От	А. Решняк
К	А. Решняк
Дата	19.12.2007 12:02:10
Рубрики	Прочее; Тексты;

Обсуждение авиапрома и др. хайтека (высоких технологий)

---

Предлагаю обсуждение по ПМ (перским моторам) как одной из составляющей вопросов по авиапрому вести в этой отдельной ветке.
После некоторого обсуждения уже пришли к следующему взаимопониманию:
1. Самолётостроение как "венец" (один из) держит под собой расширяющиеся цепочки из различных отраслей народного хозяйства. Один условный самолёт в миллион долларов порождает кумулятивный рост ВВП (а курс и план Путина на удвоение (и далее) ВВП никто не отменял) в десятки миллионов долларов.

Повторюсь: есть отечественный самолёт на 1 миллион - есть развитие отечественной экономики на 10 миллионов, нет отечественного самолёта - какой-то редиска лишил отечественную экономику на 10 миллионов, в некоторых случаях доходит до повальной нищеты (запредельной сверхбедности), после чего толпа гоняется за редисками.

Поэтому принципиальной вопрос о том быть или не быть отечественному самолётостроению надо ставить шире в ракурсе более масштабного экономического кумулятивного эффекта.

2. Есть проблемы с качеством комплектующих (на примере ПМ). Надо более детально разобрать проблему ЧТО и КАК мешает/не устраивает, т.е. обнаружить ПРИЧИНУ болезни вместо ампутаций.
Хороша будет невеста без сисек, которые какие-то злые люди посоветовали ампутировать мол у Бритни Спирс поконкурентней будут? Вот и я, чтобы "Пермские моторы" смогли поставлять конкурентноспособную продукцию.

3. Боинг и Аирбас всё-таки есть и их надо в процессе уже даже не глобализации, а объединения как-то гармонично интегрировать всех меж собой. Т.е. кто-то должен их скупить на корню как американские бензоколонки и без рыданий включить в ОАК (объединённую авиационную корпорацию (мира)). Т.е. в Аирбасе и Боинге тоже есть люди, такие же пермские моторы только чуть подальше от Урала и гробить зарубежное авиа также контрпродуктивно как и западные потуги поглотить наше авиа.


http://news.mail.ru/politics/1531115
Иванов: к 2020 году Россия войдет «в пятерку ведущих экономик мира»

С созданием крупных государственных корпораций в стране связаны определенные надежды на инновационное, высокотехнологичное развитие России. Несмотря на некоторые негативные процессы, наблюдаемые в российской экономике, правительство страны рассчитывает, что Россия в будущем войдет в пятерку сильнейших экономических держав мира. Об основных результатах работы госкорпораций «Росатом» и «Ростехнологии» в интервью информационному каналу «Вести» и программе «Пятая студия» рассказал их куратор первый заместитель Председателя Правительства России Сергей Иванов.
Видео

— Итоги года, если брать промышленность, за которую вы отвечаете, это, в принципе, итоги года по результату первых шагов в работе госкорпораций. Сделаны первые шаги авиакорпорацией, обсуждается судостроительная, запущена атомная, к концу года появились ростехнологии. Оправдывает себя стратегия по консолидации в руках государства этих промышленных холдингов?

— В целом оправдывает, и если мы проанализируем итоги уходящего года с точки зрения развития промышленности, экономики в целом, то я считаю, что он был удачным, этот год был удачным. По основным ключевым параметрам, макроэкономическим, мы добились неплохих результатов, не по всем, конечно, но один показатель, как говорится, на виду, его никуда не спрячешь – инфляция. Те параметры, которые закладывались по росту инфляции, очевидно, не выдержаны, уровень инфляции в 2007-м году достигнет 12 процентов – это слишком много, и это, кстати, очень негативно влияет на остальные параметры. Но при всем при этом, хотел бы подчеркнуть, рост ВВП в 2007-м году составит около 7,6-7,8 процентов. По этому показателю в Европе мы находимся на лидирующих позициях. Не будем нас сравнивать с Азией, по крайней мере, пока. К 2020-му году мы серьезно, реально рассчитываем войти в пятерку ведущих экономик мира.

— На этой неделе было опубликовано, что по паритетной и покупательной способности экономика России занимает 8-е место, в перспективе – 5-е.

— По объему ВВП мы сейчас на 10-м месте, а планируем войти в «пятерку», говоря спортивным языком, уже на подиум, как в биатлоне. Но дело не в этом, конечно. Я считаю что, прежде всего, несколько изменилось качество самой экономики. Ведь вот весь этот прирост – 7,6-7,8 процента ВВП – достигнут не за счет роста добычи нефти и газа, а за счет обрабатывающих отраслей — машиностроения, строительства, то есть тех отраслей промышленности, которые помимо решений известных проблем технологического развития, увеличения занятости, в конечном счете направлены на рост качества жизни обычного россиянина. Теперь вторая часть в отношении госкорпораций. Часто путают и переносят названия госкорпораций на многие холдинги, часть из которых находится под контролем государства. Госкорпораций у нас не так уж много и их можно пересчитать по пальцам одной руки – это госкорпорация «ЖКХ», созданная под решение совершенно конкретной понятной задачи, это госкорпорация «Сочи», то же самое – решение конкретной задачи, Олимпстрой. И к 14-му году эта корпорация госкорпорацией не будет. Далее, две госкорпорации, которые я курирую – «Росатом» и «Ростехнологии». Но атомная сфера в любом государстве полностью и тотально контролируется государством, здесь по-другому просто не может быть, тем более что в госкорпорацию «Росатом» вошел весь наш ядерный оружейный комплекс. И «Ростехнологии» – это очередной проект государства, направленный на инновационное, высокотехнологичное развитие страны. Но вот мы как раз сегодня проводили Совет по нанотехнологиям. Изначально предполагается, что госкорпорация будет активным образом сотрудничать с частным бизнесом, и частный бизнес будет указывать на перспективные пути коммерционализации продукции, которая будет выпускаться с нанотехнологиями. А все остальное – «Объединенная авиастроительная корпорация», судостроительная корпорация и ряд других – это не госкорпорация, это уже открытые акционерные общества, действующие в рыночных условиях и, конечно, на рыночных принципах. И государство просто объединило свои активы, не частные, которые были и есть даже в этих отраслях, а именно государственные активы, для того чтобы просто более эффективно ими управлять.

— Но с другой стороны, вот эти корпорации создавались в осознании того, что частные инвестиции вот так вот автоматически в авиастроении, например, и в судостроении не пойдут. Вот теперь эти госкорпорации созданы и, оттолкиваясь от прозвучавшего на днях лозунга о том, что государственного капитализма нам не нужно, что дальше будет происходить? Вот как, как вы представляете эти корпорации, превращающиеся в истинное государственно-частное партнерство?

— Если говорить об объединенной авиастроительной корпорации, я – председатель совета директоров, и мне, конечно, достаточно хорошо известно положение дел там, то действительно, объединив государственные активы, которые по указу Президента составляют всего 75 процентов, мы создаем необходимые условия и уже их во многом создали. Я имею в виду, например, проект регионального самолета Суперджет-100, который, надеюсь, в самое ближайшее время, в течение месяца, не позже, поднимется в воздух, потому что твердый заказ на эти самолеты уже составляет около 100 единиц. Ведь за короткое время корпорация от проекта до всей технологической линейки по выпуску этого самолета уже прошла. Опытные образцы уже существуют, осталось его испытать и перейти на серийное производство, как на конвейере. Поэтому объединение усилий ряда наших всемирно известных конструкторских бюро – Сухой, НИК, Туполев, Яковлев – и позволило сконцентрировать ресурсы на создании конкурентоспособного не внутри страны, подчеркиваю, а на глобальном рынке самолетов. В сфере авиастроения в мире существует на сегодняшний день три игрока – Боинг, Аэрбас и, надеюсь, «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), вот и все, больше в мире крупных производителей самолетов нет. Я даже сейчас не беру военную авиацию, хотя она, конечно, входит в приоритет «Объединенной авиастроительной корпорации», в мире крупных компаний, выпускающих самолеты всего практически товарного ряда — от истребителей, до крупных пассажирских самолетов и военно-транспортной авиации или просто транспортной авиации, в мире больше нет. Поэтому, если мы хотим быть конкурентоспособными, мы должны консолидировать те условия, те позиции, те государственные компании, которые есть, но при этом мы не отказываемся от сотрудничества с частным капиталом, с тем же ЕАДС и Боингом. Ведь вы знаете, что «Европейская авиационно-космическая корпорация» (ЕАДС) владеет небольшим пакетом акций российской компании «Иркут», которая, в свою очередь, вошла в ОАК, а российская сторона или государство, пока в лице Внешторгбанка, владеет 5 или 6 процентами акций ЕАДС. Так вот сейчас акции ЕАДС войдут в состав ОАК, и ОАК будет частично, пока немного, совладеть ЕАДС, а ЕАДС будет в уставном капитале ОАК. Вот это и есть глобализация экономики.

— Самое интригующее в Вашей последней фразе, это слово «пока», то есть Вы ожидаете, что доля будет расширяться?

— Не думаю, что это произойдет в ближайшей перспективе, но даже вот это совладение делает и нынешние и будущие совместные проекты по созданию самолетов более конкурентоспособными.

— Вы в свое время, не так давно, выступили с инициативой о том, чтобы обязать российских авиаперевозчиков платить минимум 75 тысяч долларов за жизнь человека, в случае авиакатастрофы и, соответственно, подняв эту планку, рассчитывали на то, что не ответственные, безответственные и недееспособные авиакомпании в результате сойдут с рынка, будут перекуплены другими, более ответственными владельцами. Против этого предложения все-таки выступал, ну если не весь Минтранспорт, то часть фракции в этом министерстве, и в Минфине не было достигнуто окончательного консенсуса не этот счет. Каково положение дел на этот час, на эту минуту, на этот день к концу года?

— На меня, конечно, очень тяжелое впечатление произвела авиакатастрофа самолета компании «Пулково» ТУ-154 над Донецком. Любая катастрофа – это трагедия, но я тогда впервые просто узнал (я раньше этим не занимался) суммы страховых выплат семьям погибших пассажиров, которые при этом принимаются отдельным решением Правительства Российской Федерации. В цивилизованном мире такого больше нигде нет. Стандартная сумма страховки давно определена Евросоюзом, правилами ИКАО, это большая сумма, это очень большая сумма, которая в десятки раз больше той, которая выплачивалась ранее, и в том числе единоразовая. Я настоял на том, чтобы Минтранс вышел с инициативой нового законопроекта, который, в конечном счете, был принят уходящей Думой еще в этом году. В результате чего страховые выплаты достигли нормального европейского уровня, это примерный эквивалент 75 тысяч долларов США, усилена ответственность авиакомпаний не только за жизнь пассажиров, но и за багаж, за услуги, предоставляемые в аэропорту компанией-перевозчиком. И в итоге мы просто стали цивилизованной страной в этом конкретном отношении, не отличающейся ничем от других. И вторая часть вашего вопроса. Действительно, по моему глубокому убеждению, в Российской Федерации существует слишком много авиакомпаний, имеющих лицензию на перевозку пассажиров.

— Как вы думаете, сейчас будут вымываться эти компании?

— Да, я думаю, что совершенно цивилизованно экономическим, а не административным путем и не путем каких-то там запретов и наездов, упаси бог, авиакомпании «живопырки», я их так называю, владеющие одним или двумя самолетами, просто прекратят, вынуждены будут экономически прекратить перевозку пассажиров, потому что они не смогут выполнить все страховые требования и, самое главное, требования к нормам безопасности.

— У Вас есть какое-то оптимальное количество авиакомпаний для России?

— Ну, примерно, я не готов вам точную цифру назвать, но думаю, что если их будет ну 40-50, а не около 200, как сейчас, это будет нормально.

— Когда затевались нанотехнологии, собственно говоря, в этом году вот началось финансирование программы, считается с 2006-го года, в частности, прозвучала мысль о том, что деньги, которые государство выручило от продажи активов ЮКОСА, пойдут сейчас на нанотехнологии. Поступили ли эти деньги в бюджет, и пошли ли они уже на нанотехнологии и в каких размерах?

— Ну, насколько я знаю, далеко не все деньги, вырученные от продажи имущества ЮКОС, пошли в госкорпорацию «Роснанотех», но 130 миллиардов рублей пошли. И они пришли, ни одна копейка не потерялась по дороге, сразу хочу сказать, и госкорпорация, созданная в соответствии с указом президента, уже функционирует: есть президент, есть наблюдательный совет. Она сейчас занята размещением этих денег в российских банках. Это крупные банки – Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк. Мы не можем рисковать просто финансово такими ресурсами огромными, поскольку финансирование конкретных программ в области нанотехнологий, по существу, еще не началось. Пока госкорпорация, и Наблюдательный совет, и Совет по нанотехнологиям, который я возглавляю, определяют правила игры, и эти правила игры в любом случае будут направлены на то, чтобы выходить на рынок с конкретным коммерческим продуктом. А сама Госкорпорация (и все согласны с этим принципом) будет действовать следующим образом — сначала ученые, конструкторы, через научно-технический совет Госкорпорации скажут нам, можно или нельзя технологически и научно сделать тот или иной продукт. Сказав «А», мы перемещаем эту идею в пункт «Б», где уже представители бизнеса и промышленности должны нам сказать, целесообразно ли коммерчески начать выпускать этот продукт, принесет ли он прибыль. И только когда вот эти два ключа, два системных условия сойдутся, только после этого Госкорпорация начнет по-серьезному, по-взрослому финансировать конкретный проект.

— Ну, из Ваших слов выходит, что Вы ожидаете, что частный бизнес заинтересуется. Нанотехнологии — это нечто такое, что не пощупаешь?

— Не пощупаешь.

— Ну, уже по слову «нано» понятно.

— В микроскоп-то, с трудом увидишь.

— Однако, если взять товарный ряд, что может быть?

— Людей, конечно, интересует, что это может быть. Я бы назвал следующие наиболее перспективные направления – это энергетика (катализаторы, присадки для бензинов), это – энергосбережение, медицина (третья область), робототехника, ну и ряд других направлений, в том числе очень перспективных, с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Да, и конечно, наноматериалы, новые материалы и композиты.

— "Искандер", «Тополь-М», чем еще обогатились российские вооруженные силы за этот год, если посмотреть по итогам Вашей деятельности и деятельности военно-промышленного комплекса?

— Вы назвали правильно «Тополь-М». Да, это действительно «две звезды», как на лейтенантских или подполковничьих погонах. «Тополь-М» – это правильно, но это еще не все, потому что «Тополь-М» сейчас уже выпускается как в стационарном, так и в мобильном варианте, но очень рассчитываю на то, что в самое ближайшее время он появится и с разделяющимися головными частями. «Искандер» – тут можно долго не комментировать, достаточно напомнить, что летом этого года одной из Президентских премий за выдающиеся достижения в области техники была вручена создателям «Искандера». Ряд других образцов вооружений – авиационных, РЭБ (радиоэлектронная борьба), систем управления вооруженными силами (ОСУ), тоже эти образцы в этом году поступали на вооружение, причем они поступают уже комплектно, не один экземпляр, а скажем на батарею, на эскадрилью, на батальон. Если мы говорим, например, о танках «Т-90», то есть, в общем-то, планы перевооружения нашей армии, да и не только армии, всех силовых структур, осуществляется достаточно ритмично, на уровне, позволяющем нам, и это самое главное, гарантированно обеспечить свою безопасность при любом, абсолютно любом сценарии развития событий в мире.

— А истребитель пятого поколения, о разработке которого объявили совместно Россия и Индия, будет именно российско-индийским проектом, не существует ли опасности, скажем так, размывания российских технологических секретов?

— Не думаю, потому что, во-первых, подписано соглашение с Индией об охране интеллектуальной собственности, это, во-первых, а во-вторых, да, а во-вторых, работа над перспективными авиационными комплексами фронтовой авиации или, говоря гражданским языком, самолетом пятого поколения, ведется в России уже не в первый год. И я рассчитываю, что этот самолет, скорее всего в 2010 году, мы увидим в воздухе.

— Последние недели и дни расставили по местам все то, о чем многие спекулировали в плане дальнейших кадровых перестановок, того, как будет, что из себя будет представлять российский политический класс, российская политическая система, конструкция этой политической системы. Какие планы у Вас, Сергей Борисович?

— Вот как раз принятые кадровые решения и выдвижение кандидатуры Дмитрия Анатольевича Медведева на пост Президента, я думаю, кладет конец таким спекуляциям и каким-то даже ожиданиям, потому что сейчас все предсказуемо, понятно. И еще раз хочу сказать, я давно знаю Дмитрия Анатольевича Медведева, начиная с 2000-го года знаю очень хорошо, потому что мы работаем с тех пор практически бок о бок. Я абсолютно убежден, что он будет, если его изберут, успешным президентом страны. Что касается моих планов, то я буду спокойно работать и выполнять те задачи, которые мне определены действующим Президентом до мая 2008-го года в составе нынешнего кабинета Правительства. Я считаю, что я отвечаю за достаточно серьезный блок вопросов – это не только промышленность, это и транспорт, и связь, и космос, и военно-промышленная комиссия, мне работы хватит. Ну а в мае новый президент сформирует новое правительство. Глава правительства, я думаю, всем уже хорошо известен, и после этого нынешнее правительство автоматически, по Конституции, целиком и полностью подаст в отставку. После мая – поживем, увидим.

— Ну, тогда я себе позволю один уточняющий вопрос, не очень рассчитываю на ответ, потому что действительно надо дождаться мая, тем не менее. Вы сами сказали о том, что Президент Путин заранее предупредил Вас о готовящихся кадровых решениях, это Ваши слова, ну и в силу того, что вы говорили с Президентом Путиным и будущим премьером Путиным, а структура будущего Правительства еще сейчас не обсуждается?

— Нет, сейчас она не обсуждается, и думаю, что обсуждать ее сейчас было бы неправильно, и скажу почему. Если бы сейчас она обсуждалась, ну совсем кулуарно ее обсуждать невозможно. Давайте признаем объективно, мы живем в реальном мире, произошла бы утечка информации. Коли так, возникает вопрос – а как бы в этих условиях действовало нынешнее правительство, ведь это достаточно большой аппарат чиновников? Ведь перед нынешним правительством поставлена одна, но очень четкая задача – до мая работать, как известные часы. И вот эту задачу правительство и должно выполнять, а то, что будет после мая – это другой вопрос, и обсуждать его и решать сейчас я просто, честно говоря, не вижу большого смысла.

---

От	А. Решняк
К	А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата	28.12.2007 06:42:21

Российский спутниковый навигатор

---

vesti.ru/doc.html?id=154549&cid=1

Российский спутниковый навигатор раскупили за 20 минут
27.12.2007 19:24

Российский автомобильный навигатор Glospace SGK-70 поступил в продажу. Устройство работает одновременно с двумя навигационными спутниковыми системами - российской ГЛОНАСС и американской GPS. Прибор раскуплен в московских магазинах "ИОН", его стоимость составила почти 14 тысяч рублей. При этом, реально воспользоваться всеми возможностями российской системы ГЛОНАСС обладатели навигатора смогут не ранее середины будущего года

Как и писали Вести.Ru, первая партия российских навигаторов системы ГЛОНАСС для легковых автомобилей поступила в продажу к началу нового года. То, что навигаторы, обслуживающие спутниковую систему ГЛОНАСС, поступят в московские магазины до Нового года, обещал еще в начале декабря глава Роскосмоса Анатолий Перминов в беседе с президентом РФ Владимиром Путиным во время посещения главой государства НПО им. С.А. Лавочкина.

Сегодня Перминов сообщил, что первую партию из тысячи навигаторов, способных принимать сигналы как российской ГЛОНАСС так и американской GPS, "раскуплена в магазинах за 20 минут, спрос огромный". Продавцы также говорят, что новинка пользуется огромным спросом, и заказы принимаются уже только на конец января. Glospace продается по цене 13 тыс 990 рублей.

"Борьба за этот рынок, многомиллиардный, и не в рублях, а в долларах, шла ожесточенно как внутри России так и вне ее по этим системам, и мы еще с вами будем свидетелями не одной акции, в том числе против деятельности Роскосмоса и надо к этому быть готовым",- отметил глава космического ведомства. "Но переломный момент наступил, все в России и за рубежом поняли, что система будет создана, что обратного пути не будет и то, что произошло в 80-е годы с этой системой (когда она фактически была закрыта) не повторится",- цитирует Перминова ИТАР-ТАСС. Интерес к навигатору уже проявила Саудовская Аравия, а японцы хотят получить лицензию на его производство.

Перминов говорит что, наземная аппаратура, принимающая обе системы, то есть российскую ГЛОНАСС и американскую GPS, увеличивает точность приема. Однако, он отметил, что, не все так гладко с внедрением российской системы на мировом рынке. "В октябре наступил переломный момент, когда орбитальная группировка позволила обеспечивать потребности потребителей, а возможности нашей промышленности позволят начать производства приемников", - сказал Перминов.

По его словам, "рынок вздрогнул", все те, кто распространяет услуги системы GPS, с внедрением ГЛОНАСС теряют многомиллиардный рынок, поэтому они переходят к ожесточенной борьбе. "Однако все уже поняли, что система ГЛОНАСС будет создана, обратного пути не будет", - подчеркнул глава Роскосмоса.

Перминов также сообщил, что в 2008 году Роскосмос планирует запустить шесть космических аппаратов для пополнения орбитальной группировки системы ГЛОНАСС.

"Мы подготовим проект изменений в Федеральную целевую программу "Глобальная навигационная система", в частности по ресурсному обеспечению. Предстоит подготовить Федеральную целевую программу использования результатов космической деятельности в интересах регионов на 2009-2015 годы. Здесь много проблем", - признал он. "Предстоит организовать работы по проектированию космодрома Восточный. Нам необходимо осуществить много запусков, и, прежде всего, трех спутников связи, двух научных космических аппаратов, двух пилотируемых "Союзов" и пяти транспортных "Прогрессов", а также шести космических аппаратов системы ГЛОНАСС", - сказал Перминов.

По его словам, сейчас "доступность навигационного поля на территории России составляет более 90%, а доступность навигационного поля по всему миру составляет почти 80%".

Поступивший сегодня в продажу навигатор выпускается Научно-исследовательским институтом Космического приборостроения (НИИ КП). Программное обеспечение подготовлено подразделением этого НИИ - компанией "Киберсо". Навигаторы обладают сенсорным дисплеем, размером 17,5 см и весом 400 грамм, и они могут принимать 12 каналов системы ГЛОНАСС и 20 каналов системы GPS.

Вся электроника в навигаторе отечественная, а вот семидюймовый экран устройства с разрешением 480 на 240 пикселей произведен корейской компанией Samsung. Glospace представляет собой многофункциональное устройство, позволяющее ориентироваться на городских улицах и просматривать фильмы, слушать цифровые аудиозаписи, смотреть фотографии.

К нему можно подключать различные внешние устройства и карты памяти, в частности, к прибору предлагается карточка, на которую уже "закачаны" карты Москвы и Московской области. Дополнительные карты можно докупить или скачать с сайта "Киберсо". Навигатор "обучен" работать с системой SMILINK, что позволяет ему отображать на экране в реальном времени возникающие на улицах пробки и предлагать объездные пути. Работу устройства обеспечивает процессор мощностью 400 МГц.

Использование 7-дюймового сенсорного дисплея позволило свести к минимуму число кнопок на передней панели. Их осталось только четыре: включение, регулировка громкости и вызов главного меню. Все остальные кнопки заведены на экран. Собственной батареи устройство не имеет и должно быть постоянно подключено к внешнему источнику питания - автомобильному прикуривателю или обычной розетке. Навигатор располагает двумя спутниковыми антеннами - внутренней и внешней, которая может работать в диапазоне температур от - 40 до +50 градусов, что учитывает особенности России.

---

От	Владимир К.
К	А. Решняк (28.12.2007 06:42:21)
Дата	29.12.2007 22:43:39

Мне нравится смысл технического прогресса.

---

Вкладывается бездна интеллекта, усилий, ресурсов, создаётся и развёртывается
высокотехнологичное оборудование...
Для чего?
Для того, чтобы можно было "объезжать пробки".

---

От	IGA
К	Владимир К. (29.12.2007 22:43:39)
Дата	29.12.2007 22:50:37

на самом деле - для извлечения прибыли + военное использование (-)

---

---

От	Владимир К.
К	IGA (29.12.2007 22:50:37)
Дата	29.12.2007 23:10:01

Разумеется. Но и тот смысл, что там выразился, "на личном уровне", тоже имеется.

---

Базовый смысл жизни для современной личности вообще в чём?

Не в "военном использовании" же.
И даже не в "росте прибыли".

---

От	IGA
К	Владимир К. (29.12.2007 23:10:01)
Дата	30.12.2007 01:15:46

Не в "объезде пробок", конечно (-)

---

---

От	Владимир К.
К	IGA (30.12.2007 01:15:46)
Дата	30.12.2007 22:02:43

Ну-ну... (-)

---

---

От	А. Решняк
К	А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата	28.12.2007 06:37:38

СП "Урал-Боинг"

---

vesti.ru/doc.html?id=154451&cid=1

Россия и США создают производителя деталей для Boeing-787 СП "Урал-Боинг"
27.12.2007 13:51

Россия и США создают совместное коммерческое предприятие "Урал-Боинг", сообщил журналистам в четверг глава госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов.

"Мы создаем предприятие "Урал-Боинг", которое будет изготавливать уже готовые изделия для Boeing-787. Предприятие будет находиться на Урале", - сказал он. По словам Чемезова, российская сторона уже заказала в США современную технику.

В свою очередь, директор корпорации Boeing в России и странах СНГ Сергей Кравченко сообщил, что в уходящем году компания объявила о создании первого совместного предприятия с российскими производителями и госкорпорации "Ростехнологии" - "Урал-Боинг". По словам Кравченко, план закупок изделий из титана компании Boeing превышает 18 миллиардов долларов.

Boeing и ВСМПО-АВИСМА, входящее в госкорпорацию "Ростехнологии" сотрудничают с 1997 года. Кроме того, компании создали СП по обработке титановых штамповок для использования их в производстве самолета Boeing-787.

ОАО "Корпорация ВСМПО-АВИСМА" - крупнейший мировой производитель титановой продукции. Сегодня компания поставляет на экспорт 70% своей продукции, 30% идет на внутренний рынок. Основными потребителями ВСМПО-АВИСМА являются крупнейшие авиастроительные компании мира.

Boeing - крупнейшая в мире аэрокосмическая корпорация. Чистая прибыль Boeing Company в 2006 году снизилась до 2,215 миллиарда долларов с 2,257 миллиарда долларов годом ранее. Продажи в 2006 году составили 61,53 миллиарда долларов против 53,621 миллиарда долларов годом ранее. По итогам 2007 года Boeing прогнозирует доходы на уровне 66 миллиардов долларов.

---

От	А. Решняк
К	А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата	28.12.2007 04:02:34

«Покупать авиазавод у Bombardier мы не будем» (ОАО «Авиакор»)

---

http://www.rbcdaily.ru/2007/12/28/industry/311834

Интервью с председателем совета директоров ОАО «Авиакор» Игорем Гаривадским

Производитель самого успешного самолета СССР Ту-154 сейчас переживает не лучшие времена. Из серийного завода самарский «Авиакор» превратился практически в ремонтное предприятие, параллельно достраивающее оставшиеся планеры самолета Ту-154. Главные надежды на возрождение предприятие связывает с производством самолета Ан-140, который должен заменить Ан-24 на местных воздушных линиях. Между тем завод ставит и более амбициозные задачи, решать которые он хотел бы в том числе и с участием зарубежных партнеров. О планах компании корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ КОЛОБКОВУ рассказывает председатель совета директоров ОАО «Авиакор», управляющий директор по авиастроению ОАО «Русские машины» (компании принадлежит завод) ИГОРЬ ГАРИВАДСКИЙ.

— Игорь Борисович, вначале общий вопрос: как вы относитесь к созданию ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации)?

— Весь процесс интеграции авиапрома абсолютно объективный и даже немного запоздавший. Идея правильная, но процесс очень сложный и трудоемкий. В первую очередь из-за того, что объединяется как частный, так и государственный капитал. На мой взгляд, это первая подобная практика создания частно-государственной структуры. В свое время как чиновник я принимал участие в подготовке документов по созданию ОАК, уже тогда было понятно, что решение этой задачи будет очень непростым и потребует значительного времени и сил.

— Может ли, по-вашему, рядом с создаваемой авиакорпорацией выжить самостоятельно работающее предприятие?

— Создание ОАК в первую очередь преследовало задачу консолидации государственных активов и реализации ряда приоритетных проектов. В частности, проекта SSJ. Что касается «Авиакора», то создание ОАК ни идеологически, не практически не противопоставлялось наличию независимых авиапроизводителей. Наше существование вне ОАК абсолютно естественно. По продуктовому ряду мы не пересекаемся с ОАК. Но, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что ОАК — это объединение всего живого в российском авиапроме, поэтому «Авиакор» должен быть в постоянном контакте и по возможности участвовать в совместных проектах. Сейчас ведется обсуждение программ, в которых мог бы участвовать «Авиакор» в том или ином виде. К тому же целый ряд продуктов в ОАК для нас представляет интерес как с коммерческой точки зрения, так и с точки зрения развития предприятия. Не стану лукавить, базовый продукт «Авиакора» — Ан-140 — такой возможности предприятию сегодня не дает. Хотя это вполне современная машина, создавался этот самолет по традиционным советским технологиям. Для того чтобы его производить, особой нужды в серьезной модернизации производства нет. А вот, например, проекты типа Superjet и Ан-148 — это проекты, созданные на другом технологическом уровне, и участие в этих проектах может помочь нам качественно изменить «Авиакор».

— А что вы имеете в виду, когда говорите про сотрудничество по Superjet и Ан-148?

— У нас перед ОАК некая открытая позиция, они предложили определенный перечень продукции, которую мы могли бы для них делать. Теперь мы стоим перед выбором — что выгодно с точки зрения стоимости и эффективности. Стараемся найти продукт, который загрузил бы наше механо-обрабатывающее и штамповочное производство. Это конструкционные детали, силовой набор, узлы оперения. Мы сегодня обсуждаем участие в производстве Ан-148. Там есть часть агрегатов, производство которых можно было бы разместить на «Авиакоре». «Авиакор» начал консультации с ОАК по участию в программе Superjet, где мы могли бы делать двери и люки. Предложений много, однако говорить о чем-то конкретном пока рано.

— Ваши планы по развитию «Авиакора»? Нет ли желания присоединить смежников?

— Для нас поглощения не самоцель. Наши планы по развитию связаны в первую очередь с выбранной нами продуктовой нищей — пассажирские самолеты вместимостью до 70 человек с турбовинтовыми двигателями. Для этого надо мозги привлекать и растить их у себя. Поэтому мы уделяем особое внимание созданию своих инжиниринговых служб.

Если же говорить формально, то сегодня «Авиакор» и так представляет собой холдинг, включающий пять функционирующих юридических лиц, сосредоточенных на одной производственной площадке. Сюда входят «Авиакор — авиационный завод», «Авиакор-сервис», управляющая компания «Авиакор — Самарский авиационный завод», «Авиакор-авиапортал» (занимается сдачей в аренду ненужных заводу цехов), «Авиакор-аэропорт». В рамках нашей стратегии развития мы планируем создание еще одного юридического лица — конструкторского бюро. Есть желание превратить «Авиакор» в корпорацию замкнутого цикла с собственной конструкторской компетенцией. Ближайшая стратегия развития предприятия сосредоточена на том, что уже есть, речи о поглощении других бизнесов не ведется, но мы этого не исключаем.

— Кстати, а где возьмете конструкторов, чтобы создать собственное КБ?

— Посмотрите, как создавалось ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», как конструкторское бюро пассажирских самолетов — практически на пустом месте. Они создали уникальный для России проект. Ведь все понимали, что если мы не создадим что-то новое, то потеряем сначала гражданское авиастроение, а потом и просто авиастроение. ГСС обеспечивает необходимый трансфер людей, знаний и технологий в военную отрасль, дает гигантский рывок в принципах проектирования. Мы идем по пути Михаила Погосяна (главы «Сухого»). Нам будет легче, так как в стране уже будет опыт создания Superjet, кроме того, у нас уже есть свой продукт, есть облик самолета, который надо совершенствовать. Михаил Погосян создал ауру в области проектирования, к которой тянутся люди, но проект уже почти готов, и ресурсы начинают высвобождаться. А мы будем их стараться привлечь к себе. Я уверен, что мы найдем достаточное количество конструкторов. К тому же в России уже существуют и довольно успешно работают, как показал опыт создания «лайнера мечты» — Boeing 780, конструкторские центры западных авиакомпаний. Руководителя нашего конструкторского бюро мы там себе уже нашли.

— Расскажите о планах по созданию в Самаре центра самолетостроения для региональных перевозок. Согласовано ли его создание с ОАК?

— Эта ниша является не занятой производителями, с другой стороны является перспективной с точки зрения развития рынка. Поэтому мы спокойно себя чувствуем в отношениях с ОАК. Тем более, они всегда декларировали, что занимаются самолетами от 75 мест. Однако с этого года из-за поглощения Ташкентского завода им. Чкалова появился самолет Ил-114. Но эти самолеты исторически и конструктивно разные. Ил-114 делался как 70-местный, Ан-140 — как 50-местный. Разница между ними как у АТR 42 и ATR 72, Bombardier Q300 и Q400. То, что мы добавили четыре кресла, а они, наоборот, сократили десять, сути не меняет. Самолеты концептуально различные и в парке авиакомпаний должны дополнять друг друга.

— С чем была связана смена руководства «Авиакора»? Говорят, что Сергей Лихарев останется в «Базовом элементе», но не будет заниматься авиационными проектами.

— Та миссия, которая ему была поручена, была выполнена. За два года он сделал многое для «Авиакора», его бизнеса и отношений с партнерами. Заслуга Лихарева в том, что один самолет уже летает в Якутии, а второй вот-вот будет отправлен заказчику. Как стратег он очень талантливый человек. Хотя целый ряд производственных проблем на «Авиакоре» так и не был решен. В итоге ему предложили сосредоточиться на решении стратегических задач развития. Но, видимо, Сергея это не совсем устроило, и насколько я знаю, он уже не работает внутри «Базэла».

— Сколько сейчас заказов на самолеты Ан-140? Какие контракты планируется подписать?

— В производственной программе на 2008 год стоит производство десяти самолетов. Откровенно скажу, заказчики на них есть, но я специально не ускоряю процесс заключения договоров. Дело в том, что за последние годы «Авиакор» стал терять репутацию надежного партнера. По большинству контрактов мы не выдерживали сроки поставки. Вот и поставки Ан-140 авиакомпании «Якутия» отстают от согласованного графика. И то, что срыв произошел во многом по вине смежников и наших украинских партнеров, заказчиков не очень волнует. Наступать на эти грабли мы больше не хотим. Поэтому я ориентировал менеджмент «Авиакора» на скорейшее налаживание производства. Сейчас ведется большая работа по подготовке к производству агрегатов и узлов, ранее поставлявшихся с харьковского завода. Поэтому я не сомневаюсь, что если в цеху появится самолет, то он сразу найдет своего покупателя. Сейчас проблема не продать самолет, а как его технологически эффективно и с наименьшими издержками делать. Есть подписанные протоколы на 44 самолета от четырех перевозчиков. Это много, но к этому надо относиться как к предварительным контрактам, которые надо еще исполнить.

— Как вы относитесь к заявлениям многих директоров авиакомпаний о том, что Ан-140 — штучная продукция?

— Правильно, это пока и есть штучный товар. Поэтому и идем путем налаживания серийного производства, когда закладываем, по сути, сразу десять самолетов. Новый Ан-140 способен успешно конкурировать с ATR и Bombardier. Но точно так же как самолеты ОАК, мы не сможем конкурировать с подержанными иностранными самолетами. Российская авиатехника, и это касается очень многих отраслей, не только авиастроения, абсолютно конкурентоспособна по сравнению с новыми самолетами, но абсолютно неконкурентоспособна по ценовым параметрам с самолетами подержанными. Об этом я еще говорил, когда работал в Министерстве экономики. Можно прекращать облагать пошлинами новую технику, но надо существенно увеличить ввозные пошлины на подержанные лайнеры. Я ничего не могу противопоставить пятнадцатилетнему самолету Q300, который стоит 2 млн долл. Отстаивая эту позицию, я не только защищаю отечественных авиапроизводителей, но и наших пассажиров. Посмотрите средства массовой информации: много вы видите сообщений о задержках рейсов, выполняемых на бортах отечественного производства? А по иностранным — практически еженедельно.

— Как строится система послепродажного обслуживания самолета Ан-140?

— Это одна из задач, которые мы сегодня решаем. С одной стороны, сейчас в Якутии летает самолет по 180 часов в месяц, и это говорит о его высоких технико-эксплуатационных характеристиках. Но такие показатели достигаются большим трудом авиакомпании, да и нашими затратами (ведь самолет находится на гарантии). Полноразмерную систему поддержки можно разворачивать только тогда, когда будет летать три-пять самолетов. Мы к этому готовимся, уже провели анализ отказов, поняли, какой должна быть аптечка. Сервисный центр по тяжелым формам обслуживания, безусловно, будет создан в Самаре. Для того чтобы создать систему послепродажного обслуживания мирового уровня, мы ведем активные консультации с Bombardier. Наши коллеги очень много дают нам с точки зрения понимания стратегии и тактики построения подобной системы.

— Как будете финансировать развитие производства? Будете ли выходить на фондовый рынок?

— У нас свои источники финансирования. Есть «Русские машины», которые помогают финансировать новые проекты. Я ставлю своей целью к 2009 году перейти на самоокупаемость, максимально отказавшись от корпоративного финансирования. Сегодня наше экономическое положение таково, что как заемщик для банков завод выглядит не совсем нормально. Мы проведем меры по финансовому оздоровлению, для того чтобы стать более привлекательными для стороннего инвестора. Ситуация на заводе такова, что темноты в тоннеле уже нет, но все еще сумерки. Еще три недели назад стапеля в агрегатном производстве стояли пустыми, а сегодня уже можно увидеть в сборочном цехе новое оперение для самолета Ан-140, заканчиваются работы по сборке его фюзеляжа, а в цехах работают над деталями и узлами для еще четырех самолетов производственной программы этого года. Люди начинают работать. В цехах появились производственные планы, со склада начали выписываться детали, которые лежали там не один год. В 2010 году мы планируем, что раз в две недели будет выкатываться новый самолет, в это время объем производства составит 20 машин в год.

— Чем закончились переговоры с Bombardier? Что с проектом Q300?

— По производству Q300 мне сложно что-то говорить, так как это происходило до меня, но могу сказать, что сегодня этот самолет не рассматривается. Я знаю о том, что было предложение от Bombardier купить целиком у них завод. Я думаю, от него отказались и сделали правильно. Тем не менее контакты с Bombardier не прекратились. Обсуждается целый спектр направлений сотрудничества. Они помогали делать аудит проекта самолета Ан-140. К моему удивлению, высоко оценили проект, указав на очевидные вещи. Также ведутся работы по совместному продвижению на рынок самолетов Q400 и нашего Ан-140. Понятно, что они преследуют собственные интересы, и мы готовы им в этом помогать, но соблюдая понимание интересов России. Мы открыты также и для ATR. «Авиакору» нужен западный стратегический партнер.

— Что вы понимаете под стратегическим партнерством?

— Это может быть какое угодно партнерство, но о конкретике говорить еще рано. Партнеры всегда найдут, как сотрудничать, вплоть до корпоративного вхождения. Например, с тем же «Антоновым» мы не можем создать совместное предприятие, так как это запрещено законами Украины, поэтому мы работаем по схеме прямых договоров. ATR и Bombardier изложили свою позицию о сотрудничестве с нами. Я понимаю, что в России могут найтись покупатели именно на иностранные самолеты, поэтому мы не можем стоять в стороне от этих процессов и стараемся извлечь из них пользу для «Авиакора». Сотрудничество с мировым лидером в этом отношении может дать много знаний.

— Как вы относитесь к заявлениям некоторых украинских политиков о том, что сотрудничество с Россией приносит только вред авиапрому независимой Украины?

— Я считаю, что единственным реально масштабным рынком для украинского авиапрома является Россия. Более того, все заводы во всех странах ближнего зарубежья всегда будут оставаться частью авиапрома СССР. Поэтому мы представляем собой не только технологическую часть единого производственного организма, но и общий рынок, что бы кто ни говорил. Вот сейчас если мы перестанем делать Ан-140, то не будет больше этого самолета. Говорить можно все что угодно, но пока мои контакты с представителями украинского авиапрома свидетельствуют о полном понимании того, по какому пути мы идем и что следует делать. Я не хочу действовать сепаратно и втайне от партнеров, так как понимаю интересы другой страны. Причем мы работаем в том сегменте, где не надо спорить, как по Ан-124, что кому принадлежит. Самолет Ан-140 — это украинский проект. Я отдаю себе отчет, что права на интеллектуальную собственность, то есть все конструкторские разработки и решения, принадлежат Украине. Мы собираемся решать вопрос на взаимовыгодных условиях. Я максимально стремлюсь к тому, чтобы исключить обвинения в обкрадывании, и не хочу выглядеть сам некорректным партнером. Поэтому ключевым направлением нашего дальнейшего сотрудничества с АНТК станет создание новой модификации самолета Ан-140. Мы сформулировали те просьбы и предложения, которые появились у компаний, эксплуатирующих этот самолет, мы проанализировали сложности, которые возникали у нас в процессе его изготовления, и рассчитываем на существенные улучшения в летных и эксплуатационных характеристиках. При этом у украинской стороны остаются все права на дальнейшее использование конструкторско-технологических решений и развитие этой модификации. Они будут получать роялти с каждого проданного нами самолета Ан-140, какая бы это ни была модификация.

— Есть ли планы полностью начать производство комплектующих для Ан-140 в России по примеру двигателей ТВ3-117 и ВК-2500?

— Если бы я был уверен в устойчивой работе Харьковского авиационного завода, понятной и прозрачной для нас, то мы бы никогда не пошли на дополнительные затраты и не стали бы осваивать производство крыла в Самаре. Мы тратим деньги и время, при этом понимаем, что гораздо проще получать многое от подрядчиков, как это делают во всем мире. Но хватит неожиданностей, мы просто снижаем риски.

— Расскажите о переговорах с австрийской Diamond Aircraft и группой ГАЗ о производстве легких коммерческих и тренировочных самолетов.

— Там ничего и не было. Заявления появились на авиасалоне МАКС. Мы действительно встречались с Кристианом Дризом (владельцем Diamond Aircraft), он высказал интерес к штайеровским двигателям для «Газели», которые, по его словам, он мог бы использовать как авиационные. Мы передали это предложение коллегам из группы ГАЗ. История затихла, и вдруг в октябре журналисты стали интересоваться этим проектом, выяснять, что за двигатели будут покупаться, а также будут ли эти самолеты собираться на «Авиакоре». Не знаю, откуда они это взяли, никаких бизнес-контактов у нас по этому проекту пока нет.

— Будут ли производиться Ту-154 в новых современных версиях? Расскажите о проекте конвертации этих лайнеров.

— Сейчас идет довыработка задела. На «Авиакоре» с прошлых времен остались четыре борта, вот они сейчас доделываются, из них выпущено три. Сейчас в строительстве два салона для госнужд, и есть еще заказы. Дальше производить Ту-154 экономически нецелесообразно даже с учетом того, что мы научились устанавливать на этот самолет самую современную технику, навигацию, связь, мультимедийные комплексы. Вот конвертация пассажирских самолетов в грузовые — интересный проект. Мы его прорабатываем совместно с «Туполевым». Причем Ту-154Б не рассматривается, конвертироваться будут только Ту-154М. Рынок конвертируемых самолетов оценивается как очень перспективный. Даже при работе над 10—20 самолетами в год «Авиакору» было бы это интересно. Но все будет зависеть от оперативности наших коллег с «Туполева», насколько быстро они подготовят документацию и сколько конвертация будет стоить. Такой самолет не может быть слишком дорогим.Игорь Гаривадский родился в 1957 году. Окончил Московский авиационный институт. С 1998-го по 2003 год работал в Министерстве экономического развития и торговли. В 2003 году стал помощником заместителя председателя правительства РФ, а в 2004-м перешел в Федеральное агентство по промышленности на должность замруководителя агентства. В «Русских машинах» с апреля 2007 года.

«Авиакор» (ранее Куйбышевский авиационный завод) — одно из крупнейших авиационных предприятий России, начал работу осенью 1941 года на базе эвакуированного в Самару из Воронежа производства штурмовиков Ил-2. В 1958 году на заводе было начато производство пассажирских дальнемагистральных самолетов Ту-114. В 1970 году было освоено серийное производство пассажирских лайнеров Ту-154, которых за 30 лет было выпущено около тысячи.

28.12.2007

---

От	Владимир К.
К	А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата	19.12.2007 23:01:52

"Выбор цели". Статья за отказ от самостоятельного отечественного авиапрома. Обсуждение. (*)

---

http://www.rosprom.gov.ru/news.php?id=1796&act=open

Новости ОАК

Выбор цели

России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных
авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна
бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и
транспортных самолетов.

Рис. 1. Новый российский региональный самолет по ключевым показателям
превзойдет все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги

Уже через пару месяцев крупнейший акционер корпорации "Иркут" и гендиректор
РСК МиГ Алексей Федоров станет во главе всего российского авиапрома. На
расширенном заседании кабинета министров президент России Владимир Путин
утвердил его назначение на пост заместителя председателя специально
созданной правительственной комиссии по вопросам интеграции
авиастроительного комплекса нашей страны. Формально эту комиссию возглавляет
глава Минпромэнерго Виктор Христенко, но уже сейчас ясно, что все ключевые
решения в области авиастроения министр будет принимать теперь только по
согласованию со своим новым замом. И понятно почему. Новая должность Алексея
Федорова означает, что именно он станет руководителем Объединенной
авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все разработчики и
производители отечественных самолетов. Об этом на совещании у Путина прямо
заявил премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, предстоящее назначение
г-на Федорова на пост руководителя ОАК позволит значительно ускорить решение
организационных вопросов формирования новой авиакорпорации. Судя по всему,
это главная причина того, что других кандидатов на пост руководителя
объединенной авиакорпорации ни президент, ни премьер всерьез даже не
рассматривали. Дело в том, что с момента принятия политического решения об
объединении авиапрома и до появления соответствующего президентского указа
вместо отведенного Владимиром Путиным месяца прошел ровно год. Все это время
чиновники потратили на обсуждение условий вхождения в ОАК частных
авиастроительных предприятий "Иркута" и подконтрольных ему ОКБ имени
Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Но достичь компромисса им так и не удалось.
В результате в тексте указа появилась ни к чему не обязывающая формулировка:
"Поручить правительству до 1 апреля 2007 года определить состав
негосударственных акционеров новой компании и размер их долей в уставном
капитале". То есть вопрос вхождения частных авиастроительных предприятий в
новую корпорацию по-прежнему оставался открытым.

Рис. 2. Основатель компании Boeing Билл Боинг хотел первым создать надежные
воздушные мосты во всем мире

Такая ситуация не устраивала ни власть, которая стремится устранить
внутреннюю конкуренцию в авиапроме и прекратить дублирование разработок, ни
руководителей частных компаний, которым нужны четкие правила игры и внятная
отраслевая промполитика. С назначением Алексея Федорова главой ОАК эта
проблема решается сама собой. В том, что крупнейший акционер "Иркута" и его
партнеры по бизнесу, в сумме владеющие контрольным пакетом акций этой
компании, внесут их в уставный капитал ОАК, можно не сомневаться. Это
означает, что указ президента об интеграции отечественного авиапрома будет
исполнен в полной мере, в результате чего объединенная авиакорпорация уже с
момента ее образования станет монополией. Но что будет производить
новоиспеченный авиастроительный гигант? И какие задачи ставит перед ним наше
правительство?

Двойная ошибка

В Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, разработанной
Минпромэнерго, цели и задачи ОАК вроде бы сформулированы предельно четко. По
словам Виктора Христенко, корпорации предстоит захватить 15-20% мирового
авиарынка, прежде всего за счет пассажирских и транспортных самолетов. "Мы
рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в
России в три раза, с 2-2,5 миллиардов долларов до 7-8 миллиардов долларов",
заявил на совещании у Путина глава Минпромэнерго. При этом основной упор
будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов, а в нем на так
называемый переходный продукт разработанные в 80-х годах прошлого века
модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Все эти машины относятся к прошлому поколению
авиалайнеров, их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например,
прямой конкурент Ту-204 и Ту-214 Boeing-757 уже давно снят с производства
из-за высокого расхода топлива. Не удовлетворяют эти самолеты и
перспективным требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по
уровню шума и выбросам в атмосферу. Наконец, цены на Ту-204, Ту-214 и Ил-96
уже вплотную приблизились к стоимости западных авиалайнеров следующего (то
есть через одно от наших) поколения, которые появятся на рынке в конце этого
десятилетия. Например, Ил-96 стоит уже более 85 млн. долларов, тогда как
каталожная цена проектируемого сейчас Boeing-787 120-136 млн. В результате
производство и продажа отечественных авиалайнеров продолжают стремительно
сокращаться. Если Airbus и Boeing сейчас производят как минимум по одному
пассажирскому самолету в день, то в России один лайнер в лучшем случае
удается выпустить за месяц. Например, в 2003-м и 2004 годах в нашей стране
производили по 13 магистральных самолетов, а в прошлом году выпустили всего
восемь. При этом ни о каком серьезном экспорте самолетов речи не идет. За
последние несколько лет нам удалось продать за рубеж всего два Ил-96
кубинскому лидеру Фиделю Кастро, да и то на чрезвычайно льготных условиях:
кредит на покупку машин выдали российские банки под гарантии правительства.

Рис. 3. Американский F-22 Raptor станет главным конкурентом новому тяжелому
истребителю Сухого

Тем не менее, согласно стратегии развития нашего авиапрома, выпуск Ту-204,
Ту-214 и Ил-96 предполагается увеличить в общей сложности до 120 машин в
год. Непонятно только одно: кто станет покупать наши устаревшие самолеты?
Российским авиакомпаниям они не нужны. За прошлый год наши авиаперевозчики
приобрели 30 западных лайнеров и всего один отечественный. Фидель свои
потребности в самолетах полностью удовлетворил, а других ценителей
российских авиалайнеров в мире пока не нашлось. Таким образом, поставленную
перед ОАК задачу с нынешним продуктовым рядом руководство корпорации ни при
каких обстоятельствах выполнить не сможет.

Но это еще не все. Сама цель захватить 15-20% мирового рынка авиалайнеров
априори неверна. Безусловно, рынок магистральных самолетов огромен его
емкость оценивается более чем в полтора триллиона долларов на ближайшие
двадцать лет. Но на этом рынке уже много лет царит дуополия его полностью
контролируют Airbus и Boeing. Это означает, что российский авиапром,
претендующий на пятую-шестую часть от общего пирога, изначально метит в
аутсайдеры. А аутсайдерам с примитивными задачами еще никогда не удавалось
не то что победить лидеров, но даже удерживать свои позиции сколько-нибудь
продолжительное время.

Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая
административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад
поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала
разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро
свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише.
Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать
конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и
остался на бумаге. И наоборот, авиастроительным компаниям, изначально
нацеленным на лидерство, почти всегда сопутствовал успех. Так, основатель
Boeing Билл Боинг ставил целью первым создать во всем мире надежные
воздушные мосты, связав с помощью своих самолетов все страны и континенты.
От этой идеи Билл Боинг и его последователи не отказались даже во время
жесточайшего кризиса, разразившегося в авиастроении сразу после войны. В те
годы корпорация Boeing обзавелась самым крупным стадом коров на Западном
побережье США и все вырученные от сельскохозяйственного бизнеса средства
продолжала вкладывать в создание новых самолетов.

Рис. 4. Создатели компании Airbus хотели совершить переворот в
авиапромышленности, построив суперэкономичные двухмоторные лайнеры

Показателен и пример Airbus. Создавая этот авиаконцерн в 1967 году,
правительства Франции и Германии ставили целью совершить переворот в мировой
авиапромышленности и занять лидирующие позиции с помощью новых
суперэкономичных лайнеров, летающих через океан на двух моторах.
Экс-президент EADS (контролирует 80% акций Airbus) Райнер Гертрих с
гордостью говорил нам: "Чтобы сделать из Airbus лидера, нам потребовалось
более тридцати лет и почти пятьдесят миллиардов евро". Интересно, а сколько
денег собираются инвестировать в ОАК наши власти?

По словам Виктора Христенко, к 2015 году объем инвестиций в объединенную
авиакорпорацию должен составить порядка 20 млрд. долларов, причем половину,
как ожидается, внесут частные инвесторы. На что конкретно пойдут эти
средства, пока неизвестно. Но сразу заметим, что по сравнению с поставленной
задачей запланированный объем инвестиций смехотворно мал. Только создание
истребителя пятого поколения, по оценке Алексея Федорова, обойдется минимум
в 5-6 млрд. долларов (в ценах 2003 года). И это с учетом гигантского задела,
который был создан по этой программе еще во времена СССР! Впрочем, пока
приоритеты ОАК не определены, увеличивать объем ассигнований на авиапром
правительство не собирается, надеясь в основном на инициативу частных
компаний. При этом в Стратегии развития отечественного авиапрома частных
инвесторов прямо предупреждают, что "инвестиции в российскую
авиапромышленность в ее нынешнем состоянии еще долго будут оставаться
высокорискованными и низкорентабельными", а "срок окупаемости вложений
составит не менее 7-12 лет".

И тем не менее серьезных инвесторов, желающих вложиться в наш авиапром,
довольно много. Это и панъевропейская EADS, и итальянская Alenia, и
французская группа Safran, и индийская корпорация HAL, и ряд других
компаний. Но все они ждут от наших властей внятной программы действий. Так,
Райнер Гертрих прямо заявил, что "русские должны всем ясно сказать, какую
роль Россия будет играть на мировом рынке авиации в долгосрочной
перспективе". По его словам, в зависимости от этого и EADS, и Airbus, и
другие авиастроительные корпорации скорректируют свою стратегию, в том числе
инвестиционную, в отношении российского авиапрома. Заметим, что Владимир
Путин еще год назад дал прямое поручение правительству "четко определиться,
на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать
ресурсы". Но выполнить задание президента чиновники до сих пор не смогли.

Три составные части

На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три.
Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать
разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов,
которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой
программой ведет только АХК "Сухой", выигравший соответствующий тендер
Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное
ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный
костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших
конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый
тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые
полеты, то близкая к нему по классу разработка "Сухого" существует пока
только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что
наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы
нашего нового самолета радара, двигателей и приборов бортовой авионики,
которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.

Рис. 5. Позиция крупнейшего акционера "Иркута" сделала Алексея Федорова
практически безальтернативным кандидатом на пост главы ОАК

Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя
директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны,
отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором
одну треть займут машины тяжелого класса и две трети легкого. Легкий
истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать
фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время.
Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато
почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке.
Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей
пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из
этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как
минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не
могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много
ни мало, 50 млрд. долларов.

Рис. 6. Российское правительство создает объединенную авиакомпанию, под идею
занять 15-20% авиарынка магистральными лайнерами позапрошлого поколения. На
общем фоне выглядит не сильно

По мнению Константина Макиенко, новый "МиГ" имеет смысл создавать в тесном
партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда,
такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного
КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки
новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной
работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее
перспективный проект новый многофункциональный транспортный самолет (MTA),
рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных
транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все
шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным
оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно
столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью
захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им
срочно требуется замена.

Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый
"Руслан". Возобновление производства модернизированных "Русланов" (с
увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд.
долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет
заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего "Волги-Днепра". А сама
"Волга-Днепр", получив новые "Русланы", как минимум на десять лет сохранит
свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и
сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в
год.

Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск
реактивных авиалайнеров на 75-95 пассажиров, которые могут выполнять полеты
как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В
гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы
реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно
на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian
Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК
"Сухой". Авионику для него делает французская Thales, систему управления
Liebherr, колеса и тормоза Goodrich, а двигатель российско-французское СП
"ВолгАэро", которое учредили НПО "Сатурн" и входящая в группу Safran
корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет
стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное
производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским
правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет
мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9
млрд. рублей, из которых 2 млрд. (57 млн. долларов) получит НПО "Сатурн".
Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми,
выделив в общей сложности около 200 млн. долларов. Сейчас на серийном заводе
"Сухого" в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу
стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное,
"Сухой" уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от
"Аэрофлота". Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже
через полтора-два года. По словам гендиректора АХК "Сухой" Михаила Погосяна,
RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все
существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное
преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину
рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи
лайнеров общей стоимостью около 40 млрд. долларов. Поэтому неудивительно,
что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и
итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по
проекту на сумму 110 млн. долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить
в последний вагон, и вовсе предложила "Сухому" выкупить блокпакет акций
дочерней компании АХК "Гражданские самолеты Сухого", которая непосредственно
занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы
предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ
фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно
закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы Air France-KLM
и Alitalia.

Рис. 7. Подключившись к созданию A-350 на условиях разделения рисков, Россия
обеспечит заказами простаивающие авиационные заводы

А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть.
Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и
Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой
авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том
случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей
Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью
более 25 млрд. долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три
года назад в интервью "Эксперту" заявил, что "российская авиапромышленность
может стать частью большой семьи Airbus". Прежде всего речь идет об участии
наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания
нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля
России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего
вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350
предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках
которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве
отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном
обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие
в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами.
Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации
пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит
уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по
производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а
оборот по ним увеличен до 110 млн. долларов в год. Наконец, нашей стране
предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых
поколений начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до
совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен
на присоединение России к "большой семье Airbus" наши авиакомпании, прежде
всего "Аэрофлот", при закупке больших магистральных самолетов впредь должны
будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но
другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром
подходящего товара не производит и производить не будет, а в "семью Boeing"
нас не зовут.

Рис. 8. Стратегия взлета нашей авиаиндустрии

Источник: "Эксперт"
+++++++++++++++



Вход | Регистрация | Подписка


Online-интервью
Александр Шохин, президент Российского союза промышленников и
предпринимателей
19 декабря, 17:00
Лента / Темы / Досье / Журналы / Архив / Дискуссии / English

Экономика и финансы
Отраслевой анализ
В тему
Выбор цели



Лидерство или смерть
Редакционная статья
<Эксперт> ?10(504) / 13 марта 2006

Выбор цели
Алексей Хазбиев
России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных
авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна
бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и
транспортных самолетов
Прочитать статью



#1|13 марта 2006, 11:43
Ратибор Берестов
Плохой совет...
"По мнению Константина Макиенко, новый <МиГ> имеет смысл создавать в тесном
партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда,
такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного
КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки
новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной
работы."
Вопрос к господам экспертам: почему мы должны учить индийцев делать технику,
зачем мы должны передавать технологии истребителя 5-го поколения, зачем мы
должны отдавать прибыль от их продажи им же? У нас что нет денег? Вы сами
постоянно говорите, что стабфонд нужно использовать. Так зачем приводите
мнение Макиенко, если выход один: инвестировать свои средства, продвигать
СВОЮ науку и промышленность? Производить свой истребитель и не отдавать
стратегические технологии другим странам.


#2|13 марта 2006, 21:33
Yan Gorelov
Ратибор Берестов
У нас что нет денег?
деньги у нас сейчас самый доступный ресурс.
Самый дефицитный: кадры. Причем в Красную книгу бизнеса давно занесены те,
кто умеет с нуля делать "проекты".
К сожалению, у нас таких единицы. Только их силами невозможно поднять
авиапром. И потом, аутсорсинг еще никому не вредил, тем более в условиях
ограниченности квалифицированных кадров. От того, что программы для модулей
наших самолетов будут писать индусы, вряд ли самолеты станут летать хуже.


#3|14 марта 2006, 01:35
Валерий Владимирович Вяткин
Магистральные самолёты производить надо!
Российскому авиапрому и правительству надо перестать метаться между
советским подходом (всё производить самим) и ново-русским подходом (ничего
производит не надо, купим за границей), потому что оба - плохие.
К примеру, модернизировать Ил-96 нужно обязательно и программа по 96-400
есть как первый шаг. Аэрофлоту нужно забыть про Б787 и А350 сразу и
навсегда, а Ильюшину нужно срочно забыть про советский подход втюхивания
недоведённых машин. Государственные деньги надо вкладывать в конкретные
решения по снижению веса, модернизации салона, доводке двигателей, оценке
ресурса по состоянию. Государство не может следить и конролировать выпуск
всех товаров в экономике, и их соответствие мировому уровню, но такого
стратегического товара как дальнемагистральные самолёты - может и обязано.
По крайней мере, на данном этапе.
Если нужно, пусть вице-премьера назначат по магистральным самолётам, но
через 5 лет должны быть машины на уровне. Кстати, цена 85 миллионов за
Ил-96- это просто миф.
К 2008 году Ильюшин обязан сделать машину с нормальным салоном и туалетами,
и сравнимым показателем стоимости пассажиро-километра. Он конечно не дотянет
до 787 по керосину, но должен дать форы по цене владения. К 2008 году Боинг
ещё и поставок 787 не начнёт. И вообще, это самолёты разного класса.
Аэрофлот же должен заказать машин 20 сейчас, а правительство должно
гарантировать, что оно сделает всё для того, чтобы все реальные требования
были реализованы.


#4|14 марта 2006, 08:12
Алексей Русланович Хазбиев
дерзкий ответ на брошенный вызов
Уважаемый Господин Вяткин! Честно говоря мне смешно читать некоторые Ваши
пассажи, хорошо бы, чтобы Вы аргументировали свои мысли и данные. Цена Ил-96
в 85 млн долларов взялась не с потолка. Именно по такой цене этот самолет
купила авиакомпания КрасЭйр у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко. Это
данные агентства AK&M" от 22.09.2004 года. Если быть совсем точным, то цена
лайнера составила $85.515 млн. Но это мелочи.
Умиляет словосочетание "должен дать форы по цене владения". Наверное, Вы
хотите сказать, что стоимость российского Ил-96 на протяжении всего его
жизненного цикла с учетом ремонта и техобслуживания ниже, чем у Boeing. Но
это заблуждение. Почти все детали Ил-96 уникальны, делаются в единичных
экземплярах и если что-то сломается, приходится ждать недели-месяцы....
Расход топлива у него на десятки процентов выше, чем у Boeing 767.
А по поводу того, что Boeing-787 и Ил-96 самолеты разного класса, вы правы.
Хотя по вместимости, в Boeing-787 будет примерно на 50 пассажиров больше.
Просто наш знаменитый конструктор и генеральный директор ОАО "Авиационный
комплекс им. Ильюшина" Виктор Ливанов создавший в свое время Ил-86 очень
хотел получить вторую Звезду Героя. И вместо того, чтобы взяв за основу
Ил-86, модрнизировать его, а потом сделать на полученной базе лайнер нового
поколения, решил сразу делать Ил-96. Просто ЦК КПСС вторую Звезду давало
только за новый самолет, а не за модернизацию старого.
Вот и получился новый самолет Ил-96 -- вне ниши, вне рынка, вне класса, ну и
конечно вне конкуренции.
С уважением, А.Хазбиев


#5|14 марта 2006, 11:09
Ратибор Берестов
Алексей,
"Расход топлива у него на десятки процентов выше, чем у Boeing 767."
Давайте без общих фраз. Факты. На каких режимах и когда больше. Что за
подход вы исповедуете? Будет так как я сказал и никак иначе? Такой?


#6|14 марта 2006, 13:13
Алексей Русланович Хазбиев
Вот факты
В частности данные Валерия Окулова: <Если сравнивать топливные расходы в
расчете на одно пассажирское кресло в <Боинге-767> и Ил-96-300, то разница
составит 25-30% в пользу первого. "При этом Boeing 787 будет на 20%
экономичнее Boeing 767".
Причина большого потребления топлива в основном кроется в устаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условную единицу (удельный
расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу
времени), то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации
иностранные двигатели (Pratt & Whitney и другие) пассажирских самолетов,
тогда как у отечественных двигателей расход топлива составляет 0,5-0,6.
(Речь идет о ПС-90)


#7|14 марта 2006, 20:21
Алексей Олегович Тихонов
Однако
хотел бы заметить, что утратив технологии производства дальнемагистральных
широкофюзеляжных самолетов мы с таким же успехом утратим техологии
производства дальних СТРАТЕГИЧЕСКИХ бомбардировщиков, тяжелых
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ самолетов, затем мы утратим потенциал производства и
других самолетов, так как будет утрачен целый пласт научно-технических
исследований и разработок.
Отсюда вывод: либо производить все, либо ничего, что равно, соответственно,
стать мировой экономической державой или окончательно превратиться в
источниу ресурсов!


#8|14 марта 2006, 20:34
Алексей Олегович Тихонов
по поводу расхода топлива и шума
Здесь согласен
НО:
проблема расхода топлива - это проблема двигателей, равно как и избыточного
шума
Уже давно известно, что у наших самолетов 2 проблемы - двигатели и авионика.
Причем двигатели плохи не своей надежностью, а именно с экономической точки
зрения...
НО:
наши двигатели для истребителей лучшие в мире, и никогда не поверю, что не
сможем создать лучшие и для гражданской авиации.
Что касается авионики: здесь проблема не в авиастроении, а в развитии
отрасли электроники в России, но опять таки и здесь можем нагнать (многие
уже забыли какой технологический задел в создании авиационной электрониуи
был создан во время проекта Буран), а можно и создать СП с иностранным
производителем авионики, а голословно говорят, что мы отстали, и посыпають
свои головы пеплом одни нытики, для вас и пальцем пошевелть тоже тяжело, и
здесь, наверное, в шевелении пальцев, мы тоже отстали от Запада....


#9|15 марта 2006, 00:50
Ратибор Берестов
Алексей Русланович Хазбиев
В частности данные Валерия Окулова: <Если сравнивать топливные расходы в
расчете на одно пассажирское кресло в <Боинге-767> и Ил-96-300, то разница
составит 25-30% в пользу первого. "При этом Boeing 787 будет на 20%
экономичнее Boeing 767".
Причина большого потребления топлива в основном кроется в устаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условную единицу (удельный
расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу
времени), то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации
иностранные двигатели (Pratt & Whitney и другие) пассажирских самолетов,
тогда как у отечественных двигателей расход топлива составляет 0,5-0,6.
(Речь идет о ПС-90)
Ага. Этого я и ждал. Прозвучала фамилия, Окулов. Да! Вы выбрали верного
человека для объективной оценки! Поздравляю!
Я уверен, что Путин именно от подобных людей получает все сведения и советы.
Именно поэтому и страна и, в частности, авиация медленно теряют всё, что
было наработано в советские годы.
Где официальные ТТХ двигателей?


#10|15 марта 2006, 07:53
Александр Зинькович
Алексей Русланович Хазбиев
Причина большого потребления топлива в основном кроется вустаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условнуюединицу (удельный расход
топлива на оптимальной высоте при крейсерскойскорости в единицу времени), то
от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуютпри эксплуатации иностранные
двигатели (Pratt & Whitney и другие)пассажирских самолетов, тогда как у
отечественных двигателей расходтоплива составляет 0,5-0,6. (Речь идет о
ПС-90)
Алексей Русланович, задаю Вам вопрос как авиационному эксперту:
за счёт чего можно снизить расход топлива на наших машинах (на том же
Ил-96-300)??:
за счёт изменения аэродинамических параметров (хотя считается, что у
отечественных планеров хорошая аэродинамика)?
или за счёт замены двигателей??
И можно ли, не изменяя сильно конструкцию, установить западные двигатели на
наши планеры - и какие двигатели???


#11|15 марта 2006, 09:54
Ратибор Берестов
Конечно!
И можно ли, не изменяя сильно конструкцию, установить западные двигатели на
наши планеры - и какие двигатели???
Конечно! При наличии одной из лучших двигателестроительных школ, на которую
государство плюнуло с высокой колокольни, как и на всё в стране, мы должны
тратить деньги не на НИОКР и покупку своих двигателей! Нет, мы должны давать
работу англичанам и американцам! Фантастика, ненаучная.
Тоже скамое с авионикой! Построй завод и не покупай её у израиля и франции!
Нет, надо покупать! А как же! Так все делают! Чтож мы уроды какие-нить?


#12|15 марта 2006, 10:12
Валерий Владимирович Вяткин
Уважаемый Алексей,
Очень рад что рассмешил вас. Продолжу в том же духе.
Сначала факты, малоинтересные для публики. Как утверждают разработчики,
96-400 будет возить почти столько же, сколько 86-й, т.е. до 340 человек. При
этом расход топлива его будет на 1,5 % ниже, чем у 96-300. Что существенно
меняет экономику эксплуатации, правда?
...
Понимаю ли я, что цена владения 96-300 не ниже, чем у (подержанного) Б767?
Да разумеется. У тех несчастных 13 самолётов ручной сборки вообще о цене
говорить не приходится. Можно нарисовать любую, потому, что это не серийный
продукт. Но я где-то слышал, что кто-то недавно подписал какой-то указ, о
создании какой-то корпорации, объединённой и авиастроительной. Возможно это
стоит расценить как намёк, и начать заниматься делом более серьёзно, как
бизнесом, а не выбиванием из бюджета очередной подачки жителям Воронежа? И
пилотный заказ на 20 машин очень даже мог бы подтолкнуть события в
правильном направлении. Вложиться в инфраструктуру обслуживания и
сопровождения продукта, например. И в массу других прозаических вещей,
широкой публике малоинтересных.
Конечно, эта корпорация не скоро дорастёт до того уровня, чтобы в
совершенстве знать вкусы жён генеральных директоров авиакомпаний и им
потакать (как это делает Боинг и др.), но, возможно, у неё найдутся другие
рычаги влияния.
...
Бог с ней, с историей создания Ил 96, ну были такие времена. Сейчас
выбора-то особо и нет. Платформа класса Ил-96-XXX объективно нужна и
военным, может иметь хорошие позиции в грузовом сегменте, поэтому надо
вкладываться, модернизировать его, школу сохранять и омолаживать, и
продвигать его везде, где есть шансы. И покупатели будут. Про проект 747-8
слышали? Пример здорового подхода к делу. На третьем десятке эксплуатации
приделать новые крылья, материалы, электронику, салон - и вперёд ещё на 50
лет. Ещё посмотрим где будет Эрбас с его терминатором ВПП.
...
И вообще, по такой логике (раз не умеем чего-то делать идеально, то надо
прекратить вообще) надо бы многие вещи в нашей стране прекратить. Милицию
распустить, армию... Немецкая - гораздо лучше, там люди служат с
удовольствием.
...
Дальнемагистральная авиация - технология стратегическая и двойного
назначения. Трудные времены прошли, пора ставить её в коммерческую колею и
заставлять давать отдачу. Стратегические вещи себя окупают, в среднесрочной
перспективе. Настоящая проблема не в том, надо - не надо, а что заняться
этим некому. Экономика у нас крошечная, менеджеров серьёзных - нету. Чтобы и
с хваткой, и с мозгами, и с кругозором, и техническим, и в бизнесе.
И последнее. Те 85 миллионов, которые КрасЭйр отдал за 96-300, Вы не
помните, он не наличными ли платил, и в каких конкретно купюрах? (Наскольку
я помню, там была сложная зачётная схема.)
С уважением,
В.Вяткин


#13|15 марта 2006, 11:13
Александр Зинькович
Как сделать новый двигатель
Ратибор Берестов
Конечно! При наличии одной из лучших двигателестроительных школ, на которую
государство плюнуло с высокой колокольни, как и на всёв стране, мы должны
тратить деньги не на НИОКР и покупку своихдвигателей! Нет, мы должны давать
работу англичанам и американцам!Фантастика, ненаучная.
Тоже скамое с авионикой! Построй завод и не покупай её уизраиля и франции!
Нет, надо покупать! А как же! Так все делают! Чтожмы уроды какие-нить?
Эмоции оставьте в стороне, пожалуйста.... Не надо тут кричать - толку не
будет..
Вопрос у меня практический: если двигатели не отвечают современным
коммерческим требованиям, либо их нужно дорабатывать, либо разрабатывать и
производить новые.
Если модернизация существующих невозможна (я попросту не владею технической
ситуацией), то нужно точно делать новые. Но вот спроектировать и построить
двигатель - дело не одного дня и даже, наверное, года. А самолёты нужны
сейчас.
Думаю, что сделать новый двигатель сразу не получится (если только нет в
недрах двигателестроительных КБ уже полностью готовых чертежей, созданных
советскими инженерами в 1990-е), а пытаться сразу прыгнуть выше головы -
может вообще всё развалиться...
Исходя из этого, можно продумать решение, по которому шли корейцы, а сейчас
идут китайцы в автопроме. И те, и другие купили в своё время лицензии на
устаревшие и снятые с производства японские модели, начали их делать
полностью у себя, а в это время в созданных при заводах КБ проектировали
новые модели. Теперь у корейцев Hyundai и Kia полностью свои и современные,
а китайцы, штампуя Great Wall на основе японских моделей, уже очень скоро
начнут производить собственные абсолютно современные и конкурентоспособные
автомобили.
Отсюда, нужно подумать о том, чтобы купить лицензию на какой-то коммерчески
эффективный Pratt&Withney или Rolls-Royce, делать его на своих(!) заводах,
обеспечивая сервис, а тем временем закладывать собственный двигатель уже
новейшего поколения с тем, чтобы через 3-5 лет перейти на него.
Если кто-то может компетентно судить об этом, прошу высказать своё суждение


#14|15 марта 2006, 11:48
Валерий Владимирович Вяткин
К сожалению, авиационный двигатель на несколько порядков сложнее
автомобильного и корейский фокус вряд ли пройдёт.
Современный авиадвигатель нельзя вот так вот брать и закладывать. Должна
школа быть. Там каждый процент эффективности миллионы стоит и годы
теоретической работы, расчётов и доводки.
Никто лицензию на производство современного двигателя не продаст.
А двигатель вчерашнего дня скоро не будет
удовлетворять нормам по шумам в Европе и США. Там график есть по ужесточению
норм, который специально так сделан, чтобы отсекать всех кроме P&W , GE и
R&R.
Стратегический бизнес - конкурентов душат очень конкретно.
Если к нашему Илу подвесить импортный двигатель, то самолёт выскакивает за
пределы конкурентоспособной цены.


#15|15 марта 2006, 11:59
Александр Зинькович
Валерий Владимирович Вяткин
К сожалению, авиационный двигатель на несколько порядков сложнее
автомобильного и корейский фокус вряд ли пройдёт.
Современный авиадвигатель нельзя вот так вот брать изакладывать. Должна
школа быть. Там каждый процент эффективностимиллионы стоит и годы
теоретической работы, расчётов и доводки.
Никто лицензию на производство современного двигателя не продаст.
А двигатель вчерашнего дня скоро не будет
удовлетворять нормам по шумам в Европе и США. Там графикесть по ужесточению
норм, который специально так сделан, чтобы отсекатьвсех кроме P&W , GE и
R&R.
Стратегический бизнес - конкурентов душат очень конкретно.
Если к нашему Илу подвесить импортный двигатель, то самолёт выскакивает за
пределы конкурентоспособной цены.
Слушайте, Валерий Владимирович, Вы меня за советскую власть не агитируйте,
пожалуйста - я сам кого хочешь сагитирую.
Я не за развал школы и не за выброс в корзину многих годов теоретической
работы.
Меня интересует вопрос: можно из ПС-90 (90А) сделать двигатель, который по
расходу, шумности, весу и прочим значимым параметрам будет адекватен
современным требованиям??
Есть сегодня возможность производить новый двигатель - наработки есть??


#16|15 марта 2006, 13:05
Валерий Владимирович Вяткин
Наработки есть(?)
Александр, вы так спрашиваете, как будто сейчас достанете кошелёк и
профинансируете разработку.
Я, собственно, не за советскую, я просто за вменямую власть.
Ил 96-400 и с ПС90А будет вполне в рамках, при условии серийного
производства, качества изготовления и обслуживания и нормальной цены
(достижимой при серийном производстве).
Есть НК 93 - двигатель 5-го поколения. Конкурирующая разработка, надо много
вложить в доводку, но перспективная. Есть ли какие-то мысли по дальнейшей
модернизации ПС90 я не знаю, разработчиков последние 15 лет не сильно
баловали выдачей заданий на амбициозные проекты.


#17|15 марта 2006, 21:12
Ратибор Берестов
ПС-90А2
От двигателя ПС-90А2 совем не далеко до двигателя, который превосходит все
зарубежные. Наработки есть. Нет денег на реализацию.
Ну и упомянутый НК-93. А копирование - это отставание. Что не раз
демонстрировал СССР.


#18|15 марта 2006, 21:14
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Кстати статья даже написана очень "интересно". Почему над словами
"Истребители нового поколения. База - разработки фирмы Cухой" висит картинка
истребителя Ф-35?
Алексей - это у Вас юмор такой?


#19|15 марта 2006, 21:41
Иван Иванов
вопросики, одни вопросики
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Свой это когда, на свои деньги сделан.
Вы уже решили, откуда их возьмете?
Хотя постом раньше вы же говорили, что денег на реализацию нет!
Вы такой "железной логикой" помогаете выживать отечественному авиастроению?


#20|15 марта 2006, 22:28
Ратибор Берестов
Деньги есть всегда! Тем более в России.
Иван Иванов


Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Свой это когда, на свои деньги сделан.
Вы уже решили, откуда их возьмете?
Хотя постом раньше вы же говорили, что денег на реализацию нет!
Вы такой "железной логикой" помогаете выживать отечественному авиастроению?
Денег в России нет, но они есть. Извечная русская проблема. На сейчас,
Стабфонд России составляет 1460 тыс. рублей. Так есть деньги или нет?
Про логику не понял.


#21|15 марта 2006, 22:29
Ратибор Берестов
И я не говорил постом раньше ничего подобного.


#22|16 марта 2006, 00:00
Денис SDV
"Лидерство или смерть"
Алексей!
Одно только название вашей статьи - провокация! А сама статья - явно
направлена против российской авиационной промышленности. Вы, очевидно,
перепутали наш авиапром с автопромом. Такое ощущение, что статья вообще
заказная (от Airbus).
Что значит, не нужно конкурировать с Airbus и Boeing? Вы бы предложили эту
модель Airbus 15 лет назад - не конкурировать с Boeing!
Почему <Лидерство или Смерть>? Разве плохо иметь в перспективе долю в 3 - 7
% в магистральной авиации - ведь для нашей экономики это хорошие деньги.
Наверное, Вы мечтаете о 30 - 50 % регионального рынка самолетов, 20 - 40 %
транспортной авиации и 20 - 30 % рынка истребителей? Мечтать не вредно!
Главное помнить, что сразу ничего не бывает, стараться учиться не только на
своих, но и чужих ошибках!
Я абсолютно не согласен с Вашим предложением отказаться от производства
дальне- и среднемагистральных лайнеров. Да, самолетов Ил-96-300 построено
мало, их топливная эффективность, комфортность ниже западных аналогов, но
они строятся и есть заказы. В 2004 г. произведено 3 самолета, в 2005 г. - 2.
Имеются твердые заказы на 12 транспортных Ил-96-400Т для компаний
<Волга-Днепр> и <Атлант-Союз>, на 6 <несчастных> Ил-96-300 для <Аэрофлота>.
Кстати, кубинская заказала еще 2 Ил-96-300. Разрабатывается
модернизированный пассажирский Ил-96-400 с двухчленной кабиной и др.
новшествами. 20 заказов - конечно мало, но если их качественно выполнить и
наладить четкую систему технического обслуживания будут другие заказы. Что
касается истории с тормозами - это, скорее всего, давление на лизинговую
компанию <Ильюшин-Финанс>.
Семейство Ту-204/214 создавалось в середине 80-х годов, почти ровесник
A-320. На модификации самолета есть около 20 твердых заказов в РФ, 5 - от
КНР (плюс еще опция на 20), 3 - от все той же . Разрабатывается
новая модификация - Ту-204-400, есть современная версия Ту-204-300 (4 таких
самолета получила в 2005 г. <Владивосток-Авиа>).
Вы не упоминаете о <прорывном> проекте МС-21 с двигателями ПС-12. Остается
пожелать разработчикам учитывать ошибки туполевцев с их Ту-204.
На счет <позапрошлого поколения> - это чушь, даже комментировать не хочется.
Самолетам Boeing 737 и 747 по 40 - 45 лет, нужно только модифицировать
системы, ставить современные двигатели, вносить изменения в конструкцию. Для
сведения A-350 - не новый самолет, а глубокая модификация A-330. Boeing
ведет работу над новейшими модификациями 737-900ER и 747-8 - Вы хотя бы
знаете о разработке этих самолетов? Это тоже <позапрошлое поколение>?
Алексей, Вы забываете о безопасности государства. Ведь министерство обороны
не имеет право закупать иностранные самолеты (и даже отдельные системы и
двигатели) для нужд армии (хотя и так ничего не покупают, но ведь мы все
надеемся на лучшее). Вы предлагаете вложиться в российско-индийский MTA, а
купит ли его наше МО. Также Вы не упоминаете о проекте Ту-330 (глубокая
унификация с Ту-204).
Алексей, ОКБ <МИГ> занималось разработкой не легкого, а тяжелого истребителя
пятого поколения (проект 1.42 (1.44)) - советским ответом программе ATF
(нынешний F - 22A).
Единственное в чем Я с Вами соглашусь - так это в том, что нужно
определиться с основными <продуктами> ОАК для выхода на мировой рынок (опять
напомню о МС-21), самолетами, которые смогут конкурировать с мировыми
лидерами, при этом не надо торопиться с закрытием остальных проектов.
Я очень надеюсь на то, что RRJ будет региональным самолетом мирового уровня
и сможет затмить аналоги от Bombardier и Embraer. Но проблема в том, что
этого самолета пока просто нет! И готового двигателя (SaM146), кстати, тоже
нет! Вы пишите, что через месяц он пройдет стендовые испытания и начнется
его серийное производство. Но забываете о том, что он еще даже не летал, не
доказана его топливная эффективность. Реально двигатель в лучшем случае
будет готов не раньше чем через 1-2 года, а серийное производство в течение
2-4 лет. Теперь о самом RRJ и его разработчике. У ОКБ и АХК <Сухой> не было
ни одного гражданского самолета (кроме Су-80 и малого
сельскохозяйственного). У грузо-пассажирского Су-80 был серьезный
конструктивный просчет - и после нескольких полетов самолет уже долгие годы
дорабатывается. Как после этого быть уверенным в том, что RRJ будет создан
вовремя и сертификация не затянется на годы. По плану - первый полет в 2007
г., поставки - с 2009 г. А что будет в реальности?
При этом Вы забываете про уже созданные и готовые к производству самолеты
Ту-334 и Ан-148. С учетом скорого списания Ту-134 в ближайшие 10 - 15 лет
даже нашего рынка хватит на целых три региональных самолета.
Создатели Ту-334 не рассчитывают на мировые рынки - для них важен рынок РФ,
Украины, Белоруссии, Казахстана, других советских республик, возможно,
Ирана, Египта, Китая. Ту-334 унифицирован с семейством Ту-204 (фюзеляж,
кабина) для снижения затрат авиакомпаний. Но современные чиновники чуть
(правильнее, пока еще) не погубили самолет. Сертификация затянулась на 5
лет, три раза переносили место производства - сейчас развертывают сборку на
КАПО. Планируется модернизировать самолет - двухпилотная кабина, увеличение
доли композитных материалов и др., обновленная версия получит название
Ту-334-100М. Запуск производства - 2007 год. Относительно RRJ инвестиции
минимальны, главное чтобы не мешали.
Ан-148 - новая современная региональная машина, сертификация которой
завершится в этом году. Подписано около 50 твердых заказов, у ВАСО есть
лицензия на сборку, на 50 % самолет российский (как и RRJ). В свете
современных российско-украинских отношений продвижение проекта затруднено.
Не стоит забывать и о Ан-140, первый российский экземпляр которого поднялся
в воздух в прошлом году. Такой самолет нужен местным авиалиниям как воздух.
У самарского завода <Авиакор> есть твердые и предконтрактные соглашения на
10-15 машин, только в этом году авиакомпания <Якутия> должна получить 3
Ан-140.
Вы скажете мало контрактов, менее экономичные и экологичные двигатели
относительно западных аналогов, низкий уровень технического обслуживания,
нет мирового спроса - скорее ДА! Но! Самолеты созданы, сертифицированы,
заводы готовы к производству и если не мешать их продвижению хотя бы на
российский рынок авиакомпании будут брать эти машины, наладится
производственная цепочка, техническое обслуживание, будет работа не только у
заводов, но и у сотен смежников, разработчиков оборудования, технологий,
научных институтов. Главное будет идти развитие этих направлений, и
обязательно будут созданы конкурентные продукты (пусть не сами самолеты,
зато отдельные их системы).
А что Вы предлагаете - собирать на заводах отдельные детали к лайнерам
Airbus (целых 3 - 4 % на 25 млрд. долларов)? Как это наивно! Хотите поменять
все созданное за долгие годы на полуфабрикаты и ресурсы (титан)? Я не
предлагаю отказываться от заказов Airbus - главное, чтобы выполнять их не
вместо <мертворожденных> с Вашей точки зрения самолетов, а вместе с ними.
<Западные авиакорпорации уже сейчас готовы вкладывать в российские проекты
миллиарды долларов> - чтобы похоронить его на века!
Я считаю, что в современных условиях главное для нашей авиационной
промышленности - это хороший менеджер, который сможет разработать грамотную
стратегию развития и верно направить средства по направлениям.


#23|16 марта 2006, 11:43
Ратибор Берестов
Перспектива
Нет, с одной стороны, статья Алексея понятна. Хотя нет, вру, ни с одной она
не понятна.
Он предлагает не "возникать" и дать дорогу Боингу и Аэрбасу! Конечно! Ведь
должно считаться, что мы ничего не умеем! Так давайте поддерживать сие
мнение!
Насчет РРЖ. Все люди, ответственные за его создание, должны понести
наказание за потраченные на него деньги.
Мало того, что Сухой гражданскими не занимался никогда, мало того, что уже
летает Ту-334 и который при таких денгьгах уже был бы модернизирован и
выпускался бы, так РРЖ на 75% иностранный!
У нас остается только корпус и часть двигателя! Даже тромоза и стойки шасси
иностранные! Алексей - это высшее проявление лоббизма в России. Выдавать за
российский, иностранный самолет!
А правильный путь один: модернизация и продвижение Ил-96 и Ту-204. Активная
роль государства. Товарные кредиты, скидки по налогам и прочее.
Одновременно вливание денег в программы новейших самолетов: Туполев
занимается самолетами размерностью до 200-220 чел. Ильюшин разрабатывает
дальнемагистральные машины от 250 и выше человек.
Сухой делает тяжелый истребитель нового поколения массой 30 т и
стратегический бомбардировщик Т200.
Миг - легкий истребитель нового поколения массой в 15 т. Беспилотные
аппараты.
Плюс проводится тщательная экспертиза проекта ЭКИП. И если всё нормально,
создатели ЭКИПа переводятся в Ильюшинское КБ.
Под это создается 4 холдинга, а не убогая ОАК:
РСК Сухой, РСК Миг, РСК ТУполев РСК, Ильюшин. (плюс два вертолетных: РВК
Камов и РВК Миль)
Вот! Это не только реальная стратегия (учитывая наш задел) но и правильная!
С какой стороны не посмотри. Деньги, ресурсы, кадры для этого есть!


#24|16 марта 2006, 12:01
Александр Зинькович
Валерий Владимирович Вяткин
Александр, вы так спрашиваете, как будто сейчас достанете кошелёк и
профинансируете разработку.
Я, собственно, не за советскую, я просто за вменямую власть.
Ил 96-400 и с ПС90А будет вполне в рамках, при условиисерийного
производства, качества изготовления и обслуживания инормальной цены
(достижимой при серийном производстве).
Есть НК 93 - двигатель 5-го поколения. Конкурирующаяразработка, надо много
вложить в доводку, но перспективная. Есть ликакие-то мысли по дальнейшей
модернизации ПС90 я не знаю, разработчиковпоследние 15 лет не сильно
баловали выдачей заданий на амбициозныепроекты.
Валерий Владимирович, Вы, как я понял, работаете или работали вна
предприятии авиапрома.
Я занимаюсь сейчас проектом и планом развития отечественного гражданского
авиастроения.
Если у Вас есть к этому интерес, напишите мне, пожалуйста, письмо по адресу
a.zin@mail.ru - мы с Вами обсудим Ваше возможное участие.
С уважением,
Александр


#25|16 марта 2006, 12:03
Александр Зинькович
Ратибор Берестов
От двигателя ПС-90А2 совем не далеко до двигателя, который превосходит все
зарубежные. Наработки есть. Нет денег на реализацию.
Ну и упомянутый НК-93. А копирование - это отставание. Что не раз
демонстрировал СССР.
Ратибор, разбираетесь в двигателях??
Такая же просьба, как и к Валерию Владимировичу: бросьте мне письмо на
a.zin@mail.ru - обсудим..
Александр


#26|17 марта 2006, 05:22
sredni vashtar
А сама <Волга-Днепр>, получив новые <Русланы>, как минимум на десять лет
сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок
крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к
миллиарду долларов в год.
Строго говоря, в нише перевозок "Русланами" скорее дуополия: против десяти,
кажется, самолетов у "В-Д" - семь у "Полета".


#27|17 марта 2006, 20:03
Даниил Александров
распустить армию
Там где-то промелькнула эта идея... По-моему, хорошая. Немецкая,
действительно, лучше. Просто к присяге ее привести, купив на корню, и все.


#28|18 марта 2006, 23:25
Yan Gorelov
Несколько здравых мыслей увидел в дискуссии, поэтому пару комментов вставлю.
Немного по роду деятельности связан с авиационным приборостроением. Один из
проектов текущих: некое устройство для североамериканской компании,
занимающейся наземной диагностикой авиадвигателей. Так вот по тем
требованиям, что они заявляют в техническом задании можно смело судить, что
разрабатываемые буржуями двигатели, которые выйдут в эксплуатацию лет через
5-7 будут на ощутимые проценты превосходить наши самые передовые разработки.
Из этого делаю вывод, что стратегия на догонялку западного авиапрома
заведомо проигрышна. Через 5-7 лет мы будем в том же месте, что и сейчас. А
как правильно было сказано здесь, к тому времени буржуи опять задерут
экологические и другие требования, что наши самолеты не пролезут.
Поэтому сейчас надо разрабатывать самолеты, чтобы они к моменту запуска в
серию были на шаг впереди конкурентов, либо в тех нишах, в которых
конкурентов нет. Задирать требования по шумности и экологичности, чтобы
боинги а эрбасы не пролазили сюда. И тогда рынок, по крайней мере наш, будет
закрыт для буржуев. И это будет только первый шаг в завоевании рынков.


#29|20 марта 2006, 08:40
Валерий Владимирович Вяткин
Разработки
Не получится сразу брать и разрабатывать такие самолёты, чтобы через 10 лет
быть впереди всех. И потом 20 лет спокойно спать на печке. В нормальной
корпорации эта гонка не прекращается ни на минуту.
Нам же нужно время на запуск механизма, для чего нужен умный посредник -
государство. Который положит на стол план развития авиапрома с одной стороны
и потребности авиакомпаний с другой, и выстроит дело так, чтобы через 5 лет
разрыв между ними был наполовину уже чем сейчас, а через 10 - чтобы он был
равен нулю. И найдёт рачаги, чтобы корректировать поведение обоих.
Иначе они никогда не встретятся.
Одни будут летать на Боингах, а другие грызть локти о былом величии
российской авиации.


#30|31 марта 2006, 12:54
Женис Мулдахметов ака Суперкашалот
Александр Зинькович
[ разбираетесь в двигателях??
Такая же просьба, как и к Валерию Владимировичу: бросьте мне письмо на
a.zin@mail.ru - обсудим..
Александр
Я тут малость пошарил в инете насчет характеристик двигателей и собственно
их устройства и мне пришли в голову кое-какие любопытные идеи, которые, если
в них есть рац. зерно, могут обесценить последние западные достижения, как
дредноуты обесценили броненосцы или реактивная авиация- поршневую.
Здесь вопрос только в том, что осудить их в приватном порядке (то бишь через
мыло) или лучше 5 минут публичного позора?..

---

От	А. Решняк
К	Владимир К. (19.12.2007 23:01:52)
Дата	20.12.2007 22:19:32

Западно-европейский административный федеральный округ.

---

Проблема.
Во французской и немецкой областях, а также губернаторы некоторых других областей западно-европейского административного федерального округа обратились к премьеру Путину с проблемой реорганизации авиапромышленности и снятия напряжения между округами.

Проблема заключена в ДУБЛИРОВАНИИ некоторых серийных моделей самолётов несколькими КБ РФ включая КБ из Западно-европейского федерального округа.

В свою очередь, после рабочего визита экспертной группы ВВП отметил бессмысленность 100% квоты закупки моделей А320 и А350 для российских авиакомпаний-перевозчиков и поручил С.Иванову (ОАК) в срочном порядке разработать схему 50*50% как по квотам закупки, так и перекрёстному обмену акций (правам собственности).

В любом случае, аналитики прогнозируют комбинированную схему регионального объединения сегментов авиаотрасли, ущемление интересов любого округа приведёт к контрпродуктивным социальным волнениям и кто-то должен обнаружить компромиссное решение.

К тому же на очереди ждёт объединения корпорация "Боинк" и акционеры компании угрожают подать в суд за потери при затягивании объединения "Боiнга" (напомним, по ранее объявленному плану на совете директоров "Боинк" должен влиться в мировой авиапром не позднее 2012 года).

***
Социальные службы срочно занялись поиском вытеснения образа врага образом временной трудности, а производители немецкого пива погоревав о конкуренции с чешским пивом, продолжили варить пиво найдя как всегда очередные какие-то "скрытные резервы"...

---

От	Баювар
К	А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата	19.12.2007 17:01:22

Нюансик

---

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli

Нюансик. Если у вас есть бесконечный нефтяной фонтан, то без вопросов: щедрою рукой надо финансировать из "нефтяных" денег все хорошее: авиастроение, балет, медицину, сельское хозяйство и тракторостроение отдельно. Что хорошее -- то финансируем. Плохое -- прикрываем.

А вот если нету, или иссяк... Тогда придется придти к западоидам и поспрашивать, как это у них устроено.

>1. Самолётостроение как "венец" (один из) держит под собой расширяющиеся цепочки из различных отраслей народного хозяйства. Один условный самолёт в миллион долларов порождает кумулятивный рост ВВП (а курс и план Путина на удвоение (и далее) ВВП никто не отменял) в десятки миллионов долларов.

С какого, пардон, бодуна? Самолет слепили, за лимон продали -- будьте добры из того лимона (другого золота в Альпах нет) расплатиться со всей цепочкой, да в науку и школьникам-ПТУшникам отдай и не греши.

А другого золота в Альпах нет...

---

От	Игорь
К	Баювар (19.12.2007 17:01:22)
Дата	20.12.2007 22:51:21

Как интересно

---

> http://community.livejournal.com/oni_ohreneli

>Нюансик. Если у вас есть бесконечный нефтяной фонтан, то без вопросов: щедрою рукой надо финансировать из "нефтяных" денег все хорошее: авиастроение, балет, медицину, сельское хозяйство и тракторостроение отдельно. Что хорошее -- то финансируем. Плохое -- прикрываем.

>А вот если нету, или иссяк... Тогда придется придти к западоидам и поспрашивать, как это у них устроено.

Что мы должны спрашивать у западоидов - как нам делать наши же самолеты, над созданием которых трудились несколько поколений наших конструкторов? Шизофренией попахивает. На нефтяные деньги финансировать наши самолеты каким образом можно ? - закупать на Западе детали для отечественных самолетов - их там просто нет. Так чего можно на нефтяные деньги закупить на Западе, позвольте спросить, без чего наш авиапром не сможет работать? Алюминий, может?

>>1. Самолётостроение как "венец" (один из) держит под собой расширяющиеся цепочки из различных отраслей народного хозяйства. Один условный самолёт в миллион долларов порождает кумулятивный рост ВВП (а курс и план Путина на удвоение (и далее) ВВП никто не отменял) в десятки миллионов долларов.
>
>С какого, пардон, бодуна? Самолет слепили, за лимон продали -- будьте добры из того лимона (другого золота в Альпах нет) расплатиться со всей цепочкой, да в науку и школьникам-ПТУшникам отдай и не греши.

При разработке комплектующих для самолета много чего полезного делатся, которое может найти применение в других отраслях.

---

От	А. Решняк
К	Баювар (19.12.2007 17:01:22)
Дата	19.12.2007 21:45:48

1 миллион отечественного авиапрома порождает 10-100 миллионов отечественного ВВП

---

Речь о так называемых ВОЛНАХ в экономике.
Есть маленькие, средние и БОЛЬШИЕ волны. БОЛЬШИЕ волны порождаются БОЛЬШИМИ ИНДУСТРИАЛЬНЫМИ ПРОДУКТАМИ.
Например, большим индустриальным продуктом является операционная система "Виндовс ХР" - продукт хоть и кажется "маленьким", но результат работы гигантской софтверной отрасли, где монопольно стрижёт купоны корпорация-гигант "Микрософт" (техасскому суду, рассматривавшему дело о незаконной монополии привет!).

Точно таким же БОЛЬШИМ ОТРАСЛЕВЫМ ПРОДУКТОМ является САМОЛЁТ. Для изготовления СЕРИЙНОЙ МОДЕЛИ самолёта требует работа гигантского количества предприятий СРЕДМАША.

Вобщем, надеюсь убедил, что самолёт при его изготовлении и продаже породил гигантскую волну размером в 1 миллион - почти как "девятый вал", за которым следуют ДРУГИЕ МНОЖЕСТВЕННЫЕ ВОЛНЫ второго, третьего и далее порядков.
1 миллион за самолет породил пол миллиона в инфраструктуре обслуживания (самолёт будет эксплуатироваться 2-30 лет), пол миллиона на зарплатах пилотов, 2 миллиона на билетах авиапассажиров (самолет ведь окупается у авиаперевозчика), в свою очередь пассажиры по своим деловым поездкам породили в остальных отраслях ещё какую-то сумму, самая мелкая волна - это в итоге сотни бабушек на рынке смогли продать тысячи стаканов семечек вечно голодным школьникам и студентам, потому что у их мам и пап было что с зарплаты дать детям на карманные расходы.

Вот такие вот пироги с экономическими волнами при ПОКУПКЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЁТОВ и другого отечественного товара-продукции.

Совершенно другой вопрос - вопрос УПРАВЛЯЕМОГО РАЗВИТИЯ, где конкуренция используется как КНУТ в подстёгивании развития, но это другая очень большая тема.

С уважением.

Буду признателен, кто приведёт более "лекционный" материал по волнам в экономике.
Я же сугубо для любителей конкретно "без философии" - купил отечественный самолёт на миллион - увеличил отечественный 10 раз, купил за взятки зарубежный самолёт - СВОРОВАЛ у страны в 10 раз больше (сразу наказание подобному стратегу - путинскую статью про необходимость удвоения ВВП).

---