: это вопрос!]


>Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).

>"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.


>Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.

>Где Ломоносов?

Я не ожидал, что все так запущено..

Без Ломоносова, и первых тепловозов 20-30-х, ничего этого не было бы, ОЧЕВИДНО. Что, объяснять? В стране была создана ШКОЛА, без которой ничего и никто бы никогда не скопировал... ОСОБЕННО если культура мышление инженеров была как у высланного Фролова. Я не удивлен что Ильич взбесился прочитав этого кретина.


>Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.

вам придется выбирать между редким техническим невежеством и редким идиотизмом. эта история тепловозастроения говорит только о том, что только к 1947 году, примерно, технологический уровень советской промышленности сравнялся с американским. Копия - это просто чтобы сэкономить на разработке. Потому что не Фроловы решение принимали, а настоящий экономисты.

А в 20-30-х, несмотря на выскокий уровень разработок, серийно выпускать это еще не могли. ДЛЯ ЭТОГО сверхосторожный Ломоносов и предложил собирать первый тепловоз в Германии, по ТОЙ ЖЕ причине, по которой он настоял на закупке. ПРАВИЛЬНО настоял, как видим.



>По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]

>Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]

Еще раз спрашиваю: дядя, вы дурак? Какого хрена вы как офисный дебил - манагер из 90-х все время тычите в ДЕНЬГИ и ДОВОЕННОЕ время? Где анализ состояния промышленносит после 2-х войн?

..Скажу честно, отвечать вам мне было унизительно. Как будто с новорусским уркой-дебилом из современного банка.
От Руслан
К П.В.Куракин (01.04.2009 16:54:02)
Дата 01.04.2009 22:38:39

Читайте Ракова:

Раков - детальные данные по локомотивам. Учтено всё:

Книга: Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955.
Авторы: В.А.Раков
Издательство: Москва "Транспорт" 1995 г.

И далее:

http://www.zdsim.kiev.ua/library/transport/other_ps/page/2/

http://www.zdsim.kiev.ua/library/transport/other_ps/page/3/

История жд:

http://www.zdsim.kiev.ua/library/else_zd/page/3/

http://www.zdsim.kiev.ua/library/else_zd/page/2/
От Temnik-2
К П.В.Куракин (01.04.2009 16:54:02)
Дата 01.04.2009 18:13:49

Re: объясняю еще...


>>>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.
>>
>>Немного не так. :)
>
>>Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.
>
>для инженера это еще лучше. Значит, его успешно ПОДДЕРЖИВАЛИ. Для не инженера это, конечно, сложное понятие - support. Если бы вспомнили, с чего я начинал, я ИМЕННО об этом и сказал, что идиоты вроде Фролова все меряют в деньгах. Это бешеные кретины, которым плевать на физическую невозможность россиийской промышленности в 20-м году выпускать что либо... КОгда из Швеции уже пошли десятки паровозов, в питере торжественно выпустили только 1.

немного не так. :)) Вы по-русски читать умете?

"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях по ремонту, и о том, что были альтернативы: заказывать паровозы за границей, ремонтировать их за границей или ремонтировать и строить в России".

На: Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта, 1913 - 1925. М., 1925. С.111 - 112.

"...Хотя, как тогда было хорошо известно, паровозы в 1920 - 1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива. В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. - около 2 тыс."

Там же. - С. 128.

Как видите, это не сферический конь в вакууме "физически невозможной" промышленности. Есть конкретные факты и данные. :)

Далее:

"...Однако был избран другой вариант: с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем. Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия.[54]

Но основной заказ - благодаря усилиям Ломоносова - получила шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон. Шведская фирма должна была построить для Советской России 1 000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер» 100 паровозов.[55] Зачем нужен был посредник (с неизбежными комиссионными), объяснить невозможно, так как примерно в те же сроки с Германией был заключен второй договор, на поставку 600 паровозов, и в качестве покупателя напрямую выступало, как тогда говорили, «совпра», то есть советское правительство.[56]

Договор со шведской фирмой куда интереснее, чем с немцами, которые все-таки обладали реальной возможностью выполнить срочный заказ. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа.

Поэтому шведский заказ на 1 000 паровозов был распределен на 5 лет, причем в 1921 г. завод обязался поставить всего 50 паровозов, в 1922 г. - 200, в 1923 - 1925 гг. по 250 паровозов ежегодно.[57] 50 паровозов надеялись как-то построить, хотя раньше более 40 паровозов никогда не строили. А чтобы выполнить советский заказ полностью, нужно было существенно увеличивать производственные мощности. За счет советских денег..."


Соотнесли цифры?

Красиво? Такое и в 90-е было обделать не так просто. Надо было "подмазать" на уровне Ельцина или Кучмы. Так-то вот.



>> http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html
>
>>Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.
>
>ну так это МОЙ аргумент, вы это еще не поняли?

>>Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.
>
>>Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.
>
>>Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.
>
>>Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)
>
>с вами страшно разговаривать. вы ни разу не пытаетесь понять о чем речь, увидели слово - и давай закидывать ссылкаими, по делу и не по делу. Дядя, вы дурак?

>[Администрации: это вопрос!]


>>Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).
>
>>"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.
>

>>Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.
>
>>Где Ломоносов?
>
>Я не ожидал, что все так запущено..

>Без Ломоносова, и первых тепловозов 20-30-х, ничего этого не было бы, ОЧЕВИДНО. Что, объяснять? В стране была создана ШКОЛА, без которой ничего и никто бы никогда не скопировал... ОСОБЕННО если культура мышление инженеров была как у высланного Фролова. Я не удивлен что Ильич взбесился прочитав этого кретина.


Напоминаю: з-д имени Малышева занимался выпуском танков Т-34. Их разработка была продолжением линии танков БТ на подвеске Дж.Уолтера Кристи (США). Руководитель работ до войны М.И.Кошкин, выпускник ЛМИ (С.-Петербуржский политехнический институт Императора Петра Великого).

Если отвлечься от сферических парнокопытных в безвоздушном пространстве: какое отношение имело копирование американского тепловоза в 1945 - 1947 гг. к личности и работам Ломоносова?


>>Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.
>
>вам придется выбирать между редким техническим невежеством и редким идиотизмом. эта история тепловозастроения говорит только о том, что только к 1947 году, примерно, технологический уровень советской промышленности сравнялся с американским. Копия - это просто чтобы сэкономить на разработке. Потому что не Фроловы решение принимали, а настоящий экономисты.


"Эта вся история" говорит о том, что в СССР не было к 1945 г. никаких собственных разработок в тепловозостроении на уровне хоть сколь-нибудь приближающемся к мировому.


>А в 20-30-х, несмотря на выскокий уровень разработок, серийно выпускать это еще не могли. ДЛЯ ЭТОГО сверхосторожный Ломоносов и предложил собирать первый тепловоз в Германии, по ТОЙ ЖЕ причине, по которой он настоял на закупке. ПРАВИЛЬНО настоял, как видим.


"Не смотря на высокий уровень разработок" к 1945 г. ни от какого уровня следа не оставалось. Хотя, что интересно, и паровозостроением и двигателестроением на довольно высоком промышленность располагала. Именно с тепловозом не складывалось. :))


>>По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]
>
>>Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]
>
>Еще раз спрашиваю: дядя, вы дурак? Какого хрена вы как офисный дебил - манагер из 90-х все время тычите в ДЕНЬГИ и ДОВОЕННОЕ время? Где анализ состояния промышленносит после 2-х войн?

>..Скажу честно, отвечать вам мне было унизительно. Как будто с новорусским уркой-дебилом из современного банка.


Вас видно очень обижают банковские сотрудники. :))) Работайте больше, это уменьшит Ваш комплекс неполноценности перед ними. ;)
От П.В.Куракин
К Temnik-2 (01.04.2009 18:13:49)
Дата 02.04.2009 11:56:30

это называется: "-Петька, прибор! - 20! -что 20? - а что прибор?"


>"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях

это конечно не может не приводить в бешенство. Это не свидетельствует строго ни о чем. Человек с умным видом находит цифры и сыпет и сыпет ими, ни на секунду не задаваясь вопросом о смысле этих цифр: много это имало.

Фейнман говорил, что современная физика есть основа миропонимания современного культурного человека, это могло показаться экстремизмом, но тепеь я вижу, что человек не обучавшийся физике, особенно если он умеет читать и сыпать цифрами - просто бешеная собака, смертельно опасная для общества.

Потому что только в физике учат соизмерять величины, понимать что есть много, что мало, причем в конкретной ситуации. Здесь же человек тупо не ставит даже перед собой таких вопросов. Накидал килобайты текста с цифрами - вот, РАЗБИРАЙТЕСЬ, а я типа вам что-то "ответил".

НИЧЕГО, стого НИЧЕГО такая обезьяна не отвечает, НИ НА ОДИН ВОПРОС, но нагло берется учить других.

Про заявления, что советский тепловозный проект оказался ПШИКОМ, без ужаса говорить невозможно. Человек В ПРИНЦИПЕ не понимает, как развивается техника, как развивается производство, что такое инфраструкутра, как проиходит накопление знаний. Казалось бы, Мирон написал уже десятки статей, рассказл все это популярно - на примере Ту-4, который Б-29 и пр. НЕТ, как об стенку горох. Эта бешеная псевдоученая "экономическая" шушера будет по прежнему сыпать цифрами, смысла которых не понимает, не может понимать и не хочет понимать В ПРИНЦИПЕ.
От Temnik-2
К П.В.Куракин (02.04.2009 11:56:30)
Дата 06.04.2009 16:59:20

Это называется истерика


>>"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях
>
>это конечно не может не приводить в бешенство. Это не свидетельствует строго ни о чем. Человек с умным видом находит цифры и сыпет и сыпет ими, ни на секунду не задаваясь вопросом о смысле этих цифр: много это имало.

>Фейнман говорил, что современная физика есть основа миропонимания современного культурного человека, это могло показаться экстремизмом, но тепеь я вижу, что человек не обучавшийся физике, особенно если он умеет читать и сыпать цифрами - просто бешеная собака, смертельно опасная для общества.


Вам конкретно говорят о числе паровозов в начиии / в ремонте / по ломоносовскому заказу; сроки и условия исполнения.

А вы начинаете о "физике" и "современном миропонимании".
От П.В.Куракин
К Temnik-2 (06.04.2009 16:59:20)
Дата 13.04.2009 15:44:42

вы суете мусор. а я окончательные интегральные данные

я бы сказал не даже не мусор, а отбросы
От Руслан
К П.В.Куракин (02.04.2009 11:56:30)
Дата 02.04.2009 13:27:15

Хотел добавить, что большие партии паровозов серии "Е" царское пр-во

закупало в америке во время ПМВ (и во ВМВ тоже мы их заказывали)
Смотрите у ракова. Там сказано какие партии и когда. По типу он почти идентичен тем Ешакам которые покупал Ленин. Честно говоря я вообще не понимаю пафоса связанного с этой покупкой. Проблема чисто техническая и чисто технически можно проверить, могли ли выполнить заказ у нас в срок. Можно предположить, что не смогли бы. Насчёт попила, это очень как-то сомнительное дело, зачем большевикам воровать у себя, они и так владели этим золотом. Можно ли верить книжке о Ленине беглого типа? Это вообще классика, что он еще должен был писать? Конечно же мясо! Так все беглые делают.
От Temnik-2
К Руслан (02.04.2009 13:27:15)
Дата 06.04.2009 16:56:10

Re: Хотел добавить,...

>закупало в америке во время ПМВ (и во ВМВ тоже мы их заказывали)
>Смотрите у ракова. Там сказано какие партии и когда. По типу он почти идентичен тем Ешакам которые покупал Ленин. Честно говоря я вообще не понимаю пафоса связанного с этой покупкой. Проблема чисто техническая и чисто технически можно проверить, могли ли выполнить заказ у нас в срок. Можно предположить, что не смогли бы. Насчёт попила, это очень как-то сомнительное дело, зачем большевикам воровать у себя, они и так владели этим золотом. Можно ли верить книжке о Ленине беглого типа? Это вообще классика, что он еще должен был писать? Конечно же мясо! Так все беглые делают.


Книга не о Ленине. Соломон был в самом узловом пункте внешней торговли большевиков в годы Гражданской войны. В книге факты, фамилии, операции. Всё поддаётся проверке. Книга переиздавалась уже неоднократно - замечаний не последовало. Наоборот, раскрываются всё новые аферы, из них неординарное место занимает паровозная.

Г.Соломон (Исецкий) - дворянин, член революционного движения с 1891 г., один из создателей РСДРП, друг семьи Ульяновых, личный друг Красина. Его дядя был членом Государственного совета, т.е., можно предположить, что фамилия принадлежала к наследственной аристократии.

Не тот это человек, чтобы "мясо" писать. И ни от кого он, кстати, не бежал, а официально подал в отставку со своих советских постов в начале 20-х и остался жить за границей.


А вот что касается большевиков в 1918 - 1922 гг., то здесь всё далеко не столь однозначно. Им не откуда было знать, что их власть продлится 70 лет и пользоваться страной на их век хватит, ещё и внуки приватизируют. Их власть неоднократно висела на волоске, даже в начале 1921 г. никто твёрдых гарантий не давал.

Известна история со вскрытием сейфа Свердлова и найденных там ценностях. Не знаю, как лично Ленин, но такие люди как Литвинов грели руки конкретно. Ленин в 1921 - 22 гг. уже был неадекватен; скорее всего, Ломоносов и те, кто его поддерживали тоже откровенно пользовались ситуацией. И скорее всего, паровозная афера пример не единичный. Уж очень много вкусного за границу плыло (золото тоннами, антиквариат, культурные ценности, сырьё...), а контроля фактически никакого.

С статьях по паровозному дело чётко отмечено:

- заказ был ненужен с хозяйственной точки зрения
- он был разорительно дорог, закупки делались по откровенно завышенным ценам (классическая схема отката)
- избирался самый неподходящий с точки зрения возможности и условий исполнения заказчик (для чего? - тоже классический признак отката)
От Руслан
К Temnik-2 (06.04.2009 16:56:10)
Дата 02.05.2009 18:40:45

В каких статьях?

>С статьях по паровозному дело чётко отмечено:

В каких статьях? Мне интересно пришлите пожалуйста ссылки.
От vld
К Temnik-2 (06.04.2009 16:56:10)
Дата 09.04.2009 16:50:58

Re: "и что ты, Йон, кипятишься"

>Не тот это человек, чтобы "мясо" писать. И ни от кого он, кстати, не бежал, а официально подал в отставку со своих советских постов в начале 20-х и остался жить за границей.

И не такие люди, толкаемые обидой или бог еще знает чем "мясо" писали.

>А вот что касается большевиков в 1918 - 1922 гг., то здесь всё далеко не столь однозначно. Им не откуда было знать, что их власть продлится 70 лет и пользоваться страной на их век хватит, ещё и внуки приватизируют. Их власть неоднократно висела на волоске, даже в начале 1921 г. никто твёрдых гарантий не давал.

Да полноте, нельзя ж всех мерять по современному стандарту, все же люди очень большое дело воротили и мне кажется весьма и весьма сомнительным (а точнее невозможным), что главным побудительным мотивом большинства его исполнителей было "награбить и смыться на Канары".

Да и вообще какое-то странное обсуждение - не учитываются реалии внешнеполитической обстановки, де-факто первые "торгпреды" советского государства были "прорывателями блокады", вынужденные иногда действовать весьма авантюристическими методами, в т.ч. и подкупом европейских "шишек", и всяческими "черными" схемами финансирования. На тему наших "прорывателей блокады" не один шпионский блокбастер можно было снять (впрочем, как раз про покупку паровозов таковой был снят - очень неплохой несправедливо забытый фильм, наверное потому что там всего один раз стреляют и один раз взрывают).
Если б все было так просто как вы тут представляете (наворовать и на Канары), то советское государство сколлапсировало бы еще в 20 году.

>С статьях по паровозному дело чётко отмечено:

>- заказ был ненужен с хозяйственной точки зрения

Не доказано. Позволю себе привести аналогию, сейчас наши АК дружно заменяют авиапарк, и почему-то несмотря на все протекционистские меры правительства - на суда западного производства, и даже не потому что Ту-204 хуже B-737, а потому что возить пассажиров надо здесь и сейчас, а ОАК в нынешнем своем состоянии не может дать и четверти потребных для обновления парка самолетов. Также и с этими паровозами было ИМХО, ездить надо здесь и сейчас, а обеспечить обновление парка отечественные заводы в обозначенные сроки не в состоянии.

>- он был разорительно дорог, закупки делались по откровенно завышенным ценам (классическая схема отката)

Опять же не доказано. Хотя даже если и предположить завышенные цены - сие есть неизбежная плата за "контрабанду", сиречь прорывание блокады. Завышенная цена в таком случае для исполнителя заказа - плата за риск.

>- избирался самый неподходящий с точки зрения возможности и условий исполнения заказчик (для чего? - тоже классический признак отката)

"Избирался" тот, который заказ готов был выполнить, невзирая на политические препятствия и репутационный риск, если б он оказался еще и лучшим с точки зрения параметра цена/качество - о , жто было бы прекрасно (не бывает).
От Temnik-2
К vld (09.04.2009 16:50:58)
Дата 09.04.2009 20:06:27

Re: "и что...

>>Не тот это человек, чтобы "мясо" писать. И ни от кого он, кстати, не бежал, а официально подал в отставку со своих советских постов в начале 20-х и остался жить за границей.
>
>И не такие люди, толкаемые обидой или бог еще знает чем "мясо" писали.


У вас есть конкретные вопросы к информации о большевистских махинациях?


>>А вот что касается большевиков в 1918 - 1922 гг., то здесь всё далеко не столь однозначно. Им не откуда было знать, что их власть продлится 70 лет и пользоваться страной на их век хватит, ещё и внуки приватизируют. Их власть неоднократно висела на волоске, даже в начале 1921 г. никто твёрдых гарантий не давал.
>
>Да полноте, нельзя ж всех мерять по современному стандарту, все же люди очень большое дело воротили и мне кажется весьма и весьма сомнительным (а точнее невозможным), что главным побудительным мотивом большинства его исполнителей было "награбить и смыться на Канары".


Нельзя или можно? (см. выше) Определитесь.
От vld
К Temnik-2 (09.04.2009 20:06:27)
Дата 30.04.2009 15:13:30

Re: "и что...

>У вас есть конкретные вопросы к информации о большевистских махинациях?

Есть, в истории "с паравозами" отсутствуют доказательства "махинаций". Так, домыслы.
Я понимаю, что "намвсевралииправдыникогданеузнаемгенералыпредали", в общем очередная "разоблачуха", похоже ...
От П.В.Куракин
К П.В.Куракин (02.04.2009 11:56:30)
Дата 02.04.2009 13:11:26

ну вот, наконец боле менее человеческая оценка..


>>"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях
>
>это конечно не может не приводить в бешенство. Это не свидетельствует строго ни о чем.

действительно, ни о чем, потому что суммарный показатель такой: процент больных паровозов по годам:

1918 - 42%
1919 - 52%
1920 - 59%
1921 - 62%

(с) История железнодорожного транспорта России и СОветского Союза, том 2, том 2, 1917 - 1945. ОАО "Иван Фролов", 1997 г.

Видно, что тенденция разрушения паровозного парка не переломлена еще и в 1921 г, можно в лучшем случае говорить о замедлении темпов этого разрушения, то есть вторая производная.

То что общее число паровозов (неверно) возрастало за счет освобожденных территорий, и процент надо брать от бОльшего полного числа - так и обслуживать эти паровозы должны были бОльшую территорию, бОльшее население и бОльшие промышленные мощности..

При этом надо иметь в виду, что уже всего 25% больных паровозов оценивается как практически порог работоспособности, когда железная дорога обслуживает только самое себя (см. ту же монографию), а уж при 60% система может работать только под дулами маузеров товарищей в кожанках...

И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
Можно говорить, что только втор
От Temnik-2
К П.В.Куракин (02.04.2009 13:11:26)
Дата 06.04.2009 16:57:30

Re: ну вот,...


>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?


То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.
От П.В.Куракин
К Temnik-2 (06.04.2009 16:57:30)
Дата 07.04.2009 16:24:33

теперь вопрос закрыт окончательно


>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>

>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.

вот именно поэтому - на философский пароход.
От Pokrovsky~stanislav
К П.В.Куракин (07.04.2009 16:24:33)
Дата 09.04.2009 22:55:03

+5(!). На скрижали! (-)
От Temnik-2
К П.В.Куракин (07.04.2009 16:24:33)
Дата 09.04.2009 21:53:55

С этого начинать надо было.


>>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>>
>
>>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.
>
>вот именно поэтому - на философский пароход.


Большее вам сказать было нечего.
От Pokrovsky~stanislav
К Temnik-2 (09.04.2009 21:53:55)
Дата 09.04.2009 22:54:33

А больше ничего и не скажешь


>>>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>>>
>>
>>>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.
>>
>>вот именно поэтому - на философский пароход.
>

>Большее вам сказать было нечего.

Самые глубокие высказывания - как правило еще и гениально лаконичны.

От Temnik-2
К Pokrovsky~stanislav (09.04.2009 22:54:33)
Дата 10.04.2009 10:12:22

А это по-большевистски


>>>>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>>>>
>>>
>>>>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.
>>>
>>>вот именно поэтому - на философский пароход.
>>
>
>>Большее вам сказать было нечего.
>
>Самые глубокие высказывания - как правило еще и гениально лаконичны.


А это по-большевистски: ответить оппонентам нечего - переходим на оскорбления. С пароходами уже слабо, могут только с ОМОНом посудачить о превратностях жития оппозиционного. :) Остаётся только на форумах позлобствовать.

А здесь у Куракина не получается:

---------

ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ

В самом начале 1922 г. В.И. Ленину прислали для ознакомления первый номер журнала «Экономист» за тот же год.[1] Реакция Ленина была неожиданной: он предложил - и ни кому-нибудь, а Ф.Э. Дзержинскому - журнал немедленно закрыть, а что касается сотрудников (и авторов) журнала, то дал им следующую оценку: «Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих «военных шпионов» изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу».[2]

Принято считать, что на роль главного «военного шпиона», подлежащего «постоянному излавливанию», претендовал выдающийся русский ученый, один из крупнейших социологов XX в. Питирим Александрович Сорокин. Именно его статью в этом журнале попытался раскритиковать глава советского правительства (впрочем, совершенно безуспешно: теоретико-методологический потенциал был слишком не равен).

Однако вполне возможно, что вызвавшие гнев вождя отдельные словосочетания, выхваченные из абсолютно не понятой им статьи П.А. Сорокина, были для Ленина лишь предлогом. Чтобы разобраться в теоретическом тексте ученого, нужно было обладать хорошим специальным образованием, и никакой особой опасности, с точки зрения пропаганды, как кажется, эта статья не представляла.

Но в том же номере журнала «Экономист» была и другая статья, смысл которой был совершенно понятен любому человеку с тогдашним средним образованием. И смысл этот был таков: «Новые власти либо абсолютно, на удивление, не умеют хозяйствовать, либо, что более вероятно, вместо того, чтобы отстаивать национальные интересы в сфере международных экономических отношений, творят совместно с иностранными предпринимателями черт знает что, какие-то темные делишки в своих собственных интересах».

Автором статьи о «темных делишках» был А.Н. Фролов, давший экономический анализ сделанного в 1920 - 1921 гг. большевиками так называемого «паровозного заказа за границей». Он спокойно, без эмоций, анализировал доступные ему цифры, сопоставлял, размышлял. Общий вывод Фролова таков: этот заказ был, в лучшем случае, большой технико-хозяйственной ошибкой.[3]

Ему было не совсем понятно, как можно было заказать в Швеции 1 000 паровозов на заводе, который до этого выпускал в год больших паровозов не более 40 штук (речь шла о заводе фирмы «Нидквист и Хольм»). Как могла Советская власть в 1920 г. сразу же выдать огромный аванс золотом (по информации Фролова, 15 млн. золотых руб.) и готова была ждать несколько лет, которые должны были уйти на расширение завода: постройку заводских корпусов, зданий для рабочих и т.д.[4]

Фролову непонятно, почему эти деньги - в золоте! - нельзя было выделить, например, Путиловскому заводу, выпускавшему до войны 225 паровозов в год. По его данным, весь железнодорожный заказ за рубежом был сделан на сумму 200 млн. руб. золотом. Русский экономист убежден: эти огромные деньги вполне можно было потратить на то, чтобы «привести в порядок свои паровозостроительные заводы и накормить своих рабочих - вот как мне рисуется задача обращения 200 миллионов золотых рублей в 1 700 паровозов».[5]

Фролов обратил внимание на следующее обстоятельство: «несмотря на значительное уменьшение числа здоровых паровозов и товарных вагонов, их количество все же оказывается избыточным.

В июне сего года (1921. - Авт.) числилось свободными от работы 1 200 паровозов и 40 тыс. товарных вагонов».[6]

Еще экономист заметил, что паровозы почему-то заказаны по цене, примерно вдвое превышающей довоенную.[7]

Но мало и этого. Автор статьи продолжал: «Небезынтересно отметить, что цены, по которым производилась покупка, оказались во много раз ниже, чем те, которые были утверждены Советом Народных Комиссаров. Например, на дымогарные трубы была утверждена цена 1 500 зол. рублей за тонну, а куплено за 200 руб., на манометры утверждена цена 76 руб., а куплено за 7 руб., инжекторы куплены за 110 руб. против 500 руб. утвержденных и т.п. Так утратились у нас всякие представления о стоимости вещей».[8]

А.Н. Фролов наверняка понимает и дает понять читателю: если из государственного бюджета на покупку какой-то не очень нужной «вещи» выделяются суммы гораздо большие, чем ее рыночная цена, то продавец получает сумму, примерно соответствующую средней цене, а все остальные деньги куда-то уходят. Или кому-то уходят - так будет точнее.

Речь в статье, напечатанной в «Экономисте», шла об очень больших деньгах, причем, как мы дальше увидим, гораздо больших, чем упомянутые 200 млн. золотых руб.

Что это за суммы были в 1920 – 1921 гг. – 200 - 300 млн. золотых руб.? В 1920 г. объем производства всех отраслей промышленности России составлял 517,6 млн. золотых руб., промышленности «металлической» (куда входило машиностроение) - 48,5 млн. золотых руб.[9] Находившийся в России золотой запас Государственного Банка на 8 ноября 1917 г. составлял 1 101 млн. золотых руб. Часть золота - 650 млн. руб. - была эвакуирована в Казань, затем эти деньги попали к Колчаку, после разгрома которого Москва вернула 409 млн. руб.[10]

Как ни крути, 200 млн. зол. руб. - колоссальные деньги: больше четверти золотого запаса страны.

И вот еще что важно.

Начало 1922 г. - это время голода, причем не столь неожиданного, как хотелось бы это кому-то представить. Об угрозе засухи в 1921 г. говорили уже на VIII Всероссийском съезде Советов в декабре 1920 г.; тогда же об этом писал журнал «Народное хозяйство».[11] Но вот голод пришел - нужен хлеб, если в стране есть золото: его можно было обменять на мировом рынка на хлеб. Поразительные цифры: импорт паровозов в 1921/22 г. по стоимости был больше, чем импорт продуктов мукомольного производства. Паровозов тогда ввезли на 124,3 млн. руб., продуктов мукомольного производства - на 92,6 млн. руб. (рубли - условные, не золотые, именно их дает советская статистика, но «одинаковые» для паровозов и хлеба).

В золотых рублях на импорт хлеба, муки и крупы в 1921 г. было израсходовано 17 742 тыс. - по данным, опубликованным в 1928 г.[12]

В натуральном выражении, по официальной статистике, импорт хлеба, муки, крупы в СССР в 1921 г. составил 235,6 тыс. тонн, в 1922 г. - 763,3 тыс. тонн.[13] Всего ровно миллион тонн (с учетом округлений). Цифра поразительно «круглая» и, честно говоря, вызывающая сомнение. Похоже, что меньше тогда купили хлеба. Если считать, что голодающих было 25 млн. человек - на каждого приходилось 40 кг импортного хлеба в голодный 1921/22 год. Опять же если верить, что ввезли миллион тонн. На 200 млн. зол. руб. по тогдашним ценам можно было купить около 10 пудов хлеба на каждого голодающего. Этого сделано не было. Предпочтение было отдано паровозам, а не хлебу. Неужели они были так нужны?

Ленин знал: все, о чем писал А.Н. Фролов, было правдой. Хотя и не всей правдой: документация сделок по «паровозным заказам», а по сути – «паровозной афере», проходила как «совершенно секретная». На многих документах ставился гриф «отпечатано в одном экземпляре», а некоторые даже написаны от руки и в связи с ceкретностью не перепечатывались. Часть документов сегодня открыли, но только часть. Тогда, в 1922 г., журнал, попытавшийся разобраться в делах такой важности и секретности власти должны были закрыть немедленно под любым предлогом, лучше всего - под очевидно надуманным. И «вождь мирового пролетариата» потребовал от Дзержинского закрыть журнал… хотя бы потому, что в первом и втором номерах на обложке не был напечатан список сотрудников.[14]

Действительно, интересное основание. Хотелось бы и в этом маленьком вопросе восстановить справедливость: на обложке первого номера (как раз того, где напечатана статья А.Н. Фролова) приведен полный состав редакционной коллегии. Вот они, эти, по словам Ленина, «крепостники, реакционеры» и - почему-то – «дипломированные лакеи поповщины»[15], а в действительности - весьма квалифицированные экономисты, кое-кто - с мировым именем: Б.Д. Бруцкус, А.И. Буковецкий, С.И. Зверев, Д.С. Зернов, Е.Л. Зубащев, А.С. Каган, В.И. Ковалевский, И.М. Кулишер, Д.А. Лутохин, Н.В. Монахов, А.Л. Рафаилович.

За паровозы платили золотом, его вывезли на сумму куда большую, чем ввезли паровозов, и до конца скрыть следы грандиозной аферы, связанной с утратой для нищей тогда России многих тонн золота, которое затем неизвестно куда подавалось, не удалось. Попытки в чем-то разобраться были предприняты еще по горячим следам, в первой половине 1920-х гг.

О сомнительности железнодорожных сделок написали в первой половине 1920-х гг. в своих фундаментальных монографиях крупнейшие тогда российские специалисты по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер и И.Д. Михайлов. Вот слова И.Д. Михайлова: «Заказ был сделан, огромные суммы были на него затрачены, хотя в дальнейшем оказалось, что можно было обойтись и без этого заказа, стоило лишь усилить капитальный ремонт паровозов».[16] И М.М. Шмуккер не понимал, зачем был выдан золотом большой аванс на расширение шведского завода «при наличии у нас таких заводов, как Харьковский, Коломенский, Путиловский, Сормовский и т.д., имевших в дореволюционное время каждый много большую производительность».[17]

В апреле 1923 г. А.Г. Шляпников издал в Москве брошюру, в которой обвинял ряд советских лидеров (их список открывал нарком Ю.В. Ломоносов, о котором речь впереди) в том, что они расхитили громадные казенные деньги и поместили их за границей с помощью Ашберга, названного «частным банкиром советских лидеров». Информация об этом попала во французские и шведские газеты (в частности, в «Свенска Даг бладет» от 17 марта 1923 г.). В СССР брошюра Шляпникова была немедленно конфискована.[18] Г.Я. Сокольников в 1925 г. вдруг заявил на Пленуме правлений железных дорог: «Паровозные заказы…, которые должны были спасти транспорт, а вместе с тем и всю страну, оказались для транспорта ненужными»; и потом его слова были опубликованы.[19] А Л.Д. Троцкий еще на XI съезде РКП(б) весной 1922 г. неожиданно заявил, что «можно бы делать паровозы у нас, а заграничные заказы были не нужны». Потом, когда «Паровозное дело» будет расследовать Дзержинский и Троцкому как лицу, исполнявшему обязанности наркома путей сообщения, придется давать письменные объяснения, он будет доказывать: он тут ни при чем.[20]

------------------------------------------------------------

Прошло всего несколько лет, и в вышедшей в 1929 г. книге Д.И. Ильинского и В.П. Иваницкого «Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности» тема железнодорожных заказов за границей, сделанных в 1920 - 1921 гг., не поднималась.

В более поздних работах советских авторов о паровозной афере либо вообще не упоминалось, либо даже пытались представить все дело как очередное подтверждение гения Ленина в вопросах внешнеэкономических и внешнеполитических.

Движущим мотором (чуть было не написал – локомотивом) паровозной аферы был Юрий Владимирович Ломоносов, тот самый, что стоял за аферой «Алгембы», унесшей десятки тысяч жизней, о чем мне приходилось писать ранее.[21] И хотя в 1994 г. в России была издана книга воспоминаний Ломоносова о Февральской революции, об этом интересном и в чем-то загадочном человеке у нас знают мало. Гораздо меньше, чем о других ленинских наркомах - Чичерине, Луначарском, Троцком, Сталине, Цюрупе. Юрий Владимирович Ломоносов имел ранг Народного комиссара - но даже в замечательной, посмертно вышедшей работе Э.Б. Генкиной, собравшей информацию, казалось бы, о всех ленинских наркомах, его фамилия отсутствует[22].

Может быть, виной тому - невозвращение профессора и бывшего наркома в СССР из заграничной командировки в 1927 г. и лишение советского гражданства - аж в 1945 г.? Умер он своей смертью в Канаде, в 1952 г.

В 12-томной биографической хронике «Владимир Ильич Ленин" фамилия Ю.В. Ломоносова впервые появляется в 7-м томе в связи с тем, что 1 апреля 1919 г. обсуждался вопрос «о назначении профессора Ю.В. Ломоносова главным уполномоченным миссии путей сообщения в США».[23] Декрет о назначении профессора Ю.В. Ломоносова главноуполномоченным РСФСР и Наркомпути в США по делам заготовления для Советской России железнодорожного подвижного состава и о реорганизации Русской миссии путей сообщения в США Ленин подписывает 16 апреля 1919 г.[24]

Ломоносов - не только профессор, он - крупный сановник прежнего, досоветского времени: товарищ (то есть заместитель) министра. В анкете, составленной в 1921 г., Ломоносов указал, что до революции он имел чин статского советника и царские ордена – «до Владимира».[25]

Он имел огромные заслуги перед силами, пришедшими к власти в результате Февральской революции: задержал движение царского поезда и не допустил прибытия по железной дороге в Петроград верных Николаю II частей 1 - 2 марта 1917 г. Об этом Ломоносов с гордостью повествует в мемуарах, вышедших впервые на английском языке в 1919 г. в Нью-Йорке. Для того времени первое издание воспоминаний на чужом языке и в чужой стране было не совсем обычным. В России же книгу не издавали вплоть до 1994 г.[26]

Еще до Октябрьского переворота в США был сделан ряд железнодорожных заказов: первый - в 1915 г., второй - в 1916 г. и третий - летом 1917 г.[27] Выполнение этих заказов координировала Русская миссия путей сообщения, которую на протяжении двух лет, вплоть до середины 1919 г., возглавлял Ломоносов, товарищ министра путей сообщения, постоянно находившийся в Соединенных Штатах. Входил ли Ломоносов, как большинство членов Временного правительства в какую-либо масонскую ложу, установить не удалось. И что он делал два года в США (никакой реальной работы по линии железнодорожной миссии с конца 1917 г. быть не могло), также пока неизвестно. Есть архив Ю.В. Ломоносова в Великобритании, в г. Лидсе; возможно, что-то открылось бы, если там поработать. Неизвестно также, когда и почему у статского советника появились симпатии к большевикам; во всяком случае, он не воспрепятствовал тому, что паровозы и вагоны по заказу, сделанному в 1917 г., начали поступать в 1918 г. во Владивосток, который тогда не контролировался Москвой, и советское правительство совершенно не знало, сколько паровозов и вагонов поступило и какова была их дальнейшая судьба.[28] До Советской России они тогда не дошли.

Но вот - установленный факт: переход на службу Советскому правительству и сразу на высокую должность, примерно соответствующую прежнему «товарищу министра». В 1919 г. Ломоносов возглавляет Главкомгосоор и тут же проворачивает аферу с Алгембой, а дальше идет еще выше по должностной иерархии.

В 1920 г. Ленин хотел бы видеть Ломоносова на важнейшем хозяйственно-политическом посту - наркома путей сообщения. Кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения 24 - 25 мая 1920 г. Ленин обсуждал с Г.М. Кржижановским, Я.С. Ганецким, В.И. Свердловым, В.П. Милютиным, Я.Э. Рудзутаком и другими (всего Ленин выслушал мнение 19 человек).[29] Но почему-то не утвердили.

Тем не менее Ломоносов получает огромные реальные властные полномочия. 17 июня 1920 г. Ленин подписал «Наказ Российской железнодорожной миссии за границей», а главе миссии - Ломоносову - специальным мандатом Ленина давались все права Народного комиссара, в том числе - окончательного разрешения вопросов на месте. Во всех делах Ломоносов становится подотчетен только Совнаркому, то есть Ленину. Формально - задача Ломоносова покупать и ремонтировать (за золото) паровозы, приобретать вагоны, цистерны, запчасти и т.п. На самом деле - функции гораздо шире.[30] Ломоносов настолько входит во власть, что на него жалуется Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Иначе не объяснить слова Ленина в письме от 8 декабря 1920 г.: «…С Ломоносова взять письменное (Подчеркнуто Лениным. - Авт.) обязательство не менять ничего ни в системе, ни в решениях Троцкого (Тогда - наркома НКПС. - Авт.) и не смещать главкома, т.е. Борисова» (И.Н. Борисов - начальник Главного управления путей сообщения НКПС. - Авт.).[31] Вот так!

Надо сказать: хотя такой головокружительной карьеры, как Юрий Владимирович, у большевиков не сделал больше никто из царских сановников, еще несколько прежних руководителей Министерства путей сообщения работали в НКПС. С 15 апреля 1921 г. по 24 февраля 1924 гг. наркомом путей сообщения был Дзержинский. Он привлек к сотрудничеству бывшего министра путей сообщения Временного правительства А.В. Ливеровского, который позже станет завкафедрой Ленинградского института инженеров путей сообщения, техническим экспертом первой очереди Московского метрополитена, а в годы войны примет участие в проектировании и создании знаменитой «дороги жизни» через Ладожское озеро. Начальником Главного управления путей сообщения с 16 апреля 1920 г. стал И.Н. Борисов, бывший товарищ министра путей сообщения, а в августе 1923 г. он был назначен заместителем наркома путей сообщения; именно его хотел сместить Ломоносов.

Бесконтрольная деятельность ленинского наркома не могла не встретить противодействия в верхах, но лишь 14 декабря 1921 г. Совет Труда и Обороны постановил: «В принципе признать необходимым, чтобы уполномоченный СНК в выполнении ж. д. заявок за границей тов. Ломоносов был подотчетен в соответствующей части по НКВТ и НКПС».[32] Другими словами, до этого времени, полтора года, Ломоносов мог не отчитываться ни перед кем, кроме Ленина.

Большую часть времени Ломоносов проводил за рубежом - в Берлине, Стокгольме, Париже, Лондоне, Ревеле.

В ноябре 1921 г. Ленин поднимает вопрос о назначении Ломоносова на высокую должность - замнаркома НКПС или даже наркома, но с функциями, выполнение которых требовало работы внутри страны. Ломоносов категорически отказывается - и с весьма любопытными мотивировками: «Прежде всего, смену железнодорожного командного состава всегда производят весной, а не осенью. Экзамен на дорогах - зима, и к ней готовятся с марта; в ноябре уже ничего сделать нельзя, и придется лишь расплачиваться за грехи предшественников. Во-вторых, сейчас снабжение транспорта почти целиком висит на заграничных заказах, а без меня это дело рассыпается. Опять резон потерпеть до июня. В-третьих, и это главное: я считаю себя неподготовленным к занятию руководящих должностей по НКПС. Я как никто знаю железнодорожную сеть и русский железнодорожный персонал, но я не знаю современных условий работы дорог и вовсе не знаком с водным транспортом».[33] Смысл отговорок совершенно ясен: Ломоносов категорически не хочет работать в России.

Ленин постоянно поддерживает своего любимца, отводит от него все нападки, и когда Л.Б. Красин (как наркомвнешторг) и Дзержинский (как наркомпуть и председатель ВЧК) будут выражать Ломоносову недоверие, подпишет еще один мандат, подтверждающий его ранг и права Народного комиссара. В январе 1922 г. Ломоносов, обидевшись на попытки разобраться в его работе, обратился в Совнарком с просьбой об отставке.[34] В ответ Ленин и подтвердит новым мандатом права наркома (текст этого мандата дан в приложении).

1 ноября 1922 г. Ленин шифротелеграммой предлагает Дзержинскому назначить Ломоносова его заместителем как наркома путей сообщения. В ответ Дзержинский просит подождать с решением до его возвращения (и, видимо, личной беседы).[35] Опять обошлось: замнаркома НКНС Ломоносов не стал.

Ломоносов - именно ленинский нарком. Отвечать за его деятельность не хотели ни Красин, ни Троцкий, ни Дзержинский. В марте 1922 г. Красин писал в Совнарком: «…Я определенно не доверяю Ломоносову»[36] (полностью документ дан в приложении).

В 1923 г. Троцкий давал пояснения Дзержинскому о предоставлении Ломоносову полномочий наркома: «Я, помнится, сам предложил послать его на правах наркома, так как не считал возможным нести за Ломоносова ответственность».[37] Троцкий в то время, когда появился новый нарком, возглавлял НКПС, и железнодорожные заказы - по административной логике - должны были бы идти через него.

Всем было известно, что глава железнодорожной миссии бесконтрольно распоряжается огромными деньгами, и советские сановники просили его привезти из-за границы нужные им вещи, иногда - дорогие. В марте 1923 г. Ломоносову все-таки придется отвечать на вопросы Дзержинского - и отнюдь не как наркома НКПС. В протоколе допроса зафиксированы слова профессора: «“Что Вы привезли?” - вот вопрос, которым нас встречали по приезде в Москву… И я, как другие, возил… возил сахар, возил масло, возил белье, чулки, сапоги, пальто, платья».[38]

Информаторы Дзержинского докладывали своему шефу о Ломоносове еще в июле 1921 г.: «Много говорят о его шикарном образе жизни в Москве, и еще больше - роскошном за границей».[39]

В анкете, составленной в июне 1921 г., Ломоносов указал, что жена живет в Стокгольме, сын учится в школе в Англии, замужняя дочь также живет за границей - в Берлине.[40] В то время отправлять семью на постоянное жительство за рубеж у большевиков было не принято. Но для Ломоносова сделали исключение.

Будучи за границей, Ломоносов, правда, не встал на партийный учет в партячейку железнодорожной миссии и весьма успешно делал вид, что он беспартийный. Во всяком случае, в этом был убежден секретарь партячейки. Однако полпред в Германии Н. Крестинский в личном письме Ломоносову напомнил ему о его принадлежности к партии большевиков.[41]

Могу подтвердить: в совершенно секретной характеристике Ю.В. Ломоносова, хранящейся в фонде Ф.Э. Дзержинского в РГАСПИ, датируемой июлем 1921 г., фиксируется его членство в партии.[42]

В ноябре 1921 г. берлинская эмигрантская газета «Руль» публикует фельетон «Юбиляры»: о роскошном праздновании юбилея советской железнодорожной миссии профессора Ломоносова в берлинском и стокгольмском представительствах. В Берлине, в частности, был дан бал, а «чины комиссии получили большие наградные».[43] Всех особенно возмущало, что это делалось во время голода в России.

Нравственный облик этого дворянина характеризуют написанные им доносы, отложившиеся в личном фонде Ф.Э. Дзержинского в РГАСПИ. Для статьи отобрано лишь несколько, наиболее характерных, совершенно секретных посланий в ВЧК, лично Дзержинскому. Так, 22 декабря 1921 г. в записке из Берлина Дзержинскому Ломоносов «считает долгом сообщить, что у тов. Травина кое-что открылось (в смысле личности и донжуанства)». А посему его лучше оставить в России.[44] А 30 декабря 1921 г. Ломоносов совершенно секретным образом сообщает Ф.Э. Дзержинскому из Стокгольма, что госпожа фон Фельд, «дочь генерала» и «белогвардейская шпионка», «стала частой гостьей в нашем советское доме», а с инженером Васильевым «ее связывает что-то более серьезное». Заключение Ломоносова: «Васильева оставлять здесь нельзя. Завтра направляю его в Москву, и посмотрим, что из этого выйдет».[45]

Автору статьи сегодня, через 80 с лишним лет, искренне жаль инженера Васильева, товарища Травина, госпожу фон Фельд и ту неизвестную даму, отношения с которой вызвали донос на товарища Травина.

Наш профессор не только «стучит» Дзержинскому, но и обзаводится собственными тайными информаторами. Комиссия Аванесова, проверявшая работу миссии Ломоносова в 1923 г., зафиксировала интересный факт: «Личные осведомители Ломоносова получали жалование и другие виды оплаты из средств миссии».[46]

Какое-то представление о личности Ломоносова у читателя уже, возможно, сложилось. Теперь - более подробно о самом главном, почему и интересен нам сегодня этот ленинский нарком: о деятельности Российской железнодорожной миссии за границей, которую он возглавлял, о коррупции и о пропавших миллионах золотых рублей.

В 1920 г. в России, действительно, сложилось тяжелейшее положение на железнодорожном транспорте. Но вряд ли оно было намного легче в 1919 или в 1918 гг. Около 3 тыс. лучших паровозов, работавших в прифронтовой полосе, в начале 1918 г. захватили немцы.[47] Обстоятельства этого дела не расследованы до сих пор, как это могло произойти - остается загадкой. 3 тыс. паровозов - это много.

В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях по ремонту, и о том, что были альтернативы: заказывать паровозы за границей, ремонтировать их за границей или ремонтировать и строить в России.

Как мы знаем, был выбран вариант вложения средств в заграничные заказы - и по строительству новых, и по ремонту старых паровозов. Выпуск новых паровозов русскими паровозостроительными заводами продолжался, но был невелик:

1915 г. – 917 паровозов,

1916 г. – 600,

1917 г. – 420,

1918 г. – 214,

1919 г. – 74,

1920 г. – 61,

1921/22 г. – 68.[49]

Мощности отечественных паровозостроительных заводов были гораздо большими, чем реальное производство: не хватало металла, топлива, квалифицированных рабочих и инженеров.

В 1906 г. в России было произведено 1 270 паровозов, перед мировой войной теоретически максимальная годовая производительность была определена в 1 700 – 1 800 штук. В 1919 г. НКПС считал, что 41 отдельный завод могли бы за год дать следующее количество паровозов: Брянский – 240, Коломенский – 300, Сормовский – 300, Харьковский – 260, Гартмана – 250, Невский – 180, Путиловский – 72, Кулебакский – 150, Воткинский – 50. Всего - 1802.[50]

Конечно, для этого нужен был бы металл и ремонт кое-какого оборудования, но, вложив суммы, гораздо меньшие, чем за рубеж, поднять производство до 300 - 400 штук было вполне по силам.

Хотя, как тогда было хорошо известно, паровозы в 1920 - 1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива. В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. - около 2 тыс.[51]

Выходит, разруха на транспорте прежде всего связана с нехваткой топлива? Сначала надо пустить в эксплуатацию все исправные паровозы, затем - отремонтировать те, что по силам имеющимися средствами, а затем уже считать, нужны ли новые паровозы и сколько. С позиции экономической рациональности это кажется очевидным. Однако профессор Ломоносов сделал в 1920 г. для Политбюро совершенно иной анализ ситуации, акцентируя острейшую необходимость немедленного заказа за границей новых паровозов.

В 1923 г. Троцкий вспоминал (в записке Дзержинскому), что Ломоносов уверял Политбюро, будто без заграничных паровозов железные дороги встанут до февраля 1921 г. Троцкий не помнил, в каком месяце Ломоносов делал доклад в присутствии Ленина, предположительно - осенью 1920 г., но про обещанное Ломоносовым время остановки железных дорог - февраль 1921 г. - помнил точно.[52]

Но даже если согласиться с идеей импорта паровозов, открывались разные варианты, отличавшиеся экономической целесообразностью с позиций национальных интересов страны.

Так, в начале 1920 г. США предложили советскому правительству поставить 200 мощных паровозов типа «Декапод», на весьма выгодных условиях платежа: через 5 лет со дня сдачи подвижного состава в Нью-Йорке, причем платежи должны были начаться только по истечении трех лет.[53] Это было бы очень важно - начать платежи через 3 года, когда разрушенная войной экономика начнет восстанавливаться. Паровозы американцы готовы были поставить, условно говоря, «хоть завтра».

Однако был избран другой вариант: с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем. Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия.[54]

Но основной заказ - благодаря усилиям Ломоносова - получила шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон. Шведская фирма должна была построить для Советской России 1 000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер» 100 паровозов.[55] Зачем нужен был посредник (с неизбежными комиссионными), объяснить невозможно, так как примерно в те же сроки с Германией был заключен второй договор, на поставку 600 паровозов, и в качестве покупателя напрямую выступало, как тогда говорили, «совпра», то есть советское правительство.[56]

Договор со шведской фирмой куда интереснее, чем с немцами, которые все-таки обладали реальной возможностью выполнить срочный заказ. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа.

Поэтому шведский заказ на 1 000 паровозов был распределен на 5 лет, причем в 1921 г. завод обязался поставить всего 50 паровозов, в 1922 г. - 200, в 1923 - 1925 гг. по 250 паровозов ежегодно.[57] 50 паровозов надеялись как-то построить, хотя раньше более 40 паровозов никогда не строили. А чтобы выполнить советский заказ полностью, нужно было существенно увеличивать производственные мощности. За счет советских денег.

В мае 1920 г. шведская фирма получила аванс в 7 млн. шведских крон, а когда был заключен договор, то советская сторона предоставила ей еще беспроцентный заем в 10 млн. крон «для постройки механического цеха и котельной». Согласно договору, ссуда должна была погашаться при поставке последних 500 паровозов (из тысячи). Сокращение заказа на 500 паровозов означало бы потерю этих денег для России.[58] Советская сторона (иначе говоря, Ломоносов) почему-то не предусмотрела случаев, при которых можно было бы расторгнуть договор со шведской компанией.[59] Однако шведы, как видим, записали себе возможность получения неустойки, чем позже и воспользовались.

Авансовые платежи далеко не ограничивались 17 млн. крон. До июня 1922 г. фирма получила от Советской России 59 384,5 тыс. крон. С 28 июля 1922 г. по 1 января 1923 г. профессор Ломоносов получил для этой фирмы еще 34 млн. крон.[60] Для шведской компании это были огромные деньги: общая сумма акций «Нидквист и Хольм» (то есть их капитализация) составляла всего около 3,5 млн. крон.[61]

Выполнением советского заказа к началу 1923 г. в Швеции было занято 69 заводов, поэтому тогда имелись все основания утверждать, что Швеция «фактически сейчас живет этим заказом».[62] Ломоносов и шведский посредник определяли, кому дать заказ (и на каких условиях), а кому не давать. Так как все делалось абсолютно субъективно, не было ничего похожего на открытые торги (тендеры), то та или иная форма взяток была неизбежна.

В 1920 г. в Швеции четверть всех предприятий основных отраслей промышленности была загружена всего на 25 %, только 23,6 % всех предприятий работали в полную силу.[63] Всем смертельно был нужен хоть кусочек от жирного пирога русских заказов, дающих хорошие прибыли.

Заказы шведским заводам давались не напрямую, а через созданный для этой цели консорциум. В документе (подпись на копии отсутствует) от 16 июня 1921 г., написанном в НКВТ и НКИД, говорилось: «Консорциум абсолютно не задается какими-либо положительными задачами, могущими содействовать развитию торговых отношений между Швецией и Советской Россией; единственной же целью образования этого сообщества является взимание комиссионных с каждого выданного Советской Россией шведским фирмам заказа. Должен сказать, что более циничного документа (Чем договор с консорциумом. - Авт.) я не видал за все время пребывания за границей».[64]

Но пусть бы, не считаясь с потерями, страна получила паровозы в сроки, обозначенные в договорах. Этого не было. К маю 1922 г. в Россию прибыло всего 36 шведских паровозов.[65] В это время в России уже могли - и хотели! - работать свои заводы, которые легко могли выполнить уплывшие за рубеж валютные заказы.

Ломоносов «забыл» записать в договорах статьи о серьезных неустойках при срыве сроков поставки.

4 марта 1922 г. торгпред РСФСР в Германии Б.С. Стомоняков в совершенно секретной записке сообщает Красину и Н.Н. Крестинскому (полпреду РСФСР в Германии): «…Необходимо установить раз и навсегда, что запоздание в доставке паровозов является результатом неудовлетворительности составленных проф. Ломоносовым с паровозными заводами договоров, не обеспечивающих наших интересов в этом важном пункте. Эти заводы давали уже несколько раз программы доставки паровозов и никогда их не сдерживали».[66]

Но и технический уровень паровозов оставлял желать лучшего.

Читаем в архивном документе: «НК РКИ не раз констатировал неудачное выполнение заказанных миссией проф. Ломоносова паровозов за границей. Паровозы эти во многих случаях после небольшого пробега, вследствие технических недочетов, должны были становиться в ремонт. Инспекция путей сообщения обратила внимание, что в договоры о доставке паровозов не вносилось пункта о гарантии завода на определенный срок».[67]

Наряду с крупными заказами на строительство новых паровозов в Швеции и Германии, Ломоносов от имени советского правительства сделал огромный заказ на ремонт паровозов в Эстонии. В 1923 г. дело «об эстонских паровозах» расследовалось транспортным отделом ГПУ.[68] И для этого были все основания. Когда велись переговоры с эстонцами и Ломоносов настаивал на максимальном заказе, Красин предлагал: «Ввиду отсутствия формальной гарантии предлагаю ни в коем случае не заключать договор более как на сто машин».[69]

Договор о ремонте 200 паровозов был заключен с Объединением металлопромышленных заводов Эстонии (ОМЗЭ) 20 декабря 1921 г. По этому договору эстонские заводы должны были отремонтировать к 1 января 1923 г. 35 паровозов, к 1 февраля - 50, к 1 марта - 57, к 1 апреля 58. Фактически эстонские заводы отремонтировали к 1 января 1923 г. всего 4 паровоза, за январь - еще 4, за февраль - 5, за март - 6, за апрель - 7, за май - 4, за июнь - сентябрь - 14.[70] Даже к 7 апреля 1924 г. было отправлено в СССР всего лишь 68 паровозов.

Как и шведы, эстонцы получали большие авансы. По договору от 20 декабря 1921 г. советское правительство обязалось уже в течение пяти дней перечислить Эстонии 20 % от общей суммы договора, считая таковую по классу «В» (то есть по 7 150 долл. США за каждый из 200 паровозов; всего - 286 000 долл.). Еще 40 % следовало перечислять задолго до приемки, после «предоставления акта о гидравлическом испытании котла».[71] Первый платеж, согласно договору, «выплачивается целиком в американских долларах» через банк «по указанию ОМЗЭ».

Подписанный Ломоносовым договор с ОМЗЭ включал такой пункт: «Опоздание с выпуском отремонтированных паровозов не является причиной прекращения договора и предъявления со стороны СОВПРЫ (Советского правительства. - Авт.) требований возмещения убытков, если со стороны ОМЗЭ не доказано явного злого умысла.[72] Злого умысла, возможно, и не было, но эстонцы, получив авансовые платежи, с ремонтом тянули до бесконечности.

22 марта 1923 г. уполномоченный СНК П. Травин, (видимо, тот самый, на которого Ломоносов написал донос) сообщал из Ревеля наркому путей сообщения относительно ремонта паровозов, поступивших из России: «…За ремонт или смену ненормально изношенных частей согласно договора приходится платить дополнительно, и в данном случае - большие суммы, ибо ненормально изношенными оказываются самые ответственные части паровоза… Такого рода ремонт было бы выгоднее производить в России».[73]

6 февраля 1923 г. замнаркома путей сообщения Фомин шлет в Берлин телеграмму для Ломоносова: «Производство ремонта паровозов Эстонии совершенною очевидностью показало несостоятельность ОМЗЭ, ибо за все время выпущено только шесть паровозов. Дальнейший ремонт при таких обстоятельствах теряет всякий смысл. Поэтому прошу вас принять меры безубыточному расторжению договора на все переданные в Эстонию паровозы». Сохранился черновик телеграммы, где Ломоносову напоминалось: «Вами при заключении договора упущено право СОВПРА нарушить договор при неисполнении ремонта в срок».[74] И лишь 7 апреля 1924 г. между НКПС и Объединением металлопромышленных заводов Эстонии было подписано соглашение о ликвидации договора от 20 декабря 1921 г. на ремонт паровозов серии «ОВ».[75]

Страна опять понесла большие потери.

Кроме паровозов, было заказано 500 цистерн в Канаде, 1 000 - в Англии и Канаде, 200 паровозных котлов в Англии.[76] Золото текло рекой.

Следующий вопрос: насколько обоснованными были цены? Если они завышены в официальном договоре, то есть все основания полагать, что разница между официальной ценой и «нормальной» попала не к продавцу (большей частью, во всяком случае), а к кому-то еще.

По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]

Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]

В декабре 1921 г. Красина в Лондоне информирует известное наркому внешней торговли лицо, готовое лично подтвердить свои сведения Дзержинскому в Москве, о том, что Ломоносов в Германии «поместил заказ на несколько сот миллионов золотых рублей, на которых промышленники зарабатывают, не преувеличивая, несколько сот процентов… Ломоносов поместил заказ на 600 паровозов с самого начала по неимоверно высоким ценам… Паровозостроительные заводы в Германии выполняют заказы для немецкого правительства, для Румынии и для России. Для первых двух стран они получают за каждый доставленный паровоз от 1,5 до 2,5 млн. марок, в зависимости от конструкции паровоза, за каждый же русский паровоз, доставленный в Россию,… от 14 до 16 млн. марок».[79] Информатор Красина писал: «Если бы Ломоносов попросил немецких промышленников, которым он роздал свои заказы, чтобы они поместили часть своих прибылей для развития русской промышленности в России, то не подлежит никакому сомнению, что они на это согласились бы».[80]

Что же касается ремонта, то по договору с Эстонией капитальный ремонт «класса A» стоил 8 800 долл. США, «класса В» - 7 150 долл. и «класса С» (уже не капитальный) – 5 700 долл.[81] При этом все недостающие и поломанные части следовало заказывать и оплачивать отдельно, с выдачей соответствующего аванса в валюте или злотом.[82]

1 доллар США равнялся 1,923 золотых рубля.[83] Выходит, что эстонцы получали за ремонт паровоза от 10 961 до 16 922 золотых руб. В России цены были куда ниже. Совокупные общие затраты на капитальный ремонт составляли в среднем 15 тыс. руб., на «средний ремонт» - 5 тыс. руб. По предложению НКПС и ВСНХ, сделанному в 1922 г., следовало, по возможности, несмотря на «серьезные денежные потери», аннулировать заграничные заказы, а финансовые ресурсы использовать прежде всего для ремонта паровозов на русских паровозостроительных заводах».[84]

Ломоносов не только делал заказы, но и вывозил огромное количество золота: в несколько раз большее, чем потребовалось для оплаты всех поставок паровозов, вагонов, цистерн, запчастей и прочего.

16 марта 1920 г. «для обеспечения возможности заказа за границей паровозов и запасных частей для ремонта железнодорожного транспорта» СНК постановил: «Забронировать для вышеуказанной цели триста миллионов (300 миллионов) рублей золотом в виде слитков и золотой монеты, находящихся в кладовых Народного банка».[85]

В ноябре 1920 г. обсуждалось предложение послать в Швецию партии леса и нефти в качестве компенсации за паровозы[86], но из этого ничего не вышло, и за все пришлось платить золотом.

8 ноября 1920 г. Ломоносов сообщает, что в Ревеле им взято «четыреста тридцать два ящика, заключающих российской золотой монеты на двадцать пять миллионов девятьсот двадцать тысяч рублей».[87]

В конце декабря 1920 г. в шведском банке «Нордиска Хандельсбанкен» находилось 20 тонн советского золота, ожидалось поступление еще 10 тонн.[88] Чтобы судить о том, много это или мало для тогдашней России, придется вспомнить, что в 1920 г. в стране было добыто 95 пудов золота. Этот показатель тогда же привел А.И. Рыков в журнале «Народное хозяйство».[89]

На 1 сентября 1921 г. Ломоносову было выделено по меньшей мере 30 тонн золота тремя партиями для продажи в Швеции и Германии, а также для оплаты заказов на паровозы. Большая часть золота к этому времени была уже продана (оставались непроданными 5 556 кг), а вырученные средства помещены в шведских и немецких банках - в германских марках, шведских кронах и американских долларах.[90]

Летом 1921 г. Ломоносову было поручено организовать переплавку российского золота в Швеции с тем, чтобы после переплавки на слитках стояли штемпели Шведского Монетного двора: такое золото, без удостоверения о его происхождении, принимали повсюду. Например, в Соединенных Штатах.[91]

Если покупал паровозы Ломоносов по ценам выше рыночных, то продавал золото, разумеется, по ценам ниже рыночных. Так, 22 июля 1921 г. ему была отправлена в Стокгольм телеграмма Наркомата внешней торговли, в которой, в частности, говорилось: «…Вами продано золото в слитках по цене 636 долларов за килограмм… Просим вас при продажах золота предварительно сноситься с нами для согласования курса, цену слитков мы ныне держим 650 дол.…»[92] А 15 сентября 1921 г. М.М. Литвинов (шифром) выражает сожаление в телеграмме Ломоносову в Стокгольм: «Мне удобнее послать вам золото русское или иностранное, если можете реализовать не ниже ревельских цен… К сожалению, Вы до сих пор, реализуя золото, не сообразовывались с ревельскими ценами».[93]

Официально весь вывоз золота у большевиков координировал Литвинов. Ну, пусть золото продано по ценам ниже рыночных - а где вырученные фунты, доллары, франки, марки, кроны?

9 июля 1921 г. Литвинов запрашивает Ломоносова о том, какова чистая выручка от продажи партии золота в Америке. Литвинов обращает внимание на то, что это уже не первый запрос, но, судя по двум предыдущим ответам, Ломоносов «очевидно, не понял вопроса», так как его ответы были явно несуразными.[94]

Постоянное недовольство деятельностью Ломоносова выражал нарком внешней торговли Красин. Так, 23 ноября 1920 г. он шлет из Лондона шифром секретную телеграмму в Москву советскому руководству: «Никакой самой снисходительной критики не выдерживают договоры, заключенные Ломоносовым со Шведским Банком, это какой-то золотой ужас. Они портят на много месяцев реализацию нашего золота на всех рынках, фактически аннулируют договор со Шведским концерном, без нужды отказываясь кредитоваться на 75 миллионов крон. Уже сказываются последствия этой колоссальной ошибки: шведское правительство отказывается обеспечить вывозную лицензию на золото, которое, следовательно, очутилось в Швеции, как в мышеловке…».[95]

Общая сумма расходов, проведенных через железнодорожную миссию, пока не может быть установлена. Хотя бы потому, что коллегия НКПС зафиксировала: когда «тов. Ломоносов» отчитывался по отпущенным кредитам, то сказал, что «были еще два кредита, не подлежащих открытому отчету».[96] Наверное, их было не два, но и два кредита могли быть на сумму в десятки и сотни золотых рублей.

По открытым в начале 1920-х гг. отчетам считалось, что 100 млн. золотых руб. заплатили за немецкие паровозы, 140 млн. золотых руб. получили производители шведских паровозов: деньги были выделены решением Совнаркома от 5 октября 1920 г. Кроме того, было израсходовано 12 534 799 руб. на запчасти и материалы (деньги на них были выделены Совнаркомом 27 июня 1920 г. и 5 октября 1920 г.), 10 950 тыс. руб. на покупку цистерн, запасных и сливных частей, 5 млн. руб. на паровозные котлы, 4 464 600 руб. на перевозку паровозов, 3 млн. руб. на запчасти по постановлению СТО от 12 июня 1921 г. и еще некоторые суммы.[97]

Но баланс не сходится: есть данные об импорте паровозов в Россию (в золотых рублях) - и этот импорт оказался в 7 раз меньшим, чем те расходы по железнодорожным заказам, о которых отчитались!

Судите сами.

По данным официальной статистики, опубликованным в 1923 г., в 1920 г. в Россию было импортировано паровозов на 120 тыс. золотых руб., в 1921 г. - на 3 552 тыс. руб., в первой половине 1922 г. - на 17 656 тыс. руб., во второй половине 1922 г. - на 19 499 тыс. руб., в первой четверти 1923 г. - на 902 тыс. руб. (использовалась формула «в тысячах рублей по ценам 1913 г.»).[98] Итого - на 41 729 тыс. руб.

Более поздние публикации начнут уходить от «золотых рублей», давая все в условных и несводимых к золотым рублям единицам, но в 1923 г. спрятать концы в воду не успели.

И еще один, уже архивный, источник говорит о том же порядке цифр реальных расходов. 31 октября 1922 г. Ломоносов выступил на заседании СНК с докладом о деятельности Железнодорожной миссии. Было решено: «…Для выполнения обязательств по новому (уменьшенному) договору на шведские паровозы и на их перевозку внести следующие золотые кредиты в смету НКПС: в смету на квартал октябрь - декабрь 1922 г. - 8 000 000 зол. руб., в смету на январь - сентябрь 1923 г. - 5 000 000 зол. руб. и в смету на 1923-1924 бюджетный год (с 1 окт. 1923 г. по 30 сент. 1924 г.) - остальные 2 775 000 зол. руб., т.е. всего пятнадцать миллионов семьсот семьдесят пять тысяч золотых рублей».[99]

Так куда же ушло столько золота?

Абсолютно уверенно можно утверждать: никто не позволил бы одному человеку украсть четверть (или даже пятую часть) золотого запаса страны. Что-то - и немало - к Ломоносову прилипло, но лишь потому, что дело было слишком тонкое и деликатное, и никакого контроля за ним доверить почему-то было нельзя ни Красину, ни даже Дзержинскому. Ломоносов выполнял прямые директивы Ленина.

Какие?

Можно лишь строить гипотезы. Вполне возможно, деньги шли на подготовку революции в Германии - в 1923 г. мятеж все-таки удастся спровоцировать. Но нельзя исключать и какие-то иные варианты. Знаменательно, что Ломоносову дали спокойно эмигрировать и не трогали до самой смерти.

Не только Ломоносов вывозил золото из страны в 1920 - 1921 гг. Вот любопытный документ из Российского государственного архива экономики:

«Отпущено по 18 октября 1920 г.

Золота:

Соломону[100] (Ревель) - 75 000 000 рублей + 30 000 000 руб. + 7004 кило,

Гуковскому - 80 715 509 р. 93 к.,

Красину - 3 пуда в слитках,

Ганецкому - 3 пуда в слитках,

Аксельроду - 1 000 000 руб.,

Шейману - 1 000 000 руб.,

Копну - 2 000 000 руб. депозит в обеспечение кредита на 30 000 000 марок,

Бибикову (Баку) – 1 333 р. 50 коп. русской золотой монетой и 129,5 турецк. зол. лир,

Туркестан - 24 000 соверено в золотых.

Драгоценные камни:

Красину - на 51 866 000 р.,

Соломону - на 10 000 000 руб.,

Копну - на 2 439 900 руб.,

Гуковскому - на 149 885 франков довоенной оценки».[101]

На какие такие цели отпущены золото и драгоценные камни -ничего не говорится.

Хотя Ломоносов и был исполнителем конфиденциальных поручений, он проявлял большую личную инициативу, далеко не ограничиваясь сферой железных дорог.

17 июня 1921 г. Ломоносов предложил сделать у шведов заказ на турбины для Свирской ГЭС, обеспечив выполнение этого заказа в кредит золотым обеспечением. Наркомвнешторг Красин выступил против этой сделки, полагая, что под будущие заказы, выполнение которых понадобится не менее, чем через 5 лет (Свирская ГЭС будет пущена еще очень нескоро), недопустимо немедленно выдавать золотое обеспечение. Ровно через полгода, 16 декабря, Ломоносов повторил свое предложение, Красин напомнил, почему он возражал и продолжает возражать.[102]

4 января 1922 г. Ломоносов шлет совершенно секретную телеграмму напрямую Ленину: «Банки согласились открыть кредит для новых заказов в Швеции в 200 миллионов крон при внесении обеспечения в размере 30 %… С нетерпением жду Ваших указаний».[103] Таким образом, получив от Красина дважды отказ в поддержке этого проекта, Ломоносов через его голову обращается к Ленину.

15 марта того же года в Берлин из Кремля Ломоносову отправляется телеграмма: «Постановлением Совета Труда и Обороны от 14 марта предлагается вам воздержаться от заключения договора на изготовление турбин на шведских заводах впредь до получения особых распоряжений».[104]

Это не останавливает неутомимого предпринимателя. 22 марта 1922 г. Красин пишет: «В настоящее время получены известия о заключении Ломоносовым какого-то договора на поставку водяных турбин, благодаря чему, вместо того, чтобы уменьшить сумму заказов на дорогих заводах Швеции, РСФСР втягивается все далее и далее в работу с дорого производящими шведскими заводами».[105]

27 марта 1922 г. Ломоносов получает телеграмму Совнаркома (за подписью Ленина): «Предлагаю к неуклонному исполнению не вступать ни в какие переговоры о займах, не заключать займов и других кредитных сделок без специального на то каждый раз разрешения СНК».[106]

В начале 1922 г., когда стала очевидной ошибка с прежними паровозными заказами, Ломоносов предлагает купить паровозы в Америке. 17 марта 1922 г. он получает в Берлине телеграмму, посланную из Москвы замнаркома путей сообщения Фоминым: «…На покупку паровозов кредита нет. По мнению Красина, никаких политических соображений тоже нет».[107]

В ответ на очередной проект заказа, предложенный Ломоносовым в марте 1922 г., Красин секретно информирует Совнарком:

«1. Никакого особого политического интереса в данный момент заказ паровозов не представляет.

2. Цены высоки.

3. Денег у нас на это дело нет».[108]

Лоббирует профессор и интересы немецких фирм. В марте 1922 г. Ломоносов пишет Ленину, Дзержинскому, Красину: «…Некоторые германские паровозные заводы обратились ко мне с вопросом, предполагаем ли мы в ближайшем будущем заказывать паровозы. В случае положительного ответа они были бы склонны, чтобы не распускать рабочих, построить сто - двести паровозов… Из них некоторые хотели бы получить векселями хоть десять процентов немедленно».[109]

Нет, уже не нужны немецкие паровозы: Россия может строить собственные.

Весной 1922 г. председатель ВСНХ Богданов направил в СТО записку, в которой предлагал передать заказ на изготовление и ремонт паровозов русским заводам: «Этот заказ дал бы возможность поддержать одну из основных отраслей нашей металлопромышленности. Дело в том, что Россия имеет несколько первоклассных паровозо- и вагоностроительных заводов, которые за время революции в большинстве своем в достаточной мере сохранились и требуют только дооборудования и замены некоторой части своих машин. Заводы эти сохранили штаты опытных квалифицированных техников и рабочих».[110]

В мае 1922 г. ВСНХ предложил отказаться от поставки 800 шведских паровозов (из них 750 должны были бы поступить лишь в 1923 - 1925 гг.). Ломоносов категорически против, он пишет заместителю председателя СТО Рыкову: «Можно говорить об уменьшении заказа только на 500 шведских паровозов (а не 800)… Если вопрос этот уже решен, прошу пересмотреть его в моем присутствии».[111]

28 июля 1922 г. договор с фирмой «Нодквист и Хольм» от 13 мара 1921 г. на поставку в Россию из Швеции 1 000 паровозов был аннулирован и тут же заключен новый: на поставку 500 паровозов.[112] Меньше никак не получалось.

Осенью 1922 г. ВСНХ просил СТО прекратить выдачу заказов на технику, которая могла бы производиться в России. Прежде всего речь шла о том, что продолжались заказы инофирмам на паровозные части и цистерны. Так, незадолго до этого обращения ВСНХ Ломоносов передал-таки чехословацким заводам заказы на паровозные и цистерные части на общую сумму в 4 250 тыс. чехословацких крон, хотя всю эту технику были в состоянии производить заводы Советской России.[113]

На Ломоносова шли в Москву жалобы самого разного характера.

В мае 1921 г. полпред в Германии Крестинский информирует руководство, что он потребовал от Ломоносова уволить из железнодорожной миссии ряд сотрудников, которые по своим анкетным данным никак не подходили для работы в советском учреждении, выполнявшем весьма конфиденциальные поручения. Ломоносов же просил оставить их на работе, особенно настаивая на необходимости сохранить для миссии Ф.А. Будкевича. Крестинский напоминает, что в течение 2,5 лет Будкевич состоял дипломатом белогвардейского правительства, а затем (по конфиденциальным сведениям полпреда) поддерживал личные связи с «сомнительными элементами».[114]

1 февраля 1922 г. совершенно секретной телеграммой из Стокгольма постпред РСФСР в Швеции П.М. Керженцев извещает советское правительство, что Ломоносов разглашает шведам сведения о планах советского правительства, представляющих коммерческую тайну. Он пишет: «Считаю недопустимым, что Ломоносов уведомляет Шведское правительство каким-то частным образом о переговорах с Советским правительством. Прошу принять решительные меры против этой дезорганизаторской самостийности, которая совершенно подрывает работу и ставит переговоры о договоре и кредите в зависимость от группы Андерсона и его компании. Настаиваю, чтобы кредитные переговоры были изъяты из рук Ломоносова».[115]

1 марта 1922 г. в заключении Главной бухгалтерии НКПС «Об отчетах Российской железнодорожной миссии за границей» говорилось: «Представленные Миссией отчеты по 1 декабря 1921 г. являются неудовлетворительными ввиду следующих дефектов:

1) В балансе не имеется счета предметов закупок…

2) Счет поставщиков в отчетах не развивается, что лишает возможности видеть ход выполнения заказов поставщиками, а также судить о целесообразности расчетов с ними.

3) Нет подробной выписки по счету Российской Казны, а посему нет возможности произвести сверку со счетами Миссии по книгам Фин. Счетн. управления.

4)…Нет указаний об условиях, на которых открыты в банках

счета, о размере начисленных процентов…».[116]

Имелись и иные нарушения отчетности.

В июне 1922 г. Дзержинский, во исполнение решения Политбюро, секретно начал собирать материалы о железнодорожной миссии профессора Ломоносова.[117]

В конце 1922 г. была создана комиссия Совнаркома во главе с заместителем наркома РКИ В.А. Аванесовым, обследовавшая положение дел в железнодорожной миссии. Комиссия обнаружила ряд нарушений, но относительно незначительных: например, незаконную выдачу Ломоносовым наградных сотрудникам, перерасход фонда зарплаты, «засоренность аппарата миссии чуждыми элементами».[118] Обсудив этот вопрос, 22 декабря 1922 г. Совнарком объявил Ломоносову выговор с опубликованием в печати. Соответствующие публикации появились в «Известиях» (28 декабря 1922 г.) и «Официальном отделе» «Вестника путей сообщения» (1923, № 61). Наконец, 13 марта 1923 г. Совнарком принял решение о ликвидации железнодорожной миссии профессора Ломоносова[119], и 1 апреля того же года миссия была ликвидирована.[120]

Но Ю.В. Ломоносов без работы не остался.

4 января 1922 г. СТО принял принципиальное решение о постройке тепловозов. 30 января НКПС постановил построить три тепловоза за границей и один в Петрограде. Заграничное строительство и было доверено Ломоносову.[121] Сначала этот заказ хотели выполнить в Швеции, затем - в Германии, в апреле 1923 г. Совнарком постановил перенести часть работы в Англию. В СССР тепловоз системы Я.М. Гаккеля совершил первый пробег 5 августа 1924 г.; 16 января 1925 г. он прибыл в Москву. Первый тепловоз, построенный в Германии, прибыл 25 января 1925 г.[122]

Но с переходом на тепловозную тягу советское руководство задержалось. К 1932 г. в СССР было всего 6 тепловозов[123], к 1938 г. - 36 тепловозов. В том же году в США уже работало 314 тепловозов. В СССР в 1930-е гг. все тепловозы были сосредоточены на Ашхабадской железной дороге, где при их эксплуатации были допущены серьезные ошибки. Плохо подготовленные специалисты проводили с тепловозами ненужные эксперименты.[124]

В 1940 г. удельный вес тепловозной тяги в грузообороте железных дорог СССР составлял 0,2 %, и даже в 1950 г. - всего лишь 2,4 %.[125] Прямой вины профессора Ю.В. Ломоносова в этом, наверное, не было. Начиная с 1926 г. он уже не выполнял поручений советского правительства. Во всяком случае таких, о которых хоть что-то сегодня известно.

ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ

1

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ

28 октября 1928 г.

Утвердить договор, заключенный 21 октября 1920 года тов. Ломоносовым от имени Центросоюза с Северным Торговым Банком в Стокгольме и с паровозостроительным заводом «Нидквист и Гольм» в Трольгатене относительно перевозки, страховки, хранения и продажи шестидесяти тысяч (60 000) килограмм русского золота, а равно о выдаче названным банком полной гарантии платежей по заказу ста паровозов в Германии.

РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18. Л. 33.

2

ПИСЬМО ШВЕДСКОГО БАНКА “NORDISKA HANDELSBANKEN” Ю.В. ЛОМОНОСОВУ

22 января 1921 г.

Настоящим подтверждаем получение <…> 432 и 316 ящиков золотых рублей весом двадцать тысяч четыре килограмма семьсот семьдесят два грамма чистого золота и десять тысяч три килограмма сто двадцать три грамма чистого золота.

РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 154.

3

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИНЖЕНЕРА Ю.В. ЛОМОНОСОВА, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ВЧК Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОМУ

Лично. Сов. секретно
Краткая характеристика инженера Ломоносова

<…> В старое время это был в полном смысле слова - начальник. При проезде любил пышные встречи, подтягивать, грубость и придирчивость к своим подчиненным создали ему в свое время определенную славу. Отличался самодурством. Как администратор - тяжелый человек. В смысле убеждений, то хотя он не работал в партиях, но считался человеком весьма преданным Власти Царского правительства и гордился всеми отличиями. О нем говорят, что «он спал со звездой», подразумевая под словом «звезда» какой-то орден. Спецы, говоря о его партийности, выражают удивление по поводу его перехода от одной к другой крайности.

Карьерист. Любит всегда жить шикарно и выпить. Много говорят и теперь о его шикарном образе жизни в Москве, но еще больше - о роскоши его жизни за границей. Говорят о том, что Внешторг вызывал его из-за границы для объяснений своих неблаговидных действий (это требует проверки, тем более, что указывается, что Внешторг предполагает его отдать под суд).

Начальник 1-го отделения ТОВЧК (информации)
2 августа 1921 года
г. Москва

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 23.

4

ПОСТАНОВЛЕНИЕ БЮРО КОМЯЧЕЙКИ ПРИ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВЕ РСФСР В БЕРЛИНЕ

2 ноября 1921 г.

Бюро комячейки при Представительстве РСФСР в Берлине постановило: «Довести до сведения ЦК РКП и Полпреда в Германии т. Крестинского, что положение ж. д. миссии т. Ломоносова вызывает всеобщее возмущение среди всех партийных товарищей и друзей Советской России в Германии. Бюро указывает на:

1. Грандиозные тарифные ставки в этой миссии.

2. Нежелание членов и сотрудников этой миссии войти в какие бы то ни было сношения с сотрудниками остальных сов. учреждений в Берлине <…>

3. Позорное отношение к голодающим Сов. России, выразившееся в грошовом отчислении со стороны 40 сотрудников всего 1 500 марок.

4. Недопустимое разгульничество за счет государства по случаю годовщины существования этой миссии.

5. Преступное расхищение народных денег, выразившееся в крупных наградных всем сотрудникам в годовщину существования миссии».

РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18. Л. 32.

5

ДОНОС ПРОФЕССОРА Ю.В. ЛОМОНОСОВА ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ВЧК Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОМУ

8 декабря 1921 г.
Берлин
С. секретно

Глубокоуважаемый Феликс Эдмундович!

Считаю долгом сообщить, что дочь члена тех. ком. П.С. Янушевского, бежавшая на лодке из Питера в Финляндию, прибыла в Берлин и распространяет всякие небылицы о Советской России.

С тов. приветом
Ю. Ломоносов

Резолюция на документе: «Надо принять меры. Прошу доложить. Уншлихт».

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 94.

6

МАНДАТ,ПРЕДОСТАВЛЯЮЩИЙ Ю.В. ЛОМОНОСОВУ ПРАВА НАРОДНОГО КОМИССАРА
Мандат

Предъявитель сего профессор Ю.В. Ломоносов состоит Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам. По отношению ко всем транспортным заказам за границей, включая заказы на ремонт паровозов, судов и вагонов, тов. Ю.В. Ломоносову предоставляются права Народного Комиссара.

Всем Советским Представителям за границей вменяется в обязанность оказывать тов. Ю.В. Ломоносову всемерное содействие.

Пред. СНК
НКИД
НКВГ
НКПС

Москва, Кремль, январь 1922.

РГАСПИ. Ф. 19. Оп. Д. 529. Л. 70.

7

ИЗ СЛУЖЕБНОЙ ЗАПИСКИ НАРКОМА ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ Л.Б. КРАСИНА СОВЕТУ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ

22 марта 1922 г.

<…> Вся внешняя торговля РСФСР есть дело Народного Комиссариата Внешней Торговли, как Народный Комиссар Внешней Торговли я определен, но не доверяю Ломоносову как торговому агенту и, поскольку дело касается меня, не могу дать ему никакой доверенности, даже самой ограниченной. Если коммерческие таланты Ломоносова признаются достаточно выдающимися, то, быть может, лучше назначить его Народным Комиссаром Внешней Торговли, но пока таковым являюсь я, я вынужден самым энергичным образом протестовать против наделения Ломоносова какими-либо торговыми полномочиями <…>

<…> Председатель Железнодорожной Миссии и Уполномоченный Совнаркома проф. Ломоносов в последний свой приезд в Москву получил расширенный мандат, на основании которого он производит разного рода коммерческие и финансовые операции, выходящие за пределы задач Железнодорожной Миссии и определенно вторгающиеся в область работы Наркомвнешторга.

Наркомвнешторг, как таковой, никаких полномочий проф. Ломоносову не давал и отнюдь не склонен рассматривать его как лицо, пригодное для совершения торговых или финансовых операций. При выдаче мандата проф. Ломоносову Замнаркомвнешторг тов. Лежава (вместе с РКИ и Наркомпредом) возражал против возобновления полномочий Ломоносова <…>

<…> В качестве Наркома Внешней Торговли я не желаю нести никакой ответственности за торговую деятельность проф. Ломоносова, так как все сведения о его деятельности убеждают меня в крайне нездоровом направлении производимых им операций. Проф. Ломоносов систематически избегает какого-либо контакта с заграничными органами Внешторга, имеющими всегда сведения о более выгодных ценах, надежности фирм и т.д. Ломоносов систематически избегает выдавать заказы непосредственно производителям и все более крупные заказы выдаются им обычно через посредство группы шведских капиталистов и даже заказы в Германии передавались через посредство этой шведской группы, которая предварительно устраивала синдикат из германских производящих фирм, который, естественно, поднимал цену на изделия. В таком именно порядке им был выдан большой заказ на паровозы и большой заказ на рельсы в Германии. Германский рельсовый синдикат, распавшийся уже несколько лет назад, был вновь восстановлен шведской группой Берга и через посредство этой группы был передан peльсовый заказ. Крупнейшая фирма Германии Штумма, несмотря на более дешевые предложения, была устранена от участия в этом заказе, хотя Стомоняков обращал внимание Ломоносова на необходимость привлечения Штумма к заказу рельсов <…>

РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 18об., 24.

8

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОГО В ЦК РКП(б)В ЦК РКП.

Прилагая при сем копию отношения замнаркома РКИ, из которого видно, что «финансовая часть доклада и выводы» Комиссии Совнаркома о заграничной Ж.Д. Миссии должны были быть мне высланы 27-го февраля, настоящим сообщаю, что ни выводов, ни финансового доклада Комиссии мною до сих пор не получены.

Ввиду того, что расследование дела, таким образом, опять тормозится, прошу побудить Комиссию к немедленной присылке мне нужных документов.

5 марта 1923 г.
Ф. Дзержинский

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 89.

9

ВОПРОСЫ Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОГО Ю.В. ЛОМОНОСОВУ НА ДОПРОСЕ 27 марта 1923 г. ОТНОСИТЕЛЬНО «СЧЕТА № 14»

Чем мотивировалось выделение этого счета в секретный?

Почему он был называем Комиссией Аванесова «счетом подарков»?

Почему список получивших по этому счету был передан в таких условиях (Ваши слова Комиссии: «Не скажу, хоть убейте», и передача Рыкову в конверте за печатями), что наводит всякому мысль (Так в тексте. – Авт.) о предосудительности и незаконности как расхода, так и получения этих сумм?

В каких условиях, и когда, и где, и по какому титулу, в каких целях были выданы деньги каждому из фигурируемых в списке (в том числе Емшанову, Борисову и другим по НКПС)? Прошу их перечислить.

Выданы ли были деньги наличными или куплено на них что-либо и что именно? Комиссия утверждает, что у нее есть данные, что список далеко не полный - так ли это?

Почему в этом счете фигурирует сумма, выданная министру - таких ведь расходов, наверное, было больше - и, по всей вероятности, такие расходы вносились и в другие счета?

По поручению Комиссии СНК Ф. Дзержинский

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 86.

10

ОТВЕТЫ Ю.В. ЛОМОНОСОВА НА ВОПРОСЫ Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОГО ОТНОСИТЕЛЬНО СЧЕТА № 14

27 марта 1923 г.

Этот счет нигде никогда не назывался «секретным» или «подарков», а всегда «№ 14» или «счетом расходов без оправдательных документов». Я утверждаю, что в других наших заграничных учреждениях подобные счета гораздо больше и, по существу, они неизбежны: прося бывшего министра дать юридическую консультацию по вопросу о нашем золоте, нельзя от него требовать расписку…

Так как эти расходы бездокументны, то сейчас мое показание не может быть подкреплено никакими документами, и потому я, естественно, уклонялся от объяснений…

Скажу откровенно, до решения я не видел в этих подарках ничего предосудительного, но при той интерпретации, которую им придала Комиссия, я боялся кому-либо сделать неприятность. И только по Вашему настоянию я согласился назвать имена…

Выдачи иностранцам понятны по самому характеру службы получивших. Иначе обстоит дело с русскими. С момента прорыва блокады подарки русским сотрудникам сделались обычаем.

«Что Вы привезли?» - вот вопрос, которым нас встречали по приезде в Москву. «Привезти того-то» - вот слова, которыми нас провожали. И я, как другие, возил… возил сахар, возил масло, возил белье, чулки, сапоги, пальто, платья и т.п. предметы…
Ю. Ломоносов

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 86 - 87.

11

СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГПУ НКВД РСФСР Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОМУ

3 июля 1923 г. Совершенно секретно

Служебная записка

Лично Пред. ГПУ - т. Дзержинскому

Справка по заданию Кибарт В.

1 - 9 апреля с.г. поступило сведение о том, что т. Кибарт, в бытность его в Берлине, по работе в РЖМ[126] совершил растрату и разыскивается т. Крестинским. Источник сообщения - от Ю.В. Ломоносова <…>

3. По прибытии т. Крестинского, последний сообщил, что он первый раз слышит даже такую фамилию и удивлен запросом <…>

5. Кибарт - член партии и работает в Госфлоте инспектором, в частности, от него исходили слухи о том, что Ломоносов «кидается золотом».

6. история с Кибартом - точный слепок истории с инженером

Орестовым, ареста коего требовал Ю.В. Ломоносов <…>

НачЛОШУ (подпись)

Зам. нач. ЛОШУ (подпись)

РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 92.

Примечания:

[1] Ленин В.И. Поли. собр. соч. T. 45. С. 31.

[2] Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т. 54. С. 266.

[3] Фролов А.Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта // Экономист. 1922. № 1. С. 176.

[4] Там же. С. 175.

[5] Там же.

[6] Там же. С. 168.

[7] Там же. С. 175.

[8] Там же. С. 170.

[9] Внешняя торговля и народное хозяйство России. М., 1923. С. 50.

[10] Архив Русской революции. М., 1991. Т. 5-6. С. 103.

[11] Народное хозяйство. 1920. № 18. С. 21.

[12] Внешняя торговля СССР за 1918 - 1940 гг. М., 1960. С. 243, 264.

[13] Внешняя торговля Союза ССР за X лет. М., 1928. С. 325.

[14] Ленин В.И. Полн. Собр. Соч. Т. 54. С. 266.

[15] Там же. Т. 45. С. 32.

[16] Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта, 1913 - 1925. М., 1925. С. 113.

[17] Шмуккер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 - 1922 годы. М., 1923. С. 225.

[18] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 20. Л. 11.

[19] Транспортный банк. М., 1925. С. 20.

[20] Одиннадцатый съезд РКП(б): Стенографический отчет. М., 1961. С. 130.

[21] Иголкин А.А. Алгемба: нефтепровод в небытие // Экономический журнал. 2001. № 1.

[22] История и историки. М., 1990.

[23] Владимир Ильич Ленин. Биографическая хроника. Т. 7. С. 40.

[24] Там же. С. 93.

[25] РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 24.

[26] Станкевич В.Б. Воспоминания, 1914 - 1919. Ломоносов Ю.В. Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. М., 1994.

[27] Народное хозяйство. 1920. № 5-6. С. 4.

[28] Там же.

[29] Владимир Ильич Ленин. Биографическая хроника. Т. 8. С. 584.

[30] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 1а. Л. 5.

[31] Ленинский сборник. XXXVII. С. 270.

[32] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 1а. Л. 71.

[33] РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 207об.

[34] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 12.

[35] Владимир Ильич Ленин: Биографическая хроника. Т. 12. С. 460.

[36] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 18об.

[37] РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 62.

[38] Там же. Л. 87.

[39] Там же. Л. 23.

[40] Там же. Л. 24.

[41] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18. Л. 30.

[42] Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 23.

[43] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18. Л. 34; Руль (Берлин). 1921. 29 нояб.

[44] РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 95.

[45] Там же. Л. 96.

[46] Там же. Л. 65.

[47] Народное хозяйство. 1920. № 5-6. С. 5.

[48] Михайлов И.Д. Указ. соч. С. 111 - 112.

[49] Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929. С. 108 - 109.

[50] Народное хозяйство. 1920. № 5-6. С. 7.

[51] Михайлов И.Д. Указ. соч. С. 128.

[52] РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 62.

[53] Народное хозяйство. 1920. № 5-6. С. 8.

[54] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Предисловие 1.4.

[55] РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 80.

[56] Там же.

[57] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 31. Л. 22.

[58] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Л. 203., 206; 307, 125.

[59] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 204.

[60] Там же. Л. 327.

[61] Там же. Л. 160об.

[62] Там же. Л. 203.

[63] Ловцов Л.В. Политика военного коммунизма и железнодорожный транспорт (1918 - 1920 гг.). М., 1990. С. 23.

[64] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 146.

[65] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 31. Л. 22.

[66] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 18.

[67] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 21. Л. 113.

[68] РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 9. Л. 145, 163.

[69] Там же. Л. 441.

[70] Там же. Л. 2.

[71] Там же. Л. 323.

[72] Там же. Л. 323об.

[73] Там же. Л. 148.

[74] Там же. Л. 159 - 160.

[75] Там же. Л. 4.

[76] Михайлов И.Д. Указ. соч. С. 113.

[77] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 31. Л. 32.

[78] Шмуккер М.М. Указ соч. С. 225.

[79] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 6.

[80] Там же.

[81] РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 9. Л. 323.

[82] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 337.

[83] Там же.

[84] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 31. Л. 22 - 23.

[85] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 138.

[86] Там же. Л. 99.

[87] РГАЭ. Ф. 4058. Оп. 1. Д. 64. Л. 1.

[88] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18. Л. 100.

[89] Народное хозяйство. 1920. № 18. С. 5.

[90] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 65. Л. 229.

[91] Там же. Л. 125.

[92] Там же. Л. 173.

[93] Там же. Л. 274.

[94] Там же. Л. 156.

[95] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 178.

[96] Шмуккер М.М. Указ соч. С. 293.

[97] Там же.

[98] Внешняя торговля и народное хозяйство России. С. 68 - 69.

[99] РГАСПИ. Ф. 19. Оп. 1. Д. 529. Л. 2.

[100] Соломон – торговый агент в Эстонии.

[101] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 4.

[102] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 10.

[103] Там же. Л. 11.

[104] Там же. Л. 20.

[105] Там же. Л. 18.

[106] Там же. Л. 26.

[107] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 106. Л. 18.

[108] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 21.

[109] Там же. Л. 22.

[110] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 31. Л. 25.

[111] Там же. Л. 32об.

[112] РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 301. Л. 330.

[113] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 21. Л. 112.

[114] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18. Л. 17.

[115] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 13.

[116] Там же. Л. 8.

[117] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Д. 18а. Л. 29.

[118] РГАЭ. Ф. 4038. Оп. 1. Предисловие. Л. 4.

[119] РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 9. Л. 47.

[120] Ленин В.И. Полн. собр. соч. Т. 54. С. 669.

[121] РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 28. Д. 5. Л. 130.

[122] Ловцов Л.В. Из истории борьбы Коммунистической партии за создание отечественного тепловозостроения // Страницы великого пути: Из истории борьбы КПСС за победу Коммунизма. Часть III. М., 1970. С. 111 - 127.

[123] Якобсон П.В. Тепловоз. М.; Л., 1932. С. 11.

[124] Ловцов Л.В. Указ. соч. С. 130 - 131.

[125] Народное хозяйство СССР в 1958 году. М., 1959. С. 553.

[126] РЖМ – русская железнодорожная миссия.
От П.В.Куракин
К П.В.Куракин (02.04.2009 13:11:26)
Дата 06.04.2009 11:37:21

вот тут наврал, пардон - исправляюсь..


>При этом надо иметь в виду, что уже всего 25% больных паровозов оценивается как практически порог работоспособности, когда железная дорога обслуживает только самое себя (см. ту же монографию),

не так, 25% здоровых паровозов - порог работоспособности железной дороги. В 1920м эта доля была 40% и медленно, но падала, а не росла.
От Temnik-2
К Temnik-2 (29.03.2009 19:38:35)
Дата 29.03.2009 22:11:16

Прямые ссылки


http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolKVSod.zip - Содержание
http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolIsFot.zip - Фотографии
http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolSKV1.zip - Том 1
http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolSKV2.zip - Том 2

>Рекомендую Соломон Г. "Среди красных вождей. 1898 - 1923". Один из первых членов РСДРП, друг семьи Ульяновых, участник переговоров с Германией в 1918 г., в годы Гражданской войны он был представителем РСФСР в Эстонии, тогда через него шла торговля и финансовые расчёты советской России с зарубежьем.

>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.


Его же: «Ленин и его семья (Ульяновы)»

http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolLenIS.zip