>Еще одним преимуществом Ту-154 перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн против 31-32 тонн у Боинга-727.
- может есть смысл убрать несколько колёсных пар, чтобы давление на аэродромную плиту было ТАКОЕ ЖЕ как и у Боинга?
Несколько колёсных пар - это килограмм 150 облегчения веса будет наверное, а для тех аэродромов, где покрытие мягкое оставить несколько спец.самолётов со спецмягким давлением на грунт?
Или планируется на случай конфликта сажать гражданский флот на полевые аэродромы? У нас и "Жигули" в танк можно быстро переоборудовать...
Потом, всё дело как видно в старых ДВИЖКАХ, а новые никто не желает делать? К тому же ЕСТЬ вроде вариант импортного двигателя.
Если импортный двигатель подходит (а может и отчественные ЕСТЬ если поискать?), то почему бы в лепёшку не разбиться и не выкупить его (вроде как по топливному расходу на 10%-15%)?
А что если "перебрать" имеющийся двигатель? Геометрия скорее всего осталась идеальной, а вот материалы двигательных частей могут могут быть заменены на более современные? Согласен, что существенной прибавки тоже не даст - проблема в "степени сжатия" рабочего тела (чем собственно Боинг и берёт и опасен для зелёных одновременно), но всё-же... новые легированные присадки..?
Водородное топливо. На сайте Туполева сказано о большом опыте и разработках... Почему бы как раз на ТУ 154М не потренироваться с опытно-промышленной эксплуатацией и отработкой авиадвигателей на водороде? Ведь ситуация с движками для ТУ154М как раз ИДЕАЛЬНА для пионерской практики водородного топлива..?
И последнее, что сходу подумалось, о попадании птиц и мусора НАВСТРЕЧУ засасывающему соплу ТУРБИНЫ. Это и для любых других (военных) самолётов актуально... сделать воздухозабор СЗАДИ-ПОБОКАМ ВРЕМЕННО ДО НАБОРА ВЫСОТЫ (чистого воздуха), затем как и положено открыть жалюзи спереди...
Потоковые обдувки турбины могут показать, где СЗАДИ-СБОКУ можно отбирать воздух для турбины без существенных потерь для основного рабочего импульса (который толкает турбину и самолёт вперёд).
Ну насочинялся, теперь в МАИ засмеют :-) , одно хотел сказать - активно искать решения, а решения ЕСТЬ, пусть не такие нелепые как предложил я навскидку, но они есть, на обиженных воду возят и лучше чтобы возили на наших самолётах.
>А что если "перебрать" имеющийся двигатель? Геометрия скорее всего осталась идеальной, а вот материалы двигательных частей могут могут быть заменены на более современные? Согласен, что существенной прибавки тоже не даст - проблема в "степени сжатия" рабочего тела (чем собственно Боинг и берёт и опасен для зелёных одновременно), но всё-же... новые легированные присадки..?
Вообще говоря, может быть.
Если самолет сделан в 1972 году, то его двигатель рассчитан на эксплуатацию в лучшем случае при максимальных температурах наиболее напряженных элементов 950 градусов - температурах лучших жаропрочных сталей.
Но около 1970 появились технологии жаропрочных никелевых и кобальтовых сплавов с температурой длительной прочности 1100 градусов Цельсия.
Правда, с такими предложениями - и на данном сайте...? - Хотя больше-то и некуда. Не предусмотрено, что кому-то, кроме собственно разработчиков, может быть дорога отечественная техника.