От А. Решняк
К All
Дата 14.12.2007 02:12:06
Рубрики Прочее; Тексты;

А где наши лизинговые компании, делающие заказы на сотни отеч. самолётов?


GECAS купит 55 самолетов Boeing за $4,5 млрд
http://top.rbc.ru/economics/13/12/2007/129757.shtml

Крупнейшая авиализинговая компания в мире, подразделение компании General Electric Co., GE Commercial Aviation Services (GECAS) разместила заказ на приобретение 55 авиалайнеров у американского концерна Boeing Co.

GECAS намерена купить 53 самолета Boeing 737-800 и 2 самолета Boeing 777-300. Общая каталожная стоимость авиалайнеров составляет 4,5 млрд долл. Об этом сообщается в пресс-релизе Boeing.

GECAS оказывает финансовые услуги, а также услуги в области лизинга самолетов. В настоящее время 1 тыс. 400 лайнеров, принадлежащих этой компании, передано в лизинг более чем 225 авиакомпаниям примерно из 60 стран. Кроме того, GECAS предоставляет услуги управления авиапарком, в состав которого входят около 300 самолетов.

Чистая прибыль Boeing за 9 месяцев 2007г. выросла в 2,5 раза - до 3,01 млрд долл. против 1,22 млрд долл. за аналогичный период годом ранее. Выручка за указанный период возросла на 11%, составив 48,9 млрд долл. (в январе-сентябре 2006г. - 44 млрд долл.).

По итогам III квартала с.г. чистая прибыль авиагиганта возросла на 60% и составила 1,114 млрд долл. против 697 млн долл. за тот же период 2006г. Выручка Boeing в июле-сентябре увеличилась на 12% - до 16,5 млрд долл., тогда как годом ранее этот же показатель составлял 14,7 млрд долл.

Подразделение коммерческой авиации за первые 9 месяцев года получило 904 заказа на самолеты, в том числе 354 заказа в течение III квартала 2007г.


13 декабря 2007г.
От Iva
К А. Решняк (14.12.2007 02:12:06)
Дата 09.01.2008 16:47:36

Ветка про Ту-160 и Ту-214 на Виф2не

Привет

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/1558861.htm

все еще хуже, чем я думал.

рабочие кадры стали самым узким местом.

Владимир
От Iva
К А. Решняк (14.12.2007 02:12:06)
Дата 16.12.2007 12:49:50

к дебатам про советскую электронику.

Привет

От "Микрона" до "Эльбруса"
Российская электроника совершила прорыв

Да здравствуют отечественные микросхемы, самые большие микросхемы в мире!
Грустный лозунг советских времен

12 декабря, в день Конституции, первый вице-премьер Сергей Иванов посетил зеленоградское предприятие "Микрон" и открыл на нем линию по производству микросхем - самую совершенную в России и рассчитанную на топологический размер элемента в 0,18 микрона. В этот проект вложено 200 миллионов долларов. За кадром, впрочем, осталось несколько интересных деталей.

Такая производственная линия - не достижение российских инженеров. Соответствующие технологии продала в июле хозяевам "Микрона", корпорации "Ситроникс", французская компания ST Microelectronics. Одним из условий французов было использование линии в гражданских отраслях. Эта оговорка не случайна.

В середине октября 2006 года на предприятие "Микрон" прибыл на вертолете Владимир Путин. Тогда в новостных сообщениях подчеркивалось, что на "Микрон" прежде приходилось 44 процента микросхем для нужд оборонно-промышленного комплекса.

Говорилось, что производимые заводом чипы стоят в самолетах семейств "Су" и "МиГ", в ракетах "Булава" и любимых президентом "Тополь М", в зенитках и РЛС. "Микрон" также является главным поставщиком микросхем для космических программ. В то же время представители "Ситроникса" уточнили, что сейчас "Микрон" полностью переориентирован на гражданскую продукцию.

Понятно, что чем меньше размер элемента, тем лучше - на пластину помещается больше транзисторов, сокращается потребление электроэнергии и так далее. Но даже 0,18 микрона - это, как ни крути, целых 180 нанометров. Последним из процессоров Intel, изготовленных по этой технологии, стал Pentium 4 на ядре Willmette. Это было чуть ли не в прошлом веке.

Уже в 2001 году корпорация перешла на ядро Northwood (технологический процесс 130 нанометров). Сейчас в основном используется 65-нанометровый процесс. В 2008 году будут изготовлены процессоры с ядром Penryn, которые продолжат линейку Core 2 Duo и выполнены по 45-нанометровому процессу.

Конечно, "Микрон" стремится догнать американцев. Еще полтора года назад размер элемента составлял 0,8-1,2 микрона. В 2008 году предприятие планирует переход на технологический процесс с размером элемента в 130. Следующий рубеж - 90 нанометров. Всего в два раза крупнее элементов современных процессоров.

Справедливости ради надо отметить, что производство на заводе мало связано со "взрослыми" процессорами. Одним из главных гражданских проектов предприятия является оснащение чипами паспортно-визовой службы. Также чипы вставят в автомобильные техпаспорта. Чип-модули "Ситроникса" (хозяев "Микрона") используются в бесконтактных картах московского метро и социальных картах москвичей, sim-картах сотовых телефонов.

С девяностых годов, когда исчез госзаказ, "Микрон" перепрофилировался на экспорт. Сейчас предприятие выпускает 70 процентов экспортируемых Россией микроэлектронных компонентов.

Проблема в том, что это мало помогает - "Ситроникс" уже третий квартал заканчивает без чистой прибыли (но не за счет микроэлектронного подразделения, выручка которого растет на 50 процентов в год, а телекоммуникационного подразделения). Правда, Иванов пообещал увеличить госзаказ на схемы "Микрона".

Сколько стоит
Объем российского рынка микроэлектронных компонентов превышает полтора миллиарда долларов. Доля иностранных компонентов на нем составляет около 88 процентов.



"Эльбрус" против Пентиума
В 2006 году отечественными электронщиками был создан новый процессор "Эльбрус" и вычислительный комплекс "Эльбрус 3М" на его основе. Тестирование чипа показало, что по скорости выполнения ряда задач он сравним с Intel Pentium 4, работающим на частоте 2,4 гигагерца. Частота "Эльбруса" составляет всего 300 мегагерц.

В конце октября ВК "Эльбрус 3М1" прошел государственные испытания. В пресс-релизе по этому поводу написано, что данный процессор - "крупное достижение отечественной вычислительной техники". Действительно, при создании "Эльбруса" использовался технологический процесс 0,13 микрона, то есть в массовое производство в России его можно будет запустить только в 2008 году.

"Эльбрус" официально поддерживается операционной системой МСВС (Мобильная Система Вооруженных Сил), из чего с пугающей ясностью видно его основное предназначение. Впрочем, недавно стали появляться заявления о том, что МСВС, которая основана на Linux, может быть использована не только ракетчиками, но и офисными работниками.

Вообще говоря, самой большой проблемой рынка отечественной микроэлектроники является то, что он почти целиком регулируется госзаказом. Достаточно посмотреть, например, на машины "Эльбрус-90микро": ноутбуки, офисные станции и аппараты в шкафном исполнении, чтобы понять - они изменятся только с изменением госзаказа.

Вряд ли возможно представить себе российский процессор, массово поставляемый для современной игровой приставки или другой сложной бытовой техники.

Есть еще одна причина использования в ВПК отсталых отечественных микроэлектронных устройств - боязнь, что иностранные компьютеры, поставляемые в госучреждения, окажутся нашпигованы "закладками" и "шпионами". Пока твердых доказательств такому предположению нет, но этой причины достаточно для выбивания любых бюджетов.

Любопытно, что почти одновременно с прохождением "Эльбрусом" государственных испытаний суперкомпьютерный центр Российской академии наук приступил к созданию суперкомпьютера с пиковой производительностью 100 Тфлопс. В построении системы российским академикам взялись помочь...компании HP и Intel.

Это будет самый мощный суперкомпьютер в России, и, очевидно, никаких "Эльбрусов" в нем не окажется. Кстати сказать, в других суперкомпьютерах центра также используются процессоры Intel.


Программируемый калькулятор против всех
Наконец, стоит отметить, что нынешние российские компьютерщики довольно косо смотрят на достижения отечественной электроники. Достаточно вспомнить прокатившуюся поздней осенью по блогам волну ехидных отзывов о клавишной ЭВМ "Электроника МК-152".

За этим названием скрывается обыкновенный программируемый микрокалькулятор, выпускаемый новосибирскими электронщиками. "Электроника МК-152" - продолжатель славного рода советских микрокалькуляторов МК. Устройство стоит 3800 рублей и весит почти килограмм.

Авторы МК-152 популярно объяснили блогерам, что аппарат сделан не на бюджетные деньги, а на собственные средства предприятия. Последнее не имеет отношения к "оборонке". Калькулятор же имеет такие габариты и массу, потому что разрабатывался для решения внутренних технологических задач.

Они уточнили, что в изделии не обошлось без импортных компонентов, разъяснили, зачем клавишные ЭВМ нужны в двадцать первом веке, и сообщили о недостатках Windows Vista.

Надо сказать, что по неизвестной причине на защиту калькулятора встали всего два десятка пользователей ЖЖ.

Может, российской электронике рекламы не хватает?



http://www.lenta.ru/articles/2007/12/12/micro/


Владимир
От vld
К Iva (16.12.2007 12:49:50)
Дата 20.12.2007 17:07:21

Re: экую, прости господи, ерунду "лента" гонит

>Говорилось, что производимые заводом чипы стоят в самолетах семейств "Су" и "МиГ", в ракетах "Булава" и любимых президентом "Тополь М", в зенитках и РЛС. "Микрон" также является главным поставщиком микросхем для космических программ. В то же время представители "Ситроникса" уточнили, что сейчас "Микрон" полностью переориентирован на гражданскую продукцию.

Представители "Ситроникса" могли говорить о своей производственной линии, но не о всей продукции _объединения_ "Микрон".


>Понятно, что чем меньше размер элемента, тем лучше -

Вообще-то размер элемента определяется потребностями конечного изделия, я уж не говорю о том, что непонятно, что за "элемент" имел в виду автор заметки.

>на пластину помещается больше транзисторов, сокращается потребление электроэнергии и так далее. Но даже 0,18 микрона - это, как ни крути, целых 180 нанометров. Последним из процессоров Intel, изготовленных по этой технологии, стал Pentium 4 на ядре Willmette. Это было чуть ли не в прошлом веке.

Опять же ни слова о том, что за чипы производит завод? Процессоры для ПК? Вроде нет. Сравнение апельсинов с пирожками ... Схемы повышенной надежности (для аеропланов, космоса, военных) производятся по другим нормативам, а схемы для кофеварок - и вовсе по третьим :)

>Уже в 2001 году корпорация перешла на ядро Northwood (технологический процесс 130 нанометров). Сейчас в основном используется 65-нанометровый процесс. В 2008 году будут изготовлены процессоры с ядром Penryn, которые продолжат линейку Core 2 Duo и выполнены по 45-нанометровому процессу.

Интересно, но по преждему непоняно, какое это имеет отношение к заводу "Микрон".

>Справедливости ради надо отметить, что производство на заводе мало связано со "взрослыми" процессорами. Одним из главных гражданских проектов предприятия является оснащение чипами паспортно-визовой службы. Также чипы вставят в автомобильные техпаспорта. Чип-модули "Ситроникса" (хозяев "Микрона") используются в бесконтактных картах московского метро и социальных картах москвичей, sim-картах сотовых телефонов.

Ну вот и добрались до истины. Мы, оказывается, сравнивали процессоры и сим-карты.

>С девяностых годов, когда исчез госзаказ, "Микрон" перепрофилировался на экспорт. Сейчас предприятие выпускает 70 процентов экспортируемых Россией микроэлектронных компонентов.

Выходит, нужны кому-то "переразмеренные" схемы.


>В конце октября ВК "Эльбрус 3М1" прошел государственные испытания. В пресс-релизе по этому поводу написано, что данный процессор - "крупное достижение отечественной вычислительной техники". Действительно, при создании "Эльбруса" использовался технологический процесс 0,13 микрона, то есть в массовое производство в России его можно будет запустить только в 2008 году.

Не вполне понятно, зачем стремиться запускать производство "Эльбруса" именно в России? На дворе глобализация и специализация, одни разрабатывают - другие делают, те делают, кто предложит высокое качество при низких ценах

>"Эльбрус" официально поддерживается операционной системой МСВС (Мобильная Система Вооруженных Сил), из чего с пугающей ясностью видно его основное предназначение. Впрочем, недавно стали появляться заявления о том, что МСВС, которая основана на Linux, может быть использована не только ракетчиками, но и офисными работниками.

МСВС вряд ли будет использоваться офисными работниками, это довольно бедная Линукс-подобная, ОС, изначально ориентированная на использование в системах реального времени. Загадочные слова "Эльбрус поддерживается операционной системой" - оставим на совести автора краетива.

>Вообще говоря, самой большой проблемой рынка отечественной микроэлектроники является то, что он почти целиком регулируется госзаказом.

Это не соответствует истине. Речть идет только о специфическом и довольно узком сегменте рынка.

>Вряд ли возможно представить себе российский процессор, массово поставляемый для современной игровой приставки или другой сложной бытовой техники.

Ну почему же невозможно? Вопрос готовности вложить деньги в развитие технологии.


>Есть еще одна причина использования в ВПК отсталых отечественных микроэлектронных устройств - боязнь, что иностранные компьютеры, поставляемые в госучреждения, окажутся нашпигованы "закладками" и "шпионами".

Ну это просто ахинея. Профессионалы профильные институты кончали, посему разговоры о закладках - удел офисного планктона, а не инженеров-электроников и программистов работающих с "железом". Термин "отсталые отечественные микроэлектронные устройства" тоже оставим на совести автора креатива.

>Пока твердых доказательств такому предположению нет, но этой причины достаточно для выбивания любых бюджетов.

Бредятина. Никто это и не собирается доказывать, и тем более обосновывать. Хотя, с другой стороны, конечно, чего только не придумает ушлый люд чтобы выбить бюджет.

В общем статья - типичный информационный шум, не столько проясняет, сколько запутывает, оставляя в неведении, что же автор сказать хотел - "в топку".
От Павел Чайлик
К Iva (16.12.2007 12:49:50)
Дата 18.12.2007 17:00:48

Как формулируют...

проблему современной вычислительной техники.
Общим местом развития техники в 1990-ых 2000-ых годах является отставание программных средств от аппаратных. Т.е. основной проблемой является нехватка программного обеспечения достаточного качества и надежности, способное использовать возможности постоянно усложняющихся аппаратных средств.
Как следствие проблемой является выработка стандартов нового уровня (например тот же OMG), позволяющих как интенсифицировать процесс разработки ПО, так и кардинально улучшить его качества.
Основная борьба стандартов сейчас идет между концепцией закрытого кода и OpenSource. Борьба не виртуальная, а вполне конкретная.

Но самое драматичное в дискуссии по советской электронике не очевидный факт отставания советской электроники 80-ых от своих западных аналогов, а какой-то дефект мышления, считающий достойным выходом саморазрушение.

Тут даже не вопрос покупать или не покупать технологии. Вот, например, те же ЕС-1034(46) - по лицензии, купленой у ИБМ производили, заводы строили. Т.е. вопрос свои компоненты производить или чужые покупать - он тактический, а не стратегический. Важно не прекращать развитие, а наращивать его. В том числе и за счет приобретения технологий. Но все равно необходимо свое производство.

Почему американцы производят свои грузовые-легковые авто? Японские ведь однозначно лучше. Ни в какое сравнение не идут. И европейские туда же. Зачем Европе производить автомобили, когда японские лучше по всем параметрам?
От Руслан
К Iva (16.12.2007 12:49:50)
Дата 18.12.2007 01:30:53

Re: к дебатам...

У военных процессоров немного другие приоритеты. Основной - надежность. Они должны работать в широком диапазоне физических условий. Вычислительная мощность совсем не так важна. А сколько нанометров занимает один элемент, это, конечно, приоритет журналистов.
От Владимир К.
К Руслан (18.12.2007 01:30:53)
Дата 18.12.2007 18:12:24

Кстати, то же самое следует заметить и об операционных системах.

В военной (да что там в военной, в промышленной сфере тоже) работают не
Windows (сообщение ~10 лет назад об опытном эсминце под управлением Win NT
стало "кратким анекдотом" само по себе, хотя вполне можно было предположить,
что на ней таки работала, скажем, бухгалтерия эсминца) и даже не OS2.

Там работают ОС реального времени, типа QNX.
Умещающиеся с запасом на одной дискетке и легко "летающие" на самом старом
386-м процессоре с 4М памяти.

Это и к вопросу, какая на самом деле нужна мощность оборудования для
реальных задач, отличных от рисования графических интерфейсов и рендеринга
шреков.

Попытка же вообразить Intel Core Quad 2,8Mhz с потребной ему системой
охлаждения, даже не в самолёте, а хотя бы в диспетчерском пункте,
действительно, кончается
плохо.
От Баювар
К Руслан (18.12.2007 01:30:53)
Дата 18.12.2007 01:53:04

хорошо с надежностью получается

>У военных процессоров немного другие приоритеты. Основной - надежность. Они должны работать в широком диапазоне физических условий. Вычислительная мощность совсем не так важна. А сколько нанометров занимает один элемент, это, конечно, приоритет журналистов.

Очень хорошо с надежностью получается, когда ихние братики в цацечных применениях мильоны часов под присмотров привередливых шалопаев оттрубили. Это ж как у нормальных людей: изделие сперва появляется в коммерческом исполнении, потом в промышленном, а только потом -- в военно-космическом. У идиотов, пардон, в стране мечтателей-ученых сами знаете, паршивый электролит фильтра легко угробит марсианскую экспедицию.

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli
А другого золота в Альпах нет...
От Владимир К.
К Баювар (18.12.2007 01:53:04)
Дата 18.12.2007 18:12:27

Это мифология. Расскажите, из каких частных желаний выросли, скажем,...

... технологии "стелс".
А до кучи вспомним, откуда взялся Интернет.

Из вашего желания цацек не вытекает ничего кроме цацек для вас.

Так, зайдя и с другой стороны - наблюдаем, что из персональных желаний иметь
личный
автомобиль с железной закономерностью вытекают непосредственно только
пробки на дорогах, неэффективное расходование природных ресурсов и
загрязнание
окружающей среды.
От Баювар
К Владимир К. (18.12.2007 18:12:27)
Дата 19.12.2007 13:23:41

Этой байке в обед сто лет

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli
>... технологии "стелс".

Ну и что стелс? Как-нибудь на жизнь повлиял?

>А до кучи вспомним, откуда взялся Интернет.

Этой байке в обед сто лет, как и космическому намазыванию тефлона на сковородки.

>Из вашего желания цацек не вытекает ничего кроме цацек для вас.

Разработчики цацек научникам подкидывают, в частности. А я, даром что знаю кайф в хипповании, таки трудиться стараюсь.

>Так, зайдя и с другой стороны - наблюдаем, что из персональных желаний иметь
>личный
>автомобиль с железной закономерностью вытекают непосредственно только
>пробки на дорогах, неэффективное расходование природных ресурсов и
>загрязнание
>окружающей среды.

За нашу среду и пробки не беспокойтесь, лучше свой жигуль понюхайте и по Москве прокатитесь. А из моих трудовых евриков, уплаченных за вашу нефть, строятся ваши вкусности (ох красотищща башня Федерация), оплачиваются ваши врачителя и всяки дурости военные.

А другого золота в Альпах нет...
От Борис
К Баювар (19.12.2007 13:23:41)
Дата 19.12.2007 16:59:24

Re: Трудовые еврики

Только почему-то в Третьем мире за трудовые динары-рупии не особо чего купишь.

Так что слово "трудовые" тут нуждается в сильной коррекции.
От Борис
К Борис (19.12.2007 16:59:24)
Дата 19.12.2007 17:06:58

Re: Трудовые еврики

>Так что слово "трудовые" тут нуждается в сильной коррекции.

В смысле - в отношении евриков, а не динаров-рупий.
От Баювар
К Борис (19.12.2007 17:06:58)
Дата 19.12.2007 17:31:28

Не понял вопроса.

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli
>>Так что слово "трудовые" тут нуждается в сильной коррекции.

>В смысле - в отношении евриков, а не динаров-рупий.

Не понял вопроса. Еврики конвертируются в любезные всем цацки, а динары-рупии -- в нефть или чай в лучшем случае. Где нефть и где труд?

А другого золота в Альпах нет...
От Борис
К Баювар (19.12.2007 17:31:28)
Дата 19.12.2007 17:37:22

Re: Не понял...

начнем с того, что "цацки" любезны, к счастью, еще не всем.
От Баювар
К Борис (19.12.2007 17:37:22)
Дата 19.12.2007 17:53:07

10 рожают и 8 хоронят

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli
>начнем с того, что "цацки" любезны, к счастью, еще не всем.

Ага, есть весьма малочисленные подвижники (аууу?). А еще ребятки, которые всю дорогу заняты тем, что 10 рожают и 8 хоронят. Тех да, много. А толку от них мало. Игнор.

А другого золота в Альпах нет...
От Борис
К Баювар (19.12.2007 17:53:07)
Дата 19.12.2007 19:25:18

Да, если измерять толк в цацках и демонизировать тех.кто думает по-другому...(-)

-
От Баювар
К Борис (19.12.2007 19:25:18)
Дата 20.12.2007 01:38:56

информационным шумом

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli
> Да, если измерять толк в цацках и демонизировать тех.кто думает по-другому...

Чувак, Вы поймите, что информационным шумом Вы сперва себе каналы забиваете, а потом уж других агитируете, да и то вряд ли. Хотите, померяйте толк в Хабблах и Вояджерах, да мало ли в каких ПЦРах. Где тут стояли эти мильярды, что со скудной делянки еле прокормят своих многочисленных умирающих детей?

И еще, Вы не думайте, что Вы лично увешаны цацками как-то принципиально меньше, чем я.

А другого золота в Альпах нет...
От Борис
К Баювар (20.12.2007 01:38:56)
Дата 20.12.2007 08:48:41

Re: информационным шумом


>> Да, если измерять толк в цацках и демонизировать тех.кто думает по-другому...

>Вы поймите, что информационным шумом Вы сперва себе каналы забиваете,

Информационный шум - это непонимание того, что первичны те цацки, что необходимы для выживания. А без всего остального можно обойтись и нужно приучаться обходиться в случае излишних издержек по их добыванию.

Так что не по адресу.

>а потом уж других агитируете, да и то вряд ли. Хотите, померяйте толк в Хабблах и Вояджерах, да мало ли в каких ПЦРах. Где тут стояли эти мильярды, что со скудной делянки еле прокормят своих многочисленных умирающих детей?

>И еще, Вы не думайте, что Вы лично увешаны цацками как-то принципиально меньше, чем я.

>А другого золота в Альпах нет...
От Игорь
К Баювар (18.12.2007 01:53:04)
Дата 18.12.2007 14:54:46

Re: хорошо с...

>>У военных процессоров немного другие приоритеты. Основной - надежность. Они должны работать в широком диапазоне физических условий. Вычислительная мощность совсем не так важна. А сколько нанометров занимает один элемент, это, конечно, приоритет журналистов.
>
>Очень хорошо с надежностью получается, когда ихние братики в цацечных применениях мильоны часов под присмотров привередливых шалопаев оттрубили.

Важно сколько поломок было на столько-то часов работы, а не сколько в них игрались шалопаи. Ну разве можно на военную технику ставить микросхемы с радиатором величиной с кирпич - как сейчас ставят на компьютеры и видеокарты? Американский процессор - самый большой процессор в мире.

>Это ж как у нормальных людей: изделие сперва появляется в коммерческом исполнении, потом в промышленном, а только потом -- в военно-космическом. У идиотов, пардон, в стране мечтателей-ученых сами знаете, паршивый электролит фильтра легко угробит марсианскую экспедицию.

> http://community.livejournal.com/oni_ohreneli
>А другого золота в Альпах нет...
От Руслан
К Баювар (18.12.2007 01:53:04)
Дата 18.12.2007 02:36:43

Вы с хардом когда-нибудь работали?

Что-то я нижего не понял, что вы хотели сказать, сформулируйте понятней. Мне надо попроще.
От Игорь
К Iva (16.12.2007 12:49:50)
Дата 16.12.2007 16:10:44

Видно, что америкосы сильно тормозят - ну что такое ей Богу 45 нм по ср. с 65 н

и даже со 130!

Короче в электронике их лидерство уже непрочное. Новых технологий в производстве чипов у них просто нет, а ихние старые скоро будут у всех. Коллективы же по разработке сравнимых с американскими процессоров, как выясняется, и у России имеются.
От А. Решняк
К А. Решняк (14.12.2007 02:12:06)
Дата 19.12.2007 20:53:10

Cравнение самолётов (ТУ154М) и условий эксплуатации. (продублировано)

Продублировал интересную статью-"ответ" в корень ветки, поскольку она достаточно ичерпывающе освещает затронутые у нас вопросы. Чтобы легче было искать + на её основе может кто сгруппирует некоторые выводы.

http://www.sci-innov.ru/articles/transp/390/

ТУ-154 еще полетает
Геннадий Аралов

9 февраля1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва-
Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный
самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнится 35 лет с начала
его эксплуатации. Много это или мало ? Классический поршневой авиалайнер
Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г ., летает до сих пор.
Лайнер Boeing -707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет
эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его
35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого
массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно
знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней.
Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154
непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение.
"Ту-154 - машина старая, но неизношенная !", - так начал нашу встречу
Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к
той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154
начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М.
Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в
хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация,
широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему
самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против
0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал
экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с
длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом.
Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил
в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией
"Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший
первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с
ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров.
Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000
метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м
против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в
результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с
горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные
укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154
перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн
против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил
на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972
г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией.
Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз.
С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт,
ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас
руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех
его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то
время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов
Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на
многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в
1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу
в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны
тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось
серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более
экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой
установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой
моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того,
что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично
министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, -
несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно
продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г.
акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно
эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только
когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась
массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР.
С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики
ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто
изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из
стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности
так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на
месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727
пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас
по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые
в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько
затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил
возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те
изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на
заказах.
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок
наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных
концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России
конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их
политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что
Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а
взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ?
Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов
тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30
лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда
объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По
состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину
ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление
воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по
крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево
конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что
возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а
это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит.
Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди
которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр",
"Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне
остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает
тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и
продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений
разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и
заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не
берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение
по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные
объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в
продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы
долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как
говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный".
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки
перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не
пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые
барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было
официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3
Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться
только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума
Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно
условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у
двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не
менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти
доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие
по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни
ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать
на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет
разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был
преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив
максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении
европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на
местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись
выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках.
Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке
потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла
выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не
возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град.,
на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с
шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с
другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали
установить на борту системы предупреждения опасной близости земли,
предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров
вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова
пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к
существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на
аналоговом оборудовании. И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К
сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это
новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были
доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые
соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали
пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и
продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных
монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое
излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что
эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц
при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как
смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот
вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев"
знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные
стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе ? Ведь это задевает
интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут
все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил
столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при
проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется,
и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению,
ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные
аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал
половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И
тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов.
За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на
600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на
композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по
традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На
свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане
концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь,
сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным
вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на
полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию
топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете.
Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в
бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения
общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш
достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в
системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация
самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО
"Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке,
экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц
порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать
в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, -
разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем
необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила
прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной
нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для
выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая
технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность.
По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную
эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной
интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не
ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у
чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них
руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду
иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если
собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по
Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут
чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще
долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика,
который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет
афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого
самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта
эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот-
Российские авиалинии" Юрию Белых.
Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а
первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему
находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В
эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых
пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет
исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее
35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг.
Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29%
собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов
и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000
посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что
трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при
приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне
приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово
конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом
намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к
промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения
существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В
соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года
останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа
ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и
продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы
обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла
большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая
работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации
самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих
архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует
самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только
один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в
специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле
и современней.
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными
с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак
не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5
лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось
часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта
коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых
элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с
позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те
коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не
выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения
необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность
полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это,
пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им.
А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154
Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. -
еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил
7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской
авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР)
самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов
авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний
мира.
Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было
проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в
результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе
Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса
двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении
назначенного ресурса до 24 000 часов.
Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них
проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего
предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение
требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154
малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах
установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители
полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и
бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников,
обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в
салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для
эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального
допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного
тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего
совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по
установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные
требования P-RNAV и RNP-1.
В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте
принята специальная программа по экономии топлива. В частности,
устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет
снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних
маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на
композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая
экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки
в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в
целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим
работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный
режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это
дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно
проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет
экономить топливо и качественно дефектировать ВС.
В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с
самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно-
производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, -
29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго
говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя
назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред
отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских
терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной
дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет
досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних
предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В
2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите
двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого
эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще
предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом
тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы
несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится
досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт.
Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации
двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного
срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4
случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой
модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков
отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте
доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е.
доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе
ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать
ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в
результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем
отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой
установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема
эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками
вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту
"головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей
статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из
которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле.
Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не
летает и авиакомпания несет убытки.
Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы
уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента,
связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за
неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия,
ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые
позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению,
существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в
начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к
федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы,
ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли
разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока
нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с
требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение.
И в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток
контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и
комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик
надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того,
что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго,
порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали,
создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на
поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на
основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.
По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М.
Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком
самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154
уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих
цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является
решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и
противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и
вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При
выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные
разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует
инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо
отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет
предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного
руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут-
то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл,
что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет,
пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном
написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще
одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех
современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать
двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям
служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если
же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.
И наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их
имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ
Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии
конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического
состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16
самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество
коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на
простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых
элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой
либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период
длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке
Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на
летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при
выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами
эксплуатанта.
Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого
стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции
"Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по
обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних
авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы,
повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего
развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и
вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и
своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить
его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание
всех сторон.
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 20:53:10)
Дата 24.12.2007 21:43:40

Может лекарство «АвтоВАЗ»а и "Аэрофлоту"-авиапрому интересно? Не панацея, но

рациональное зерно в этом определённо есть.

На «АвтоВАЗ» придет самый кровавый менеджер в мире
24 декабря 2007
auto.mail.ru/text.html?id=24795&rubric=130
О том, что Renault собирается купить 25% акций «АвтоВАЗа», мы уже сообщали. К каким результатам это может привести пока сказать сложно, однако можно предположить – в Тольятти грядут большие перемены, ожидается реструктуризация производства, а многие сотрудники предприятия лишатся своих рабочих мест. Причем, не исключено, что всё это будет сделано под руководством одного из самых талантливых и жестоких менеджеров современности. Его зовут Карлос Гон. На него молятся акционеры автомобильных предприятий, его ненавидят профсоюзы. Именно он спас от разорения компании Renault и Nissan. А сейчас он может сделать из «АвтоВАЗа» компанию мирового уровня.

Чтобы понять, кто же такой Карлос Гон, необходимо вернуться в середину 90-х годов. Renault тогда несла гигантские убытки (только в 1996 году компания потеряла 2 млрд. франков), денег на создание новых моделей не было, покупатели, даже французы, не хотели брать автомобили этой марки. При этом стоит особо подчеркнуть, что в те времена 40% Renault принадлежали государству. И французские власти с большой опаской относились к предложениям о реструктуризации производства и сокращении персонала, ведь эти меры были бы крайне непопулярны среди населения (согласитесь, очень наминает ситуацию с «АвтоВАЗом»).

Однако когда Карлосу Гону, ливанцу по национальности, который родился в 1954 году в Бразилии, дали карт-бланш на восстановление Renault, он решительно взялся за дело. Для начала он закрыл завод Renault в Бельгии, сократил огромное количество людей в самой Франции. Естественно, все эти меры сопровождались настоящей волной протеста – для многих рабочих Гон стал личным врагом. Однако результат его работы был налицо. Уже в 1997 году Renault перестала быть убыточной компанией! А в конце 20 века эта фирма уже настолько уверенно начала себя чувствовать, что решила вступить в альянс с Nissan.

Если кто не помнит, что в конце 90-х годов Nissan было очень плохо. Доля рынка этой компании постоянно сокращалась, убытки росли с каждым годом. И акционеры Nissan решились связать свою судьбу с Гоном. Nissan и Renault вошли в альянс, обменялись пакетами акций, а во главе Nissan в конце 1999 года встал Карлос Гон.

В Японии Карлос Гон, который к тому времени считался лучшим в мире антикризисным управляющим, также очень решительно взялся за спасение компании. Причем, в первые же дни своей работы в Nissan он обещает вывести компанию из кризиса уже через год. В это никто не верит, ведь Nissan находится действительно в серьезном кризисе. Но Гон действует настолько жестко, даже чересчур. Он закрывает сразу пять заводов в Японии, выгоняет на улицу около 14% всего персонала Nissan, причем не только простых рабочих, но и менеджеров – своих мест лишилось почти 50% управленцев разный уровней. По стране прокатывается волна протеста, но Гон не останавливается на достигнутом. Он продает многие предприятия Nissan, которые занимались производством комплектующих, сокращает часть отделов, изменяет устоявшуюся годами систему жизни в Nissan. Кроме того, Карлос Гон признает, что большинство выпускаемых Nissan автомобилей никуда не годятся и их необходимо снимать с конвейера. Говорят, из-за действий Карлоса Гона некоторые сотрудники Nissan кончали жизнь самоубийством…

Однако результат был налицо – Nissan начал получать прибыль, загруженность мощностей выросла с 53% до 82%, стоимость закупки многих комплектующих уменьшилась на 20%. Кроме того, Nissan начал использовать разработки Renault. В общем, не надо удивляться, что сейчас именно Карлос Гон является самым высокооплачиваемым менеджером. В 2006 году, например, он заработал сразу $45,5 млн, а в 2007 году его оклад может быть еще больше.

Будет ли Карлос Гон действовать в России такими же «кровавыми» мерами, как во Франции и Японии? Если да, то жителям Тольятти не позавидуешь, ведь по некоторым оценкам, на «АвтоВАЗе» можно без особых проблем уволить около 50% персонала. А это грозит серьезной социальной напряженностью в городе. Однако уже никто не сомневается – только такие меры помогут сделать из Волжского автогиганта по-настоящему современное и эффективное производство.
От self
К А. Решняк (24.12.2007 21:43:40)
Дата 25.12.2007 15:00:28

в чём причина успешности? не в экономии же на 14% уволенных... (-)
От Игорь
К self (25.12.2007 15:00:28)
Дата 28.12.2007 00:11:27

Re: в чём

Но ведь уволили 50% управляющего состава, которые имеют гигантские зарплаты по сравению даже с квалифицированными рабочими. Потом ситуация на рынках могла изменится, что не зависит от внутреннего управления.

Качество автомобилей при этом разумеется каким было таким и осталось. Менеджеры в технике не разбираются. Это дело инженеров.
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 20:53:10)
Дата 20.12.2007 21:49:33

Апгрейд-постоянная модернизация 200712

>Еще одним преимуществом Ту-154 перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн против 31-32 тонн у Боинга-727.

- может есть смысл убрать несколько колёсных пар, чтобы давление на аэродромную плиту было ТАКОЕ ЖЕ как и у Боинга?
Несколько колёсных пар - это килограмм 150 облегчения веса будет наверное, а для тех аэродромов, где покрытие мягкое оставить несколько спец.самолётов со спецмягким давлением на грунт?

Или планируется на случай конфликта сажать гражданский флот на полевые аэродромы? У нас и "Жигули" в танк можно быстро переоборудовать...

Потом, всё дело как видно в старых ДВИЖКАХ, а новые никто не желает делать? К тому же ЕСТЬ вроде вариант импортного двигателя.
Если импортный двигатель подходит (а может и отчественные ЕСТЬ если поискать?), то почему бы в лепёшку не разбиться и не выкупить его (вроде как по топливному расходу на 10%-15%)?

А что если "перебрать" имеющийся двигатель? Геометрия скорее всего осталась идеальной, а вот материалы двигательных частей могут могут быть заменены на более современные? Согласен, что существенной прибавки тоже не даст - проблема в "степени сжатия" рабочего тела (чем собственно Боинг и берёт и опасен для зелёных одновременно), но всё-же... новые легированные присадки..?

Водородное топливо. На сайте Туполева сказано о большом опыте и разработках... Почему бы как раз на ТУ 154М не потренироваться с опытно-промышленной эксплуатацией и отработкой авиадвигателей на водороде? Ведь ситуация с движками для ТУ154М как раз ИДЕАЛЬНА для пионерской практики водородного топлива..?

И последнее, что сходу подумалось, о попадании птиц и мусора НАВСТРЕЧУ засасывающему соплу ТУРБИНЫ. Это и для любых других (военных) самолётов актуально... сделать воздухозабор СЗАДИ-ПОБОКАМ ВРЕМЕННО ДО НАБОРА ВЫСОТЫ (чистого воздуха), затем как и положено открыть жалюзи спереди...
Потоковые обдувки турбины могут показать, где СЗАДИ-СБОКУ можно отбирать воздух для турбины без существенных потерь для основного рабочего импульса (который толкает турбину и самолёт вперёд).

Ну насочинялся, теперь в МАИ засмеют :-) , одно хотел сказать - активно искать решения, а решения ЕСТЬ, пусть не такие нелепые как предложил я навскидку, но они есть, на обиженных воду возят и лучше чтобы возили на наших самолётах.

С уважением
От Pokrovsky~stanislav
К А. Решняк (20.12.2007 21:49:33)
Дата 03.01.2008 10:37:10

Re: Апгрейд-постоянная модернизация...

>А что если "перебрать" имеющийся двигатель? Геометрия скорее всего осталась идеальной, а вот материалы двигательных частей могут могут быть заменены на более современные? Согласен, что существенной прибавки тоже не даст - проблема в "степени сжатия" рабочего тела (чем собственно Боинг и берёт и опасен для зелёных одновременно), но всё-же... новые легированные присадки..?

Вообще говоря, может быть.
Если самолет сделан в 1972 году, то его двигатель рассчитан на эксплуатацию в лучшем случае при максимальных температурах наиболее напряженных элементов 950 градусов - температурах лучших жаропрочных сталей.
Но около 1970 появились технологии жаропрочных никелевых и кобальтовых сплавов с температурой длительной прочности 1100 градусов Цельсия.

Правда, с такими предложениями - и на данном сайте...? - Хотя больше-то и некуда. Не предусмотрено, что кому-то, кроме собственно разработчиков, может быть дорога отечественная техника.
От А. Решняк
К А. Решняк (14.12.2007 02:12:06)
Дата 19.12.2007 12:02:10

Обсуждение авиапрома и др. хайтека (высоких технологий)


Предлагаю обсуждение по ПМ (перским моторам) как одной из составляющей вопросов по авиапрому вести в этой отдельной ветке.
После некоторого обсуждения уже пришли к следующему взаимопониманию:
1. Самолётостроение как "венец" (один из) держит под собой расширяющиеся цепочки из различных отраслей народного хозяйства. Один условный самолёт в миллион долларов порождает кумулятивный рост ВВП (а курс и план Путина на удвоение (и далее) ВВП никто не отменял) в десятки миллионов долларов.

Повторюсь: есть отечественный самолёт на 1 миллион - есть развитие отечественной экономики на 10 миллионов, нет отечественного самолёта - какой-то редиска лишил отечественную экономику на 10 миллионов, в некоторых случаях доходит до повальной нищеты (запредельной сверхбедности), после чего толпа гоняется за редисками.

Поэтому принципиальной вопрос о том быть или не быть отечественному самолётостроению надо ставить шире в ракурсе более масштабного экономического кумулятивного эффекта.

2. Есть проблемы с качеством комплектующих (на примере ПМ). Надо более детально разобрать проблему ЧТО и КАК мешает/не устраивает, т.е. обнаружить ПРИЧИНУ болезни вместо ампутаций.
Хороша будет невеста без сисек, которые какие-то злые люди посоветовали ампутировать мол у Бритни Спирс поконкурентней будут? Вот и я, чтобы "Пермские моторы" смогли поставлять конкурентноспособную продукцию.

3. Боинг и Аирбас всё-таки есть и их надо в процессе уже даже не глобализации, а объединения как-то гармонично интегрировать всех меж собой. Т.е. кто-то должен их скупить на корню как американские бензоколонки и без рыданий включить в ОАК (объединённую авиационную корпорацию (мира)). Т.е. в Аирбасе и Боинге тоже есть люди, такие же пермские моторы только чуть подальше от Урала и гробить зарубежное авиа также контрпродуктивно как и западные потуги поглотить наше авиа.


http://news.mail.ru/politics/1531115
Иванов: к 2020 году Россия войдет «в пятерку ведущих экономик мира»

С созданием крупных государственных корпораций в стране связаны определенные надежды на инновационное, высокотехнологичное развитие России. Несмотря на некоторые негативные процессы, наблюдаемые в российской экономике, правительство страны рассчитывает, что Россия в будущем войдет в пятерку сильнейших экономических держав мира. Об основных результатах работы госкорпораций «Росатом» и «Ростехнологии» в интервью информационному каналу «Вести» и программе «Пятая студия» рассказал их куратор первый заместитель Председателя Правительства России Сергей Иванов.
Видео

— Итоги года, если брать промышленность, за которую вы отвечаете, это, в принципе, итоги года по результату первых шагов в работе госкорпораций. Сделаны первые шаги авиакорпорацией, обсуждается судостроительная, запущена атомная, к концу года появились ростехнологии. Оправдывает себя стратегия по консолидации в руках государства этих промышленных холдингов?

— В целом оправдывает, и если мы проанализируем итоги уходящего года с точки зрения развития промышленности, экономики в целом, то я считаю, что он был удачным, этот год был удачным. По основным ключевым параметрам, макроэкономическим, мы добились неплохих результатов, не по всем, конечно, но один показатель, как говорится, на виду, его никуда не спрячешь – инфляция. Те параметры, которые закладывались по росту инфляции, очевидно, не выдержаны, уровень инфляции в 2007-м году достигнет 12 процентов – это слишком много, и это, кстати, очень негативно влияет на остальные параметры. Но при всем при этом, хотел бы подчеркнуть, рост ВВП в 2007-м году составит около 7,6-7,8 процентов. По этому показателю в Европе мы находимся на лидирующих позициях. Не будем нас сравнивать с Азией, по крайней мере, пока. К 2020-му году мы серьезно, реально рассчитываем войти в пятерку ведущих экономик мира.

— На этой неделе было опубликовано, что по паритетной и покупательной способности экономика России занимает 8-е место, в перспективе – 5-е.

— По объему ВВП мы сейчас на 10-м месте, а планируем войти в «пятерку», говоря спортивным языком, уже на подиум, как в биатлоне. Но дело не в этом, конечно. Я считаю что, прежде всего, несколько изменилось качество самой экономики. Ведь вот весь этот прирост – 7,6-7,8 процента ВВП – достигнут не за счет роста добычи нефти и газа, а за счет обрабатывающих отраслей — машиностроения, строительства, то есть тех отраслей промышленности, которые помимо решений известных проблем технологического развития, увеличения занятости, в конечном счете направлены на рост качества жизни обычного россиянина. Теперь вторая часть в отношении госкорпораций. Часто путают и переносят названия госкорпораций на многие холдинги, часть из которых находится под контролем государства. Госкорпораций у нас не так уж много и их можно пересчитать по пальцам одной руки – это госкорпорация «ЖКХ», созданная под решение совершенно конкретной понятной задачи, это госкорпорация «Сочи», то же самое – решение конкретной задачи, Олимпстрой. И к 14-му году эта корпорация госкорпорацией не будет. Далее, две госкорпорации, которые я курирую – «Росатом» и «Ростехнологии». Но атомная сфера в любом государстве полностью и тотально контролируется государством, здесь по-другому просто не может быть, тем более что в госкорпорацию «Росатом» вошел весь наш ядерный оружейный комплекс. И «Ростехнологии» – это очередной проект государства, направленный на инновационное, высокотехнологичное развитие страны. Но вот мы как раз сегодня проводили Совет по нанотехнологиям. Изначально предполагается, что госкорпорация будет активным образом сотрудничать с частным бизнесом, и частный бизнес будет указывать на перспективные пути коммерционализации продукции, которая будет выпускаться с нанотехнологиями. А все остальное – «Объединенная авиастроительная корпорация», судостроительная корпорация и ряд других – это не госкорпорация, это уже открытые акционерные общества, действующие в рыночных условиях и, конечно, на рыночных принципах. И государство просто объединило свои активы, не частные, которые были и есть даже в этих отраслях, а именно государственные активы, для того чтобы просто более эффективно ими управлять.

— Но с другой стороны, вот эти корпорации создавались в осознании того, что частные инвестиции вот так вот автоматически в авиастроении, например, и в судостроении не пойдут. Вот теперь эти госкорпорации созданы и, оттолкиваясь от прозвучавшего на днях лозунга о том, что государственного капитализма нам не нужно, что дальше будет происходить? Вот как, как вы представляете эти корпорации, превращающиеся в истинное государственно-частное партнерство?

— Если говорить об объединенной авиастроительной корпорации, я – председатель совета директоров, и мне, конечно, достаточно хорошо известно положение дел там, то действительно, объединив государственные активы, которые по указу Президента составляют всего 75 процентов, мы создаем необходимые условия и уже их во многом создали. Я имею в виду, например, проект регионального самолета Суперджет-100, который, надеюсь, в самое ближайшее время, в течение месяца, не позже, поднимется в воздух, потому что твердый заказ на эти самолеты уже составляет около 100 единиц. Ведь за короткое время корпорация от проекта до всей технологической линейки по выпуску этого самолета уже прошла. Опытные образцы уже существуют, осталось его испытать и перейти на серийное производство, как на конвейере. Поэтому объединение усилий ряда наших всемирно известных конструкторских бюро – Сухой, НИК, Туполев, Яковлев – и позволило сконцентрировать ресурсы на создании конкурентоспособного не внутри страны, подчеркиваю, а на глобальном рынке самолетов. В сфере авиастроения в мире существует на сегодняшний день три игрока – Боинг, Аэрбас и, надеюсь, «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), вот и все, больше в мире крупных производителей самолетов нет. Я даже сейчас не беру военную авиацию, хотя она, конечно, входит в приоритет «Объединенной авиастроительной корпорации», в мире крупных компаний, выпускающих самолеты всего практически товарного ряда — от истребителей, до крупных пассажирских самолетов и военно-транспортной авиации или просто транспортной авиации, в мире больше нет. Поэтому, если мы хотим быть конкурентоспособными, мы должны консолидировать те условия, те позиции, те государственные компании, которые есть, но при этом мы не отказываемся от сотрудничества с частным капиталом, с тем же ЕАДС и Боингом. Ведь вы знаете, что «Европейская авиационно-космическая корпорация» (ЕАДС) владеет небольшим пакетом акций российской компании «Иркут», которая, в свою очередь, вошла в ОАК, а российская сторона или государство, пока в лице Внешторгбанка, владеет 5 или 6 процентами акций ЕАДС. Так вот сейчас акции ЕАДС войдут в состав ОАК, и ОАК будет частично, пока немного, совладеть ЕАДС, а ЕАДС будет в уставном капитале ОАК. Вот это и есть глобализация экономики.

— Самое интригующее в Вашей последней фразе, это слово «пока», то есть Вы ожидаете, что доля будет расширяться?

— Не думаю, что это произойдет в ближайшей перспективе, но даже вот это совладение делает и нынешние и будущие совместные проекты по созданию самолетов более конкурентоспособными.

— Вы в свое время, не так давно, выступили с инициативой о том, чтобы обязать российских авиаперевозчиков платить минимум 75 тысяч долларов за жизнь человека, в случае авиакатастрофы и, соответственно, подняв эту планку, рассчитывали на то, что не ответственные, безответственные и недееспособные авиакомпании в результате сойдут с рынка, будут перекуплены другими, более ответственными владельцами. Против этого предложения все-таки выступал, ну если не весь Минтранспорт, то часть фракции в этом министерстве, и в Минфине не было достигнуто окончательного консенсуса не этот счет. Каково положение дел на этот час, на эту минуту, на этот день к концу года?

— На меня, конечно, очень тяжелое впечатление произвела авиакатастрофа самолета компании «Пулково» ТУ-154 над Донецком. Любая катастрофа – это трагедия, но я тогда впервые просто узнал (я раньше этим не занимался) суммы страховых выплат семьям погибших пассажиров, которые при этом принимаются отдельным решением Правительства Российской Федерации. В цивилизованном мире такого больше нигде нет. Стандартная сумма страховки давно определена Евросоюзом, правилами ИКАО, это большая сумма, это очень большая сумма, которая в десятки раз больше той, которая выплачивалась ранее, и в том числе единоразовая. Я настоял на том, чтобы Минтранс вышел с инициативой нового законопроекта, который, в конечном счете, был принят уходящей Думой еще в этом году. В результате чего страховые выплаты достигли нормального европейского уровня, это примерный эквивалент 75 тысяч долларов США, усилена ответственность авиакомпаний не только за жизнь пассажиров, но и за багаж, за услуги, предоставляемые в аэропорту компанией-перевозчиком. И в итоге мы просто стали цивилизованной страной в этом конкретном отношении, не отличающейся ничем от других. И вторая часть вашего вопроса. Действительно, по моему глубокому убеждению, в Российской Федерации существует слишком много авиакомпаний, имеющих лицензию на перевозку пассажиров.

— Как вы думаете, сейчас будут вымываться эти компании?

— Да, я думаю, что совершенно цивилизованно экономическим, а не административным путем и не путем каких-то там запретов и наездов, упаси бог, авиакомпании «живопырки», я их так называю, владеющие одним или двумя самолетами, просто прекратят, вынуждены будут экономически прекратить перевозку пассажиров, потому что они не смогут выполнить все страховые требования и, самое главное, требования к нормам безопасности.

— У Вас есть какое-то оптимальное количество авиакомпаний для России?

— Ну, примерно, я не готов вам точную цифру назвать, но думаю, что если их будет ну 40-50, а не около 200, как сейчас, это будет нормально.

— Когда затевались нанотехнологии, собственно говоря, в этом году вот началось финансирование программы, считается с 2006-го года, в частности, прозвучала мысль о том, что деньги, которые государство выручило от продажи активов ЮКОСА, пойдут сейчас на нанотехнологии. Поступили ли эти деньги в бюджет, и пошли ли они уже на нанотехнологии и в каких размерах?

— Ну, насколько я знаю, далеко не все деньги, вырученные от продажи имущества ЮКОС, пошли в госкорпорацию «Роснанотех», но 130 миллиардов рублей пошли. И они пришли, ни одна копейка не потерялась по дороге, сразу хочу сказать, и госкорпорация, созданная в соответствии с указом президента, уже функционирует: есть президент, есть наблюдательный совет. Она сейчас занята размещением этих денег в российских банках. Это крупные банки – Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк. Мы не можем рисковать просто финансово такими ресурсами огромными, поскольку финансирование конкретных программ в области нанотехнологий, по существу, еще не началось. Пока госкорпорация, и Наблюдательный совет, и Совет по нанотехнологиям, который я возглавляю, определяют правила игры, и эти правила игры в любом случае будут направлены на то, чтобы выходить на рынок с конкретным коммерческим продуктом. А сама Госкорпорация (и все согласны с этим принципом) будет действовать следующим образом — сначала ученые, конструкторы, через научно-технический совет Госкорпорации скажут нам, можно или нельзя технологически и научно сделать тот или иной продукт. Сказав «А», мы перемещаем эту идею в пункт «Б», где уже представители бизнеса и промышленности должны нам сказать, целесообразно ли коммерчески начать выпускать этот продукт, принесет ли он прибыль. И только когда вот эти два ключа, два системных условия сойдутся, только после этого Госкорпорация начнет по-серьезному, по-взрослому финансировать конкретный проект.

— Ну, из Ваших слов выходит, что Вы ожидаете, что частный бизнес заинтересуется. Нанотехнологии — это нечто такое, что не пощупаешь?

— Не пощупаешь.

— Ну, уже по слову «нано» понятно.

— В микроскоп-то, с трудом увидишь.

— Однако, если взять товарный ряд, что может быть?

— Людей, конечно, интересует, что это может быть. Я бы назвал следующие наиболее перспективные направления – это энергетика (катализаторы, присадки для бензинов), это – энергосбережение, медицина (третья область), робототехника, ну и ряд других направлений, в том числе очень перспективных, с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Да, и конечно, наноматериалы, новые материалы и композиты.

— "Искандер", «Тополь-М», чем еще обогатились российские вооруженные силы за этот год, если посмотреть по итогам Вашей деятельности и деятельности военно-промышленного комплекса?

— Вы назвали правильно «Тополь-М». Да, это действительно «две звезды», как на лейтенантских или подполковничьих погонах. «Тополь-М» – это правильно, но это еще не все, потому что «Тополь-М» сейчас уже выпускается как в стационарном, так и в мобильном варианте, но очень рассчитываю на то, что в самое ближайшее время он появится и с разделяющимися головными частями. «Искандер» – тут можно долго не комментировать, достаточно напомнить, что летом этого года одной из Президентских премий за выдающиеся достижения в области техники была вручена создателям «Искандера». Ряд других образцов вооружений – авиационных, РЭБ (радиоэлектронная борьба), систем управления вооруженными силами (ОСУ), тоже эти образцы в этом году поступали на вооружение, причем они поступают уже комплектно, не один экземпляр, а скажем на батарею, на эскадрилью, на батальон. Если мы говорим, например, о танках «Т-90», то есть, в общем-то, планы перевооружения нашей армии, да и не только армии, всех силовых структур, осуществляется достаточно ритмично, на уровне, позволяющем нам, и это самое главное, гарантированно обеспечить свою безопасность при любом, абсолютно любом сценарии развития событий в мире.

— А истребитель пятого поколения, о разработке которого объявили совместно Россия и Индия, будет именно российско-индийским проектом, не существует ли опасности, скажем так, размывания российских технологических секретов?

— Не думаю, потому что, во-первых, подписано соглашение с Индией об охране интеллектуальной собственности, это, во-первых, а во-вторых, да, а во-вторых, работа над перспективными авиационными комплексами фронтовой авиации или, говоря гражданским языком, самолетом пятого поколения, ведется в России уже не в первый год. И я рассчитываю, что этот самолет, скорее всего в 2010 году, мы увидим в воздухе.

— Последние недели и дни расставили по местам все то, о чем многие спекулировали в плане дальнейших кадровых перестановок, того, как будет, что из себя будет представлять российский политический класс, российская политическая система, конструкция этой политической системы. Какие планы у Вас, Сергей Борисович?

— Вот как раз принятые кадровые решения и выдвижение кандидатуры Дмитрия Анатольевича Медведева на пост Президента, я думаю, кладет конец таким спекуляциям и каким-то даже ожиданиям, потому что сейчас все предсказуемо, понятно. И еще раз хочу сказать, я давно знаю Дмитрия Анатольевича Медведева, начиная с 2000-го года знаю очень хорошо, потому что мы работаем с тех пор практически бок о бок. Я абсолютно убежден, что он будет, если его изберут, успешным президентом страны. Что касается моих планов, то я буду спокойно работать и выполнять те задачи, которые мне определены действующим Президентом до мая 2008-го года в составе нынешнего кабинета Правительства. Я считаю, что я отвечаю за достаточно серьезный блок вопросов – это не только промышленность, это и транспорт, и связь, и космос, и военно-промышленная комиссия, мне работы хватит. Ну а в мае новый президент сформирует новое правительство. Глава правительства, я думаю, всем уже хорошо известен, и после этого нынешнее правительство автоматически, по Конституции, целиком и полностью подаст в отставку. После мая – поживем, увидим.

— Ну, тогда я себе позволю один уточняющий вопрос, не очень рассчитываю на ответ, потому что действительно надо дождаться мая, тем не менее. Вы сами сказали о том, что Президент Путин заранее предупредил Вас о готовящихся кадровых решениях, это Ваши слова, ну и в силу того, что вы говорили с Президентом Путиным и будущим премьером Путиным, а структура будущего Правительства еще сейчас не обсуждается?

— Нет, сейчас она не обсуждается, и думаю, что обсуждать ее сейчас было бы неправильно, и скажу почему. Если бы сейчас она обсуждалась, ну совсем кулуарно ее обсуждать невозможно. Давайте признаем объективно, мы живем в реальном мире, произошла бы утечка информации. Коли так, возникает вопрос – а как бы в этих условиях действовало нынешнее правительство, ведь это достаточно большой аппарат чиновников? Ведь перед нынешним правительством поставлена одна, но очень четкая задача – до мая работать, как известные часы. И вот эту задачу правительство и должно выполнять, а то, что будет после мая – это другой вопрос, и обсуждать его и решать сейчас я просто, честно говоря, не вижу большого смысла.
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата 28.12.2007 06:42:21

Российский спутниковый навигатор


vesti.ru/doc.html?id=154549&cid=1

Российский спутниковый навигатор раскупили за 20 минут
27.12.2007 19:24

Российский автомобильный навигатор Glospace SGK-70 поступил в продажу. Устройство работает одновременно с двумя навигационными спутниковыми системами - российской ГЛОНАСС и американской GPS. Прибор раскуплен в московских магазинах "ИОН", его стоимость составила почти 14 тысяч рублей. При этом, реально воспользоваться всеми возможностями российской системы ГЛОНАСС обладатели навигатора смогут не ранее середины будущего года

Как и писали Вести.Ru, первая партия российских навигаторов системы ГЛОНАСС для легковых автомобилей поступила в продажу к началу нового года. То, что навигаторы, обслуживающие спутниковую систему ГЛОНАСС, поступят в московские магазины до Нового года, обещал еще в начале декабря глава Роскосмоса Анатолий Перминов в беседе с президентом РФ Владимиром Путиным во время посещения главой государства НПО им. С.А. Лавочкина.

Сегодня Перминов сообщил, что первую партию из тысячи навигаторов, способных принимать сигналы как российской ГЛОНАСС так и американской GPS, "раскуплена в магазинах за 20 минут, спрос огромный". Продавцы также говорят, что новинка пользуется огромным спросом, и заказы принимаются уже только на конец января. Glospace продается по цене 13 тыс 990 рублей.

"Борьба за этот рынок, многомиллиардный, и не в рублях, а в долларах, шла ожесточенно как внутри России так и вне ее по этим системам, и мы еще с вами будем свидетелями не одной акции, в том числе против деятельности Роскосмоса и надо к этому быть готовым",- отметил глава космического ведомства. "Но переломный момент наступил, все в России и за рубежом поняли, что система будет создана, что обратного пути не будет и то, что произошло в 80-е годы с этой системой (когда она фактически была закрыта) не повторится",- цитирует Перминова ИТАР-ТАСС. Интерес к навигатору уже проявила Саудовская Аравия, а японцы хотят получить лицензию на его производство.

Перминов говорит что, наземная аппаратура, принимающая обе системы, то есть российскую ГЛОНАСС и американскую GPS, увеличивает точность приема. Однако, он отметил, что, не все так гладко с внедрением российской системы на мировом рынке. "В октябре наступил переломный момент, когда орбитальная группировка позволила обеспечивать потребности потребителей, а возможности нашей промышленности позволят начать производства приемников", - сказал Перминов.

По его словам, "рынок вздрогнул", все те, кто распространяет услуги системы GPS, с внедрением ГЛОНАСС теряют многомиллиардный рынок, поэтому они переходят к ожесточенной борьбе. "Однако все уже поняли, что система ГЛОНАСС будет создана, обратного пути не будет", - подчеркнул глава Роскосмоса.

Перминов также сообщил, что в 2008 году Роскосмос планирует запустить шесть космических аппаратов для пополнения орбитальной группировки системы ГЛОНАСС.

"Мы подготовим проект изменений в Федеральную целевую программу "Глобальная навигационная система", в частности по ресурсному обеспечению. Предстоит подготовить Федеральную целевую программу использования результатов космической деятельности в интересах регионов на 2009-2015 годы. Здесь много проблем", - признал он. "Предстоит организовать работы по проектированию космодрома Восточный. Нам необходимо осуществить много запусков, и, прежде всего, трех спутников связи, двух научных космических аппаратов, двух пилотируемых "Союзов" и пяти транспортных "Прогрессов", а также шести космических аппаратов системы ГЛОНАСС", - сказал Перминов.

По его словам, сейчас "доступность навигационного поля на территории России составляет более 90%, а доступность навигационного поля по всему миру составляет почти 80%".

Поступивший сегодня в продажу навигатор выпускается Научно-исследовательским институтом Космического приборостроения (НИИ КП). Программное обеспечение подготовлено подразделением этого НИИ - компанией "Киберсо". Навигаторы обладают сенсорным дисплеем, размером 17,5 см и весом 400 грамм, и они могут принимать 12 каналов системы ГЛОНАСС и 20 каналов системы GPS.

Вся электроника в навигаторе отечественная, а вот семидюймовый экран устройства с разрешением 480 на 240 пикселей произведен корейской компанией Samsung. Glospace представляет собой многофункциональное устройство, позволяющее ориентироваться на городских улицах и просматривать фильмы, слушать цифровые аудиозаписи, смотреть фотографии.

К нему можно подключать различные внешние устройства и карты памяти, в частности, к прибору предлагается карточка, на которую уже "закачаны" карты Москвы и Московской области. Дополнительные карты можно докупить или скачать с сайта "Киберсо". Навигатор "обучен" работать с системой SMILINK, что позволяет ему отображать на экране в реальном времени возникающие на улицах пробки и предлагать объездные пути. Работу устройства обеспечивает процессор мощностью 400 МГц.

Использование 7-дюймового сенсорного дисплея позволило свести к минимуму число кнопок на передней панели. Их осталось только четыре: включение, регулировка громкости и вызов главного меню. Все остальные кнопки заведены на экран. Собственной батареи устройство не имеет и должно быть постоянно подключено к внешнему источнику питания - автомобильному прикуривателю или обычной розетке. Навигатор располагает двумя спутниковыми антеннами - внутренней и внешней, которая может работать в диапазоне температур от - 40 до +50 градусов, что учитывает особенности России.
От Владимир К.
К А. Решняк (28.12.2007 06:42:21)
Дата 29.12.2007 22:43:39

Мне нравится смысл технического прогресса.

Вкладывается бездна интеллекта, усилий, ресурсов, создаётся и развёртывается
высокотехнологичное оборудование...
Для чего?
Для того, чтобы можно было "объезжать пробки".
От IGA
К Владимир К. (29.12.2007 22:43:39)
Дата 29.12.2007 22:50:37

на самом деле - для извлечения прибыли + военное использование (-)
От Владимир К.
К IGA (29.12.2007 22:50:37)
Дата 29.12.2007 23:10:01

Разумеется. Но и тот смысл, что там выразился, "на личном уровне", тоже имеется.

Базовый смысл жизни для современной личности вообще в чём?

Не в "военном использовании" же.
И даже не в "росте прибыли".
От IGA
К Владимир К. (29.12.2007 23:10:01)
Дата 30.12.2007 01:15:46

Не в "объезде пробок", конечно (-)
От Владимир К.
К IGA (30.12.2007 01:15:46)
Дата 30.12.2007 22:02:43

Ну-ну... (-)
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата 28.12.2007 06:37:38

СП "Урал-Боинг"

vesti.ru/doc.html?id=154451&cid=1

Россия и США создают производителя деталей для Boeing-787 СП "Урал-Боинг"
27.12.2007 13:51

Россия и США создают совместное коммерческое предприятие "Урал-Боинг", сообщил журналистам в четверг глава госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов.

"Мы создаем предприятие "Урал-Боинг", которое будет изготавливать уже готовые изделия для Boeing-787. Предприятие будет находиться на Урале", - сказал он. По словам Чемезова, российская сторона уже заказала в США современную технику.

В свою очередь, директор корпорации Boeing в России и странах СНГ Сергей Кравченко сообщил, что в уходящем году компания объявила о создании первого совместного предприятия с российскими производителями и госкорпорации "Ростехнологии" - "Урал-Боинг". По словам Кравченко, план закупок изделий из титана компании Boeing превышает 18 миллиардов долларов.

Boeing и ВСМПО-АВИСМА, входящее в госкорпорацию "Ростехнологии" сотрудничают с 1997 года. Кроме того, компании создали СП по обработке титановых штамповок для использования их в производстве самолета Boeing-787.

ОАО "Корпорация ВСМПО-АВИСМА" - крупнейший мировой производитель титановой продукции. Сегодня компания поставляет на экспорт 70% своей продукции, 30% идет на внутренний рынок. Основными потребителями ВСМПО-АВИСМА являются крупнейшие авиастроительные компании мира.

Boeing - крупнейшая в мире аэрокосмическая корпорация. Чистая прибыль Boeing Company в 2006 году снизилась до 2,215 миллиарда долларов с 2,257 миллиарда долларов годом ранее. Продажи в 2006 году составили 61,53 миллиарда долларов против 53,621 миллиарда долларов годом ранее. По итогам 2007 года Boeing прогнозирует доходы на уровне 66 миллиардов долларов.
От А. Решняк
К А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата 28.12.2007 04:02:34

«Покупать авиазавод у Bombardier мы не будем» (ОАО «Авиакор»)

http://www.rbcdaily.ru/2007/12/28/industry/311834

Интервью с председателем совета директоров ОАО «Авиакор» Игорем Гаривадским

Производитель самого успешного самолета СССР Ту-154 сейчас переживает не лучшие времена. Из серийного завода самарский «Авиакор» превратился практически в ремонтное предприятие, параллельно достраивающее оставшиеся планеры самолета Ту-154. Главные надежды на возрождение предприятие связывает с производством самолета Ан-140, который должен заменить Ан-24 на местных воздушных линиях. Между тем завод ставит и более амбициозные задачи, решать которые он хотел бы в том числе и с участием зарубежных партнеров. О планах компании корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ КОЛОБКОВУ рассказывает председатель совета директоров ОАО «Авиакор», управляющий директор по авиастроению ОАО «Русские машины» (компании принадлежит завод) ИГОРЬ ГАРИВАДСКИЙ.

— Игорь Борисович, вначале общий вопрос: как вы относитесь к созданию ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации)?

— Весь процесс интеграции авиапрома абсолютно объективный и даже немного запоздавший. Идея правильная, но процесс очень сложный и трудоемкий. В первую очередь из-за того, что объединяется как частный, так и государственный капитал. На мой взгляд, это первая подобная практика создания частно-государственной структуры. В свое время как чиновник я принимал участие в подготовке документов по созданию ОАК, уже тогда было понятно, что решение этой задачи будет очень непростым и потребует значительного времени и сил.

— Может ли, по-вашему, рядом с создаваемой авиакорпорацией выжить самостоятельно работающее предприятие?

— Создание ОАК в первую очередь преследовало задачу консолидации государственных активов и реализации ряда приоритетных проектов. В частности, проекта SSJ. Что касается «Авиакора», то создание ОАК ни идеологически, не практически не противопоставлялось наличию независимых авиапроизводителей. Наше существование вне ОАК абсолютно естественно. По продуктовому ряду мы не пересекаемся с ОАК. Но, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что ОАК — это объединение всего живого в российском авиапроме, поэтому «Авиакор» должен быть в постоянном контакте и по возможности участвовать в совместных проектах. Сейчас ведется обсуждение программ, в которых мог бы участвовать «Авиакор» в том или ином виде. К тому же целый ряд продуктов в ОАК для нас представляет интерес как с коммерческой точки зрения, так и с точки зрения развития предприятия. Не стану лукавить, базовый продукт «Авиакора» — Ан-140 — такой возможности предприятию сегодня не дает. Хотя это вполне современная машина, создавался этот самолет по традиционным советским технологиям. Для того чтобы его производить, особой нужды в серьезной модернизации производства нет. А вот, например, проекты типа Superjet и Ан-148 — это проекты, созданные на другом технологическом уровне, и участие в этих проектах может помочь нам качественно изменить «Авиакор».

— А что вы имеете в виду, когда говорите про сотрудничество по Superjet и Ан-148?

— У нас перед ОАК некая открытая позиция, они предложили определенный перечень продукции, которую мы могли бы для них делать. Теперь мы стоим перед выбором — что выгодно с точки зрения стоимости и эффективности. Стараемся найти продукт, который загрузил бы наше механо-обрабатывающее и штамповочное производство. Это конструкционные детали, силовой набор, узлы оперения. Мы сегодня обсуждаем участие в производстве Ан-148. Там есть часть агрегатов, производство которых можно было бы разместить на «Авиакоре». «Авиакор» начал консультации с ОАК по участию в программе Superjet, где мы могли бы делать двери и люки. Предложений много, однако говорить о чем-то конкретном пока рано.

— Ваши планы по развитию «Авиакора»? Нет ли желания присоединить смежников?

— Для нас поглощения не самоцель. Наши планы по развитию связаны в первую очередь с выбранной нами продуктовой нищей — пассажирские самолеты вместимостью до 70 человек с турбовинтовыми двигателями. Для этого надо мозги привлекать и растить их у себя. Поэтому мы уделяем особое внимание созданию своих инжиниринговых служб.

Если же говорить формально, то сегодня «Авиакор» и так представляет собой холдинг, включающий пять функционирующих юридических лиц, сосредоточенных на одной производственной площадке. Сюда входят «Авиакор — авиационный завод», «Авиакор-сервис», управляющая компания «Авиакор — Самарский авиационный завод», «Авиакор-авиапортал» (занимается сдачей в аренду ненужных заводу цехов), «Авиакор-аэропорт». В рамках нашей стратегии развития мы планируем создание еще одного юридического лица — конструкторского бюро. Есть желание превратить «Авиакор» в корпорацию замкнутого цикла с собственной конструкторской компетенцией. Ближайшая стратегия развития предприятия сосредоточена на том, что уже есть, речи о поглощении других бизнесов не ведется, но мы этого не исключаем.

— Кстати, а где возьмете конструкторов, чтобы создать собственное КБ?

— Посмотрите, как создавалось ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», как конструкторское бюро пассажирских самолетов — практически на пустом месте. Они создали уникальный для России проект. Ведь все понимали, что если мы не создадим что-то новое, то потеряем сначала гражданское авиастроение, а потом и просто авиастроение. ГСС обеспечивает необходимый трансфер людей, знаний и технологий в военную отрасль, дает гигантский рывок в принципах проектирования. Мы идем по пути Михаила Погосяна (главы «Сухого»). Нам будет легче, так как в стране уже будет опыт создания Superjet, кроме того, у нас уже есть свой продукт, есть облик самолета, который надо совершенствовать. Михаил Погосян создал ауру в области проектирования, к которой тянутся люди, но проект уже почти готов, и ресурсы начинают высвобождаться. А мы будем их стараться привлечь к себе. Я уверен, что мы найдем достаточное количество конструкторов. К тому же в России уже существуют и довольно успешно работают, как показал опыт создания «лайнера мечты» — Boeing 780, конструкторские центры западных авиакомпаний. Руководителя нашего конструкторского бюро мы там себе уже нашли.

— Расскажите о планах по созданию в Самаре центра самолетостроения для региональных перевозок. Согласовано ли его создание с ОАК?

— Эта ниша является не занятой производителями, с другой стороны является перспективной с точки зрения развития рынка. Поэтому мы спокойно себя чувствуем в отношениях с ОАК. Тем более, они всегда декларировали, что занимаются самолетами от 75 мест. Однако с этого года из-за поглощения Ташкентского завода им. Чкалова появился самолет Ил-114. Но эти самолеты исторически и конструктивно разные. Ил-114 делался как 70-местный, Ан-140 — как 50-местный. Разница между ними как у АТR 42 и ATR 72, Bombardier Q300 и Q400. То, что мы добавили четыре кресла, а они, наоборот, сократили десять, сути не меняет. Самолеты концептуально различные и в парке авиакомпаний должны дополнять друг друга.

— С чем была связана смена руководства «Авиакора»? Говорят, что Сергей Лихарев останется в «Базовом элементе», но не будет заниматься авиационными проектами.

— Та миссия, которая ему была поручена, была выполнена. За два года он сделал многое для «Авиакора», его бизнеса и отношений с партнерами. Заслуга Лихарева в том, что один самолет уже летает в Якутии, а второй вот-вот будет отправлен заказчику. Как стратег он очень талантливый человек. Хотя целый ряд производственных проблем на «Авиакоре» так и не был решен. В итоге ему предложили сосредоточиться на решении стратегических задач развития. Но, видимо, Сергея это не совсем устроило, и насколько я знаю, он уже не работает внутри «Базэла».

— Сколько сейчас заказов на самолеты Ан-140? Какие контракты планируется подписать?

— В производственной программе на 2008 год стоит производство десяти самолетов. Откровенно скажу, заказчики на них есть, но я специально не ускоряю процесс заключения договоров. Дело в том, что за последние годы «Авиакор» стал терять репутацию надежного партнера. По большинству контрактов мы не выдерживали сроки поставки. Вот и поставки Ан-140 авиакомпании «Якутия» отстают от согласованного графика. И то, что срыв произошел во многом по вине смежников и наших украинских партнеров, заказчиков не очень волнует. Наступать на эти грабли мы больше не хотим. Поэтому я ориентировал менеджмент «Авиакора» на скорейшее налаживание производства. Сейчас ведется большая работа по подготовке к производству агрегатов и узлов, ранее поставлявшихся с харьковского завода. Поэтому я не сомневаюсь, что если в цеху появится самолет, то он сразу найдет своего покупателя. Сейчас проблема не продать самолет, а как его технологически эффективно и с наименьшими издержками делать. Есть подписанные протоколы на 44 самолета от четырех перевозчиков. Это много, но к этому надо относиться как к предварительным контрактам, которые надо еще исполнить.

— Как вы относитесь к заявлениям многих директоров авиакомпаний о том, что Ан-140 — штучная продукция?

— Правильно, это пока и есть штучный товар. Поэтому и идем путем налаживания серийного производства, когда закладываем, по сути, сразу десять самолетов. Новый Ан-140 способен успешно конкурировать с ATR и Bombardier. Но точно так же как самолеты ОАК, мы не сможем конкурировать с подержанными иностранными самолетами. Российская авиатехника, и это касается очень многих отраслей, не только авиастроения, абсолютно конкурентоспособна по сравнению с новыми самолетами, но абсолютно неконкурентоспособна по ценовым параметрам с самолетами подержанными. Об этом я еще говорил, когда работал в Министерстве экономики. Можно прекращать облагать пошлинами новую технику, но надо существенно увеличить ввозные пошлины на подержанные лайнеры. Я ничего не могу противопоставить пятнадцатилетнему самолету Q300, который стоит 2 млн долл. Отстаивая эту позицию, я не только защищаю отечественных авиапроизводителей, но и наших пассажиров. Посмотрите средства массовой информации: много вы видите сообщений о задержках рейсов, выполняемых на бортах отечественного производства? А по иностранным — практически еженедельно.

— Как строится система послепродажного обслуживания самолета Ан-140?

— Это одна из задач, которые мы сегодня решаем. С одной стороны, сейчас в Якутии летает самолет по 180 часов в месяц, и это говорит о его высоких технико-эксплуатационных характеристиках. Но такие показатели достигаются большим трудом авиакомпании, да и нашими затратами (ведь самолет находится на гарантии). Полноразмерную систему поддержки можно разворачивать только тогда, когда будет летать три-пять самолетов. Мы к этому готовимся, уже провели анализ отказов, поняли, какой должна быть аптечка. Сервисный центр по тяжелым формам обслуживания, безусловно, будет создан в Самаре. Для того чтобы создать систему послепродажного обслуживания мирового уровня, мы ведем активные консультации с Bombardier. Наши коллеги очень много дают нам с точки зрения понимания стратегии и тактики построения подобной системы.

— Как будете финансировать развитие производства? Будете ли выходить на фондовый рынок?

— У нас свои источники финансирования. Есть «Русские машины», которые помогают финансировать новые проекты. Я ставлю своей целью к 2009 году перейти на самоокупаемость, максимально отказавшись от корпоративного финансирования. Сегодня наше экономическое положение таково, что как заемщик для банков завод выглядит не совсем нормально. Мы проведем меры по финансовому оздоровлению, для того чтобы стать более привлекательными для стороннего инвестора. Ситуация на заводе такова, что темноты в тоннеле уже нет, но все еще сумерки. Еще три недели назад стапеля в агрегатном производстве стояли пустыми, а сегодня уже можно увидеть в сборочном цехе новое оперение для самолета Ан-140, заканчиваются работы по сборке его фюзеляжа, а в цехах работают над деталями и узлами для еще четырех самолетов производственной программы этого года. Люди начинают работать. В цехах появились производственные планы, со склада начали выписываться детали, которые лежали там не один год. В 2010 году мы планируем, что раз в две недели будет выкатываться новый самолет, в это время объем производства составит 20 машин в год.

— Чем закончились переговоры с Bombardier? Что с проектом Q300?

— По производству Q300 мне сложно что-то говорить, так как это происходило до меня, но могу сказать, что сегодня этот самолет не рассматривается. Я знаю о том, что было предложение от Bombardier купить целиком у них завод. Я думаю, от него отказались и сделали правильно. Тем не менее контакты с Bombardier не прекратились. Обсуждается целый спектр направлений сотрудничества. Они помогали делать аудит проекта самолета Ан-140. К моему удивлению, высоко оценили проект, указав на очевидные вещи. Также ведутся работы по совместному продвижению на рынок самолетов Q400 и нашего Ан-140. Понятно, что они преследуют собственные интересы, и мы готовы им в этом помогать, но соблюдая понимание интересов России. Мы открыты также и для ATR. «Авиакору» нужен западный стратегический партнер.

— Что вы понимаете под стратегическим партнерством?

— Это может быть какое угодно партнерство, но о конкретике говорить еще рано. Партнеры всегда найдут, как сотрудничать, вплоть до корпоративного вхождения. Например, с тем же «Антоновым» мы не можем создать совместное предприятие, так как это запрещено законами Украины, поэтому мы работаем по схеме прямых договоров. ATR и Bombardier изложили свою позицию о сотрудничестве с нами. Я понимаю, что в России могут найтись покупатели именно на иностранные самолеты, поэтому мы не можем стоять в стороне от этих процессов и стараемся извлечь из них пользу для «Авиакора». Сотрудничество с мировым лидером в этом отношении может дать много знаний.

— Как вы относитесь к заявлениям некоторых украинских политиков о том, что сотрудничество с Россией приносит только вред авиапрому независимой Украины?

— Я считаю, что единственным реально масштабным рынком для украинского авиапрома является Россия. Более того, все заводы во всех странах ближнего зарубежья всегда будут оставаться частью авиапрома СССР. Поэтому мы представляем собой не только технологическую часть единого производственного организма, но и общий рынок, что бы кто ни говорил. Вот сейчас если мы перестанем делать Ан-140, то не будет больше этого самолета. Говорить можно все что угодно, но пока мои контакты с представителями украинского авиапрома свидетельствуют о полном понимании того, по какому пути мы идем и что следует делать. Я не хочу действовать сепаратно и втайне от партнеров, так как понимаю интересы другой страны. Причем мы работаем в том сегменте, где не надо спорить, как по Ан-124, что кому принадлежит. Самолет Ан-140 — это украинский проект. Я отдаю себе отчет, что права на интеллектуальную собственность, то есть все конструкторские разработки и решения, принадлежат Украине. Мы собираемся решать вопрос на взаимовыгодных условиях. Я максимально стремлюсь к тому, чтобы исключить обвинения в обкрадывании, и не хочу выглядеть сам некорректным партнером. Поэтому ключевым направлением нашего дальнейшего сотрудничества с АНТК станет создание новой модификации самолета Ан-140. Мы сформулировали те просьбы и предложения, которые появились у компаний, эксплуатирующих этот самолет, мы проанализировали сложности, которые возникали у нас в процессе его изготовления, и рассчитываем на существенные улучшения в летных и эксплуатационных характеристиках. При этом у украинской стороны остаются все права на дальнейшее использование конструкторско-технологических решений и развитие этой модификации. Они будут получать роялти с каждого проданного нами самолета Ан-140, какая бы это ни была модификация.

— Есть ли планы полностью начать производство комплектующих для Ан-140 в России по примеру двигателей ТВ3-117 и ВК-2500?

— Если бы я был уверен в устойчивой работе Харьковского авиационного завода, понятной и прозрачной для нас, то мы бы никогда не пошли на дополнительные затраты и не стали бы осваивать производство крыла в Самаре. Мы тратим деньги и время, при этом понимаем, что гораздо проще получать многое от подрядчиков, как это делают во всем мире. Но хватит неожиданностей, мы просто снижаем риски.

— Расскажите о переговорах с австрийской Diamond Aircraft и группой ГАЗ о производстве легких коммерческих и тренировочных самолетов.

— Там ничего и не было. Заявления появились на авиасалоне МАКС. Мы действительно встречались с Кристианом Дризом (владельцем Diamond Aircraft), он высказал интерес к штайеровским двигателям для «Газели», которые, по его словам, он мог бы использовать как авиационные. Мы передали это предложение коллегам из группы ГАЗ. История затихла, и вдруг в октябре журналисты стали интересоваться этим проектом, выяснять, что за двигатели будут покупаться, а также будут ли эти самолеты собираться на «Авиакоре». Не знаю, откуда они это взяли, никаких бизнес-контактов у нас по этому проекту пока нет.

— Будут ли производиться Ту-154 в новых современных версиях? Расскажите о проекте конвертации этих лайнеров.

— Сейчас идет довыработка задела. На «Авиакоре» с прошлых времен остались четыре борта, вот они сейчас доделываются, из них выпущено три. Сейчас в строительстве два салона для госнужд, и есть еще заказы. Дальше производить Ту-154 экономически нецелесообразно даже с учетом того, что мы научились устанавливать на этот самолет самую современную технику, навигацию, связь, мультимедийные комплексы. Вот конвертация пассажирских самолетов в грузовые — интересный проект. Мы его прорабатываем совместно с «Туполевым». Причем Ту-154Б не рассматривается, конвертироваться будут только Ту-154М. Рынок конвертируемых самолетов оценивается как очень перспективный. Даже при работе над 10—20 самолетами в год «Авиакору» было бы это интересно. Но все будет зависеть от оперативности наших коллег с «Туполева», насколько быстро они подготовят документацию и сколько конвертация будет стоить. Такой самолет не может быть слишком дорогим.Игорь Гаривадский родился в 1957 году. Окончил Московский авиационный институт. С 1998-го по 2003 год работал в Министерстве экономического развития и торговли. В 2003 году стал помощником заместителя председателя правительства РФ, а в 2004-м перешел в Федеральное агентство по промышленности на должность замруководителя агентства. В «Русских машинах» с апреля 2007 года.

«Авиакор» (ранее Куйбышевский авиационный завод) — одно из крупнейших авиационных предприятий России, начал работу осенью 1941 года на базе эвакуированного в Самару из Воронежа производства штурмовиков Ил-2. В 1958 году на заводе было начато производство пассажирских дальнемагистральных самолетов Ту-114. В 1970 году было освоено серийное производство пассажирских лайнеров Ту-154, которых за 30 лет было выпущено около тысячи.

28.12.2007
От Владимир К.
К А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата 19.12.2007 23:01:52

"Выбор цели". Статья за отказ от самостоятельного отечественного авиапрома. Обсуждение. (*)

http://www.rosprom.gov.ru/news.php?id=1796&act=open

Новости ОАК

Выбор цели

России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных
авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна
бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и
транспортных самолетов.

Рис. 1. Новый российский региональный самолет по ключевым показателям
превзойдет все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги

Уже через пару месяцев крупнейший акционер корпорации "Иркут" и гендиректор
РСК МиГ Алексей Федоров станет во главе всего российского авиапрома. На
расширенном заседании кабинета министров президент России Владимир Путин
утвердил его назначение на пост заместителя председателя специально
созданной правительственной комиссии по вопросам интеграции
авиастроительного комплекса нашей страны. Формально эту комиссию возглавляет
глава Минпромэнерго Виктор Христенко, но уже сейчас ясно, что все ключевые
решения в области авиастроения министр будет принимать теперь только по
согласованию со своим новым замом. И понятно почему. Новая должность Алексея
Федорова означает, что именно он станет руководителем Объединенной
авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все разработчики и
производители отечественных самолетов. Об этом на совещании у Путина прямо
заявил премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, предстоящее назначение
г-на Федорова на пост руководителя ОАК позволит значительно ускорить решение
организационных вопросов формирования новой авиакорпорации. Судя по всему,
это главная причина того, что других кандидатов на пост руководителя
объединенной авиакорпорации ни президент, ни премьер всерьез даже не
рассматривали. Дело в том, что с момента принятия политического решения об
объединении авиапрома и до появления соответствующего президентского указа
вместо отведенного Владимиром Путиным месяца прошел ровно год. Все это время
чиновники потратили на обсуждение условий вхождения в ОАК частных
авиастроительных предприятий "Иркута" и подконтрольных ему ОКБ имени
Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Но достичь компромисса им так и не удалось.
В результате в тексте указа появилась ни к чему не обязывающая формулировка:
"Поручить правительству до 1 апреля 2007 года определить состав
негосударственных акционеров новой компании и размер их долей в уставном
капитале". То есть вопрос вхождения частных авиастроительных предприятий в
новую корпорацию по-прежнему оставался открытым.

Рис. 2. Основатель компании Boeing Билл Боинг хотел первым создать надежные
воздушные мосты во всем мире

Такая ситуация не устраивала ни власть, которая стремится устранить
внутреннюю конкуренцию в авиапроме и прекратить дублирование разработок, ни
руководителей частных компаний, которым нужны четкие правила игры и внятная
отраслевая промполитика. С назначением Алексея Федорова главой ОАК эта
проблема решается сама собой. В том, что крупнейший акционер "Иркута" и его
партнеры по бизнесу, в сумме владеющие контрольным пакетом акций этой
компании, внесут их в уставный капитал ОАК, можно не сомневаться. Это
означает, что указ президента об интеграции отечественного авиапрома будет
исполнен в полной мере, в результате чего объединенная авиакорпорация уже с
момента ее образования станет монополией. Но что будет производить
новоиспеченный авиастроительный гигант? И какие задачи ставит перед ним наше
правительство?

Двойная ошибка

В Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, разработанной
Минпромэнерго, цели и задачи ОАК вроде бы сформулированы предельно четко. По
словам Виктора Христенко, корпорации предстоит захватить 15-20% мирового
авиарынка, прежде всего за счет пассажирских и транспортных самолетов. "Мы
рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в
России в три раза, с 2-2,5 миллиардов долларов до 7-8 миллиардов долларов",
заявил на совещании у Путина глава Минпромэнерго. При этом основной упор
будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов, а в нем на так
называемый переходный продукт разработанные в 80-х годах прошлого века
модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Все эти машины относятся к прошлому поколению
авиалайнеров, их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например,
прямой конкурент Ту-204 и Ту-214 Boeing-757 уже давно снят с производства
из-за высокого расхода топлива. Не удовлетворяют эти самолеты и
перспективным требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по
уровню шума и выбросам в атмосферу. Наконец, цены на Ту-204, Ту-214 и Ил-96
уже вплотную приблизились к стоимости западных авиалайнеров следующего (то
есть через одно от наших) поколения, которые появятся на рынке в конце этого
десятилетия. Например, Ил-96 стоит уже более 85 млн. долларов, тогда как
каталожная цена проектируемого сейчас Boeing-787 120-136 млн. В результате
производство и продажа отечественных авиалайнеров продолжают стремительно
сокращаться. Если Airbus и Boeing сейчас производят как минимум по одному
пассажирскому самолету в день, то в России один лайнер в лучшем случае
удается выпустить за месяц. Например, в 2003-м и 2004 годах в нашей стране
производили по 13 магистральных самолетов, а в прошлом году выпустили всего
восемь. При этом ни о каком серьезном экспорте самолетов речи не идет. За
последние несколько лет нам удалось продать за рубеж всего два Ил-96
кубинскому лидеру Фиделю Кастро, да и то на чрезвычайно льготных условиях:
кредит на покупку машин выдали российские банки под гарантии правительства.

Рис. 3. Американский F-22 Raptor станет главным конкурентом новому тяжелому
истребителю Сухого

Тем не менее, согласно стратегии развития нашего авиапрома, выпуск Ту-204,
Ту-214 и Ил-96 предполагается увеличить в общей сложности до 120 машин в
год. Непонятно только одно: кто станет покупать наши устаревшие самолеты?
Российским авиакомпаниям они не нужны. За прошлый год наши авиаперевозчики
приобрели 30 западных лайнеров и всего один отечественный. Фидель свои
потребности в самолетах полностью удовлетворил, а других ценителей
российских авиалайнеров в мире пока не нашлось. Таким образом, поставленную
перед ОАК задачу с нынешним продуктовым рядом руководство корпорации ни при
каких обстоятельствах выполнить не сможет.

Но это еще не все. Сама цель захватить 15-20% мирового рынка авиалайнеров
априори неверна. Безусловно, рынок магистральных самолетов огромен его
емкость оценивается более чем в полтора триллиона долларов на ближайшие
двадцать лет. Но на этом рынке уже много лет царит дуополия его полностью
контролируют Airbus и Boeing. Это означает, что российский авиапром,
претендующий на пятую-шестую часть от общего пирога, изначально метит в
аутсайдеры. А аутсайдерам с примитивными задачами еще никогда не удавалось
не то что победить лидеров, но даже удерживать свои позиции сколько-нибудь
продолжительное время.

Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая
административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад
поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала
разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро
свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише.
Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать
конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и
остался на бумаге. И наоборот, авиастроительным компаниям, изначально
нацеленным на лидерство, почти всегда сопутствовал успех. Так, основатель
Boeing Билл Боинг ставил целью первым создать во всем мире надежные
воздушные мосты, связав с помощью своих самолетов все страны и континенты.
От этой идеи Билл Боинг и его последователи не отказались даже во время
жесточайшего кризиса, разразившегося в авиастроении сразу после войны. В те
годы корпорация Boeing обзавелась самым крупным стадом коров на Западном
побережье США и все вырученные от сельскохозяйственного бизнеса средства
продолжала вкладывать в создание новых самолетов.

Рис. 4. Создатели компании Airbus хотели совершить переворот в
авиапромышленности, построив суперэкономичные двухмоторные лайнеры

Показателен и пример Airbus. Создавая этот авиаконцерн в 1967 году,
правительства Франции и Германии ставили целью совершить переворот в мировой
авиапромышленности и занять лидирующие позиции с помощью новых
суперэкономичных лайнеров, летающих через океан на двух моторах.
Экс-президент EADS (контролирует 80% акций Airbus) Райнер Гертрих с
гордостью говорил нам: "Чтобы сделать из Airbus лидера, нам потребовалось
более тридцати лет и почти пятьдесят миллиардов евро". Интересно, а сколько
денег собираются инвестировать в ОАК наши власти?

По словам Виктора Христенко, к 2015 году объем инвестиций в объединенную
авиакорпорацию должен составить порядка 20 млрд. долларов, причем половину,
как ожидается, внесут частные инвесторы. На что конкретно пойдут эти
средства, пока неизвестно. Но сразу заметим, что по сравнению с поставленной
задачей запланированный объем инвестиций смехотворно мал. Только создание
истребителя пятого поколения, по оценке Алексея Федорова, обойдется минимум
в 5-6 млрд. долларов (в ценах 2003 года). И это с учетом гигантского задела,
который был создан по этой программе еще во времена СССР! Впрочем, пока
приоритеты ОАК не определены, увеличивать объем ассигнований на авиапром
правительство не собирается, надеясь в основном на инициативу частных
компаний. При этом в Стратегии развития отечественного авиапрома частных
инвесторов прямо предупреждают, что "инвестиции в российскую
авиапромышленность в ее нынешнем состоянии еще долго будут оставаться
высокорискованными и низкорентабельными", а "срок окупаемости вложений
составит не менее 7-12 лет".

И тем не менее серьезных инвесторов, желающих вложиться в наш авиапром,
довольно много. Это и панъевропейская EADS, и итальянская Alenia, и
французская группа Safran, и индийская корпорация HAL, и ряд других
компаний. Но все они ждут от наших властей внятной программы действий. Так,
Райнер Гертрих прямо заявил, что "русские должны всем ясно сказать, какую
роль Россия будет играть на мировом рынке авиации в долгосрочной
перспективе". По его словам, в зависимости от этого и EADS, и Airbus, и
другие авиастроительные корпорации скорректируют свою стратегию, в том числе
инвестиционную, в отношении российского авиапрома. Заметим, что Владимир
Путин еще год назад дал прямое поручение правительству "четко определиться,
на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать
ресурсы". Но выполнить задание президента чиновники до сих пор не смогли.

Три составные части

На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три.
Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать
разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов,
которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой
программой ведет только АХК "Сухой", выигравший соответствующий тендер
Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное
ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный
костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших
конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый
тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые
полеты, то близкая к нему по классу разработка "Сухого" существует пока
только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что
наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы
нашего нового самолета радара, двигателей и приборов бортовой авионики,
которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.

Рис. 5. Позиция крупнейшего акционера "Иркута" сделала Алексея Федорова
практически безальтернативным кандидатом на пост главы ОАК

Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя
директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны,
отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором
одну треть займут машины тяжелого класса и две трети легкого. Легкий
истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать
фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время.
Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато
почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке.
Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей
пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из
этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как
минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не
могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много
ни мало, 50 млрд. долларов.

Рис. 6. Российское правительство создает объединенную авиакомпанию, под идею
занять 15-20% авиарынка магистральными лайнерами позапрошлого поколения. На
общем фоне выглядит не сильно

По мнению Константина Макиенко, новый "МиГ" имеет смысл создавать в тесном
партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда,
такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного
КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки
новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной
работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее
перспективный проект новый многофункциональный транспортный самолет (MTA),
рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных
транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все
шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным
оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно
столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью
захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им
срочно требуется замена.

Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый
"Руслан". Возобновление производства модернизированных "Русланов" (с
увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд.
долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет
заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего "Волги-Днепра". А сама
"Волга-Днепр", получив новые "Русланы", как минимум на десять лет сохранит
свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и
сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в
год.

Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск
реактивных авиалайнеров на 75-95 пассажиров, которые могут выполнять полеты
как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В
гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы
реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно
на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian
Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК
"Сухой". Авионику для него делает французская Thales, систему управления
Liebherr, колеса и тормоза Goodrich, а двигатель российско-французское СП
"ВолгАэро", которое учредили НПО "Сатурн" и входящая в группу Safran
корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет
стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное
производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским
правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет
мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9
млрд. рублей, из которых 2 млрд. (57 млн. долларов) получит НПО "Сатурн".
Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми,
выделив в общей сложности около 200 млн. долларов. Сейчас на серийном заводе
"Сухого" в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу
стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное,
"Сухой" уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от
"Аэрофлота". Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже
через полтора-два года. По словам гендиректора АХК "Сухой" Михаила Погосяна,
RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все
существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное
преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину
рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи
лайнеров общей стоимостью около 40 млрд. долларов. Поэтому неудивительно,
что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и
итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по
проекту на сумму 110 млн. долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить
в последний вагон, и вовсе предложила "Сухому" выкупить блокпакет акций
дочерней компании АХК "Гражданские самолеты Сухого", которая непосредственно
занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы
предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ
фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно
закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы Air France-KLM
и Alitalia.

Рис. 7. Подключившись к созданию A-350 на условиях разделения рисков, Россия
обеспечит заказами простаивающие авиационные заводы

А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть.
Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и
Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой
авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том
случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей
Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью
более 25 млрд. долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три
года назад в интервью "Эксперту" заявил, что "российская авиапромышленность
может стать частью большой семьи Airbus". Прежде всего речь идет об участии
наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания
нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля
России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего
вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350
предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках
которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве
отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном
обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие
в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами.
Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации
пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит
уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по
производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а
оборот по ним увеличен до 110 млн. долларов в год. Наконец, нашей стране
предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых
поколений начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до
совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен
на присоединение России к "большой семье Airbus" наши авиакомпании, прежде
всего "Аэрофлот", при закупке больших магистральных самолетов впредь должны
будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но
другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром
подходящего товара не производит и производить не будет, а в "семью Boeing"
нас не зовут.

Рис. 8. Стратегия взлета нашей авиаиндустрии

Источник: "Эксперт"
+++++++++++++++



Вход | Регистрация | Подписка


Online-интервью
Александр Шохин, президент Российского союза промышленников и
предпринимателей
19 декабря, 17:00
Лента / Темы / Досье / Журналы / Архив / Дискуссии / English

Экономика и финансы
Отраслевой анализ
В тему
Выбор цели



Лидерство или смерть
Редакционная статья
<Эксперт> ?10(504) / 13 марта 2006

Выбор цели
Алексей Хазбиев
России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных
авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна
бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и
транспортных самолетов
Прочитать статью



#1|13 марта 2006, 11:43
Ратибор Берестов
Плохой совет...
"По мнению Константина Макиенко, новый <МиГ> имеет смысл создавать в тесном
партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда,
такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного
КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки
новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной
работы."
Вопрос к господам экспертам: почему мы должны учить индийцев делать технику,
зачем мы должны передавать технологии истребителя 5-го поколения, зачем мы
должны отдавать прибыль от их продажи им же? У нас что нет денег? Вы сами
постоянно говорите, что стабфонд нужно использовать. Так зачем приводите
мнение Макиенко, если выход один: инвестировать свои средства, продвигать
СВОЮ науку и промышленность? Производить свой истребитель и не отдавать
стратегические технологии другим странам.


#2|13 марта 2006, 21:33
Yan Gorelov
Ратибор Берестов
У нас что нет денег?
деньги у нас сейчас самый доступный ресурс.
Самый дефицитный: кадры. Причем в Красную книгу бизнеса давно занесены те,
кто умеет с нуля делать "проекты".
К сожалению, у нас таких единицы. Только их силами невозможно поднять
авиапром. И потом, аутсорсинг еще никому не вредил, тем более в условиях
ограниченности квалифицированных кадров. От того, что программы для модулей
наших самолетов будут писать индусы, вряд ли самолеты станут летать хуже.


#3|14 марта 2006, 01:35
Валерий Владимирович Вяткин
Магистральные самолёты производить надо!
Российскому авиапрому и правительству надо перестать метаться между
советским подходом (всё производить самим) и ново-русским подходом (ничего
производит не надо, купим за границей), потому что оба - плохие.
К примеру, модернизировать Ил-96 нужно обязательно и программа по 96-400
есть как первый шаг. Аэрофлоту нужно забыть про Б787 и А350 сразу и
навсегда, а Ильюшину нужно срочно забыть про советский подход втюхивания
недоведённых машин. Государственные деньги надо вкладывать в конкретные
решения по снижению веса, модернизации салона, доводке двигателей, оценке
ресурса по состоянию. Государство не может следить и конролировать выпуск
всех товаров в экономике, и их соответствие мировому уровню, но такого
стратегического товара как дальнемагистральные самолёты - может и обязано.
По крайней мере, на данном этапе.
Если нужно, пусть вице-премьера назначат по магистральным самолётам, но
через 5 лет должны быть машины на уровне. Кстати, цена 85 миллионов за
Ил-96- это просто миф.
К 2008 году Ильюшин обязан сделать машину с нормальным салоном и туалетами,
и сравнимым показателем стоимости пассажиро-километра. Он конечно не дотянет
до 787 по керосину, но должен дать форы по цене владения. К 2008 году Боинг
ещё и поставок 787 не начнёт. И вообще, это самолёты разного класса.
Аэрофлот же должен заказать машин 20 сейчас, а правительство должно
гарантировать, что оно сделает всё для того, чтобы все реальные требования
были реализованы.


#4|14 марта 2006, 08:12
Алексей Русланович Хазбиев
дерзкий ответ на брошенный вызов
Уважаемый Господин Вяткин! Честно говоря мне смешно читать некоторые Ваши
пассажи, хорошо бы, чтобы Вы аргументировали свои мысли и данные. Цена Ил-96
в 85 млн долларов взялась не с потолка. Именно по такой цене этот самолет
купила авиакомпания КрасЭйр у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко. Это
данные агентства AK&M" от 22.09.2004 года. Если быть совсем точным, то цена
лайнера составила $85.515 млн. Но это мелочи.
Умиляет словосочетание "должен дать форы по цене владения". Наверное, Вы
хотите сказать, что стоимость российского Ил-96 на протяжении всего его
жизненного цикла с учетом ремонта и техобслуживания ниже, чем у Boeing. Но
это заблуждение. Почти все детали Ил-96 уникальны, делаются в единичных
экземплярах и если что-то сломается, приходится ждать недели-месяцы....
Расход топлива у него на десятки процентов выше, чем у Boeing 767.
А по поводу того, что Boeing-787 и Ил-96 самолеты разного класса, вы правы.
Хотя по вместимости, в Boeing-787 будет примерно на 50 пассажиров больше.
Просто наш знаменитый конструктор и генеральный директор ОАО "Авиационный
комплекс им. Ильюшина" Виктор Ливанов создавший в свое время Ил-86 очень
хотел получить вторую Звезду Героя. И вместо того, чтобы взяв за основу
Ил-86, модрнизировать его, а потом сделать на полученной базе лайнер нового
поколения, решил сразу делать Ил-96. Просто ЦК КПСС вторую Звезду давало
только за новый самолет, а не за модернизацию старого.
Вот и получился новый самолет Ил-96 -- вне ниши, вне рынка, вне класса, ну и
конечно вне конкуренции.
С уважением, А.Хазбиев


#5|14 марта 2006, 11:09
Ратибор Берестов
Алексей,
"Расход топлива у него на десятки процентов выше, чем у Boeing 767."
Давайте без общих фраз. Факты. На каких режимах и когда больше. Что за
подход вы исповедуете? Будет так как я сказал и никак иначе? Такой?


#6|14 марта 2006, 13:13
Алексей Русланович Хазбиев
Вот факты
В частности данные Валерия Окулова: <Если сравнивать топливные расходы в
расчете на одно пассажирское кресло в <Боинге-767> и Ил-96-300, то разница
составит 25-30% в пользу первого. "При этом Boeing 787 будет на 20%
экономичнее Boeing 767".
Причина большого потребления топлива в основном кроется в устаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условную единицу (удельный
расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу
времени), то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации
иностранные двигатели (Pratt & Whitney и другие) пассажирских самолетов,
тогда как у отечественных двигателей расход топлива составляет 0,5-0,6.
(Речь идет о ПС-90)


#7|14 марта 2006, 20:21
Алексей Олегович Тихонов
Однако
хотел бы заметить, что утратив технологии производства дальнемагистральных
широкофюзеляжных самолетов мы с таким же успехом утратим техологии
производства дальних СТРАТЕГИЧЕСКИХ бомбардировщиков, тяжелых
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ самолетов, затем мы утратим потенциал производства и
других самолетов, так как будет утрачен целый пласт научно-технических
исследований и разработок.
Отсюда вывод: либо производить все, либо ничего, что равно, соответственно,
стать мировой экономической державой или окончательно превратиться в
источниу ресурсов!


#8|14 марта 2006, 20:34
Алексей Олегович Тихонов
по поводу расхода топлива и шума
Здесь согласен
НО:
проблема расхода топлива - это проблема двигателей, равно как и избыточного
шума
Уже давно известно, что у наших самолетов 2 проблемы - двигатели и авионика.
Причем двигатели плохи не своей надежностью, а именно с экономической точки
зрения...
НО:
наши двигатели для истребителей лучшие в мире, и никогда не поверю, что не
сможем создать лучшие и для гражданской авиации.
Что касается авионики: здесь проблема не в авиастроении, а в развитии
отрасли электроники в России, но опять таки и здесь можем нагнать (многие
уже забыли какой технологический задел в создании авиационной электрониуи
был создан во время проекта Буран), а можно и создать СП с иностранным
производителем авионики, а голословно говорят, что мы отстали, и посыпають
свои головы пеплом одни нытики, для вас и пальцем пошевелть тоже тяжело, и
здесь, наверное, в шевелении пальцев, мы тоже отстали от Запада....


#9|15 марта 2006, 00:50
Ратибор Берестов
Алексей Русланович Хазбиев
В частности данные Валерия Окулова: <Если сравнивать топливные расходы в
расчете на одно пассажирское кресло в <Боинге-767> и Ил-96-300, то разница
составит 25-30% в пользу первого. "При этом Boeing 787 будет на 20%
экономичнее Boeing 767".
Причина большого потребления топлива в основном кроется в устаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условную единицу (удельный
расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу
времени), то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации
иностранные двигатели (Pratt & Whitney и другие) пассажирских самолетов,
тогда как у отечественных двигателей расход топлива составляет 0,5-0,6.
(Речь идет о ПС-90)
Ага. Этого я и ждал. Прозвучала фамилия, Окулов. Да! Вы выбрали верного
человека для объективной оценки! Поздравляю!
Я уверен, что Путин именно от подобных людей получает все сведения и советы.
Именно поэтому и страна и, в частности, авиация медленно теряют всё, что
было наработано в советские годы.
Где официальные ТТХ двигателей?


#10|15 марта 2006, 07:53
Александр Зинькович
Алексей Русланович Хазбиев
Причина большого потребления топлива в основном кроется вустаревших моделях
двигателей. <Если принять расход топлива за условнуюединицу (удельный расход
топлива на оптимальной высоте при крейсерскойскорости в единицу времени), то
от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуютпри эксплуатации иностранные
двигатели (Pratt & Whitney и другие)пассажирских самолетов, тогда как у
отечественных двигателей расходтоплива составляет 0,5-0,6. (Речь идет о
ПС-90)
Алексей Русланович, задаю Вам вопрос как авиационному эксперту:
за счёт чего можно снизить расход топлива на наших машинах (на том же
Ил-96-300)??:
за счёт изменения аэродинамических параметров (хотя считается, что у
отечественных планеров хорошая аэродинамика)?
или за счёт замены двигателей??
И можно ли, не изменяя сильно конструкцию, установить западные двигатели на
наши планеры - и какие двигатели???


#11|15 марта 2006, 09:54
Ратибор Берестов
Конечно!
И можно ли, не изменяя сильно конструкцию, установить западные двигатели на
наши планеры - и какие двигатели???
Конечно! При наличии одной из лучших двигателестроительных школ, на которую
государство плюнуло с высокой колокольни, как и на всё в стране, мы должны
тратить деньги не на НИОКР и покупку своих двигателей! Нет, мы должны давать
работу англичанам и американцам! Фантастика, ненаучная.
Тоже скамое с авионикой! Построй завод и не покупай её у израиля и франции!
Нет, надо покупать! А как же! Так все делают! Чтож мы уроды какие-нить?


#12|15 марта 2006, 10:12
Валерий Владимирович Вяткин
Уважаемый Алексей,
Очень рад что рассмешил вас. Продолжу в том же духе.
Сначала факты, малоинтересные для публики. Как утверждают разработчики,
96-400 будет возить почти столько же, сколько 86-й, т.е. до 340 человек. При
этом расход топлива его будет на 1,5 % ниже, чем у 96-300. Что существенно
меняет экономику эксплуатации, правда?
...
Понимаю ли я, что цена владения 96-300 не ниже, чем у (подержанного) Б767?
Да разумеется. У тех несчастных 13 самолётов ручной сборки вообще о цене
говорить не приходится. Можно нарисовать любую, потому, что это не серийный
продукт. Но я где-то слышал, что кто-то недавно подписал какой-то указ, о
создании какой-то корпорации, объединённой и авиастроительной. Возможно это
стоит расценить как намёк, и начать заниматься делом более серьёзно, как
бизнесом, а не выбиванием из бюджета очередной подачки жителям Воронежа? И
пилотный заказ на 20 машин очень даже мог бы подтолкнуть события в
правильном направлении. Вложиться в инфраструктуру обслуживания и
сопровождения продукта, например. И в массу других прозаических вещей,
широкой публике малоинтересных.
Конечно, эта корпорация не скоро дорастёт до того уровня, чтобы в
совершенстве знать вкусы жён генеральных директоров авиакомпаний и им
потакать (как это делает Боинг и др.), но, возможно, у неё найдутся другие
рычаги влияния.
...
Бог с ней, с историей создания Ил 96, ну были такие времена. Сейчас
выбора-то особо и нет. Платформа класса Ил-96-XXX объективно нужна и
военным, может иметь хорошие позиции в грузовом сегменте, поэтому надо
вкладываться, модернизировать его, школу сохранять и омолаживать, и
продвигать его везде, где есть шансы. И покупатели будут. Про проект 747-8
слышали? Пример здорового подхода к делу. На третьем десятке эксплуатации
приделать новые крылья, материалы, электронику, салон - и вперёд ещё на 50
лет. Ещё посмотрим где будет Эрбас с его терминатором ВПП.
...
И вообще, по такой логике (раз не умеем чего-то делать идеально, то надо
прекратить вообще) надо бы многие вещи в нашей стране прекратить. Милицию
распустить, армию... Немецкая - гораздо лучше, там люди служат с
удовольствием.
...
Дальнемагистральная авиация - технология стратегическая и двойного
назначения. Трудные времены прошли, пора ставить её в коммерческую колею и
заставлять давать отдачу. Стратегические вещи себя окупают, в среднесрочной
перспективе. Настоящая проблема не в том, надо - не надо, а что заняться
этим некому. Экономика у нас крошечная, менеджеров серьёзных - нету. Чтобы и
с хваткой, и с мозгами, и с кругозором, и техническим, и в бизнесе.
И последнее. Те 85 миллионов, которые КрасЭйр отдал за 96-300, Вы не
помните, он не наличными ли платил, и в каких конкретно купюрах? (Наскольку
я помню, там была сложная зачётная схема.)
С уважением,
В.Вяткин


#13|15 марта 2006, 11:13
Александр Зинькович
Как сделать новый двигатель
Ратибор Берестов
Конечно! При наличии одной из лучших двигателестроительных школ, на которую
государство плюнуло с высокой колокольни, как и на всёв стране, мы должны
тратить деньги не на НИОКР и покупку своихдвигателей! Нет, мы должны давать
работу англичанам и американцам!Фантастика, ненаучная.
Тоже скамое с авионикой! Построй завод и не покупай её уизраиля и франции!
Нет, надо покупать! А как же! Так все делают! Чтожмы уроды какие-нить?
Эмоции оставьте в стороне, пожалуйста.... Не надо тут кричать - толку не
будет..
Вопрос у меня практический: если двигатели не отвечают современным
коммерческим требованиям, либо их нужно дорабатывать, либо разрабатывать и
производить новые.
Если модернизация существующих невозможна (я попросту не владею технической
ситуацией), то нужно точно делать новые. Но вот спроектировать и построить
двигатель - дело не одного дня и даже, наверное, года. А самолёты нужны
сейчас.
Думаю, что сделать новый двигатель сразу не получится (если только нет в
недрах двигателестроительных КБ уже полностью готовых чертежей, созданных
советскими инженерами в 1990-е), а пытаться сразу прыгнуть выше головы -
может вообще всё развалиться...
Исходя из этого, можно продумать решение, по которому шли корейцы, а сейчас
идут китайцы в автопроме. И те, и другие купили в своё время лицензии на
устаревшие и снятые с производства японские модели, начали их делать
полностью у себя, а в это время в созданных при заводах КБ проектировали
новые модели. Теперь у корейцев Hyundai и Kia полностью свои и современные,
а китайцы, штампуя Great Wall на основе японских моделей, уже очень скоро
начнут производить собственные абсолютно современные и конкурентоспособные
автомобили.
Отсюда, нужно подумать о том, чтобы купить лицензию на какой-то коммерчески
эффективный Pratt&Withney или Rolls-Royce, делать его на своих(!) заводах,
обеспечивая сервис, а тем временем закладывать собственный двигатель уже
новейшего поколения с тем, чтобы через 3-5 лет перейти на него.
Если кто-то может компетентно судить об этом, прошу высказать своё суждение


#14|15 марта 2006, 11:48
Валерий Владимирович Вяткин
К сожалению, авиационный двигатель на несколько порядков сложнее
автомобильного и корейский фокус вряд ли пройдёт.
Современный авиадвигатель нельзя вот так вот брать и закладывать. Должна
школа быть. Там каждый процент эффективности миллионы стоит и годы
теоретической работы, расчётов и доводки.
Никто лицензию на производство современного двигателя не продаст.
А двигатель вчерашнего дня скоро не будет
удовлетворять нормам по шумам в Европе и США. Там график есть по ужесточению
норм, который специально так сделан, чтобы отсекать всех кроме P&W , GE и
R&R.
Стратегический бизнес - конкурентов душат очень конкретно.
Если к нашему Илу подвесить импортный двигатель, то самолёт выскакивает за
пределы конкурентоспособной цены.


#15|15 марта 2006, 11:59
Александр Зинькович
Валерий Владимирович Вяткин
К сожалению, авиационный двигатель на несколько порядков сложнее
автомобильного и корейский фокус вряд ли пройдёт.
Современный авиадвигатель нельзя вот так вот брать изакладывать. Должна
школа быть. Там каждый процент эффективностимиллионы стоит и годы
теоретической работы, расчётов и доводки.
Никто лицензию на производство современного двигателя не продаст.
А двигатель вчерашнего дня скоро не будет
удовлетворять нормам по шумам в Европе и США. Там графикесть по ужесточению
норм, который специально так сделан, чтобы отсекатьвсех кроме P&W , GE и
R&R.
Стратегический бизнес - конкурентов душат очень конкретно.
Если к нашему Илу подвесить импортный двигатель, то самолёт выскакивает за
пределы конкурентоспособной цены.
Слушайте, Валерий Владимирович, Вы меня за советскую власть не агитируйте,
пожалуйста - я сам кого хочешь сагитирую.
Я не за развал школы и не за выброс в корзину многих годов теоретической
работы.
Меня интересует вопрос: можно из ПС-90 (90А) сделать двигатель, который по
расходу, шумности, весу и прочим значимым параметрам будет адекватен
современным требованиям??
Есть сегодня возможность производить новый двигатель - наработки есть??


#16|15 марта 2006, 13:05
Валерий Владимирович Вяткин
Наработки есть(?)
Александр, вы так спрашиваете, как будто сейчас достанете кошелёк и
профинансируете разработку.
Я, собственно, не за советскую, я просто за вменямую власть.
Ил 96-400 и с ПС90А будет вполне в рамках, при условии серийного
производства, качества изготовления и обслуживания и нормальной цены
(достижимой при серийном производстве).
Есть НК 93 - двигатель 5-го поколения. Конкурирующая разработка, надо много
вложить в доводку, но перспективная. Есть ли какие-то мысли по дальнейшей
модернизации ПС90 я не знаю, разработчиков последние 15 лет не сильно
баловали выдачей заданий на амбициозные проекты.


#17|15 марта 2006, 21:12
Ратибор Берестов
ПС-90А2
От двигателя ПС-90А2 совем не далеко до двигателя, который превосходит все
зарубежные. Наработки есть. Нет денег на реализацию.
Ну и упомянутый НК-93. А копирование - это отставание. Что не раз
демонстрировал СССР.


#18|15 марта 2006, 21:14
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Кстати статья даже написана очень "интересно". Почему над словами
"Истребители нового поколения. База - разработки фирмы Cухой" висит картинка
истребителя Ф-35?
Алексей - это у Вас юмор такой?


#19|15 марта 2006, 21:41
Иван Иванов
вопросики, одни вопросики
Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Свой это когда, на свои деньги сделан.
Вы уже решили, откуда их возьмете?
Хотя постом раньше вы же говорили, что денег на реализацию нет!
Вы такой "железной логикой" помогаете выживать отечественному авиастроению?


#20|15 марта 2006, 22:28
Ратибор Берестов
Деньги есть всегда! Тем более в России.
Иван Иванов


Ратибор Берестов
Так копирование или свой проект?
Свой это когда, на свои деньги сделан.
Вы уже решили, откуда их возьмете?
Хотя постом раньше вы же говорили, что денег на реализацию нет!
Вы такой "железной логикой" помогаете выживать отечественному авиастроению?
Денег в России нет, но они есть. Извечная русская проблема. На сейчас,
Стабфонд России составляет 1460 тыс. рублей. Так есть деньги или нет?
Про логику не понял.


#21|15 марта 2006, 22:29
Ратибор Берестов
И я не говорил постом раньше ничего подобного.


#22|16 марта 2006, 00:00
Денис SDV
"Лидерство или смерть"
Алексей!
Одно только название вашей статьи - провокация! А сама статья - явно
направлена против российской авиационной промышленности. Вы, очевидно,
перепутали наш авиапром с автопромом. Такое ощущение, что статья вообще
заказная (от Airbus).
Что значит, не нужно конкурировать с Airbus и Boeing? Вы бы предложили эту
модель Airbus 15 лет назад - не конкурировать с Boeing!
Почему <Лидерство или Смерть>? Разве плохо иметь в перспективе долю в 3 - 7
% в магистральной авиации - ведь для нашей экономики это хорошие деньги.
Наверное, Вы мечтаете о 30 - 50 % регионального рынка самолетов, 20 - 40 %
транспортной авиации и 20 - 30 % рынка истребителей? Мечтать не вредно!
Главное помнить, что сразу ничего не бывает, стараться учиться не только на
своих, но и чужих ошибках!
Я абсолютно не согласен с Вашим предложением отказаться от производства
дальне- и среднемагистральных лайнеров. Да, самолетов Ил-96-300 построено
мало, их топливная эффективность, комфортность ниже западных аналогов, но
они строятся и есть заказы. В 2004 г. произведено 3 самолета, в 2005 г. - 2.
Имеются твердые заказы на 12 транспортных Ил-96-400Т для компаний
<Волга-Днепр> и <Атлант-Союз>, на 6 <несчастных> Ил-96-300 для <Аэрофлота>.
Кстати, кубинская заказала еще 2 Ил-96-300. Разрабатывается
модернизированный пассажирский Ил-96-400 с двухчленной кабиной и др.
новшествами. 20 заказов - конечно мало, но если их качественно выполнить и
наладить четкую систему технического обслуживания будут другие заказы. Что
касается истории с тормозами - это, скорее всего, давление на лизинговую
компанию <Ильюшин-Финанс>.
Семейство Ту-204/214 создавалось в середине 80-х годов, почти ровесник
A-320. На модификации самолета есть около 20 твердых заказов в РФ, 5 - от
КНР (плюс еще опция на 20), 3 - от все той же . Разрабатывается
новая модификация - Ту-204-400, есть современная версия Ту-204-300 (4 таких
самолета получила в 2005 г. <Владивосток-Авиа>).
Вы не упоминаете о <прорывном> проекте МС-21 с двигателями ПС-12. Остается
пожелать разработчикам учитывать ошибки туполевцев с их Ту-204.
На счет <позапрошлого поколения> - это чушь, даже комментировать не хочется.
Самолетам Boeing 737 и 747 по 40 - 45 лет, нужно только модифицировать
системы, ставить современные двигатели, вносить изменения в конструкцию. Для
сведения A-350 - не новый самолет, а глубокая модификация A-330. Boeing
ведет работу над новейшими модификациями 737-900ER и 747-8 - Вы хотя бы
знаете о разработке этих самолетов? Это тоже <позапрошлое поколение>?
Алексей, Вы забываете о безопасности государства. Ведь министерство обороны
не имеет право закупать иностранные самолеты (и даже отдельные системы и
двигатели) для нужд армии (хотя и так ничего не покупают, но ведь мы все
надеемся на лучшее). Вы предлагаете вложиться в российско-индийский MTA, а
купит ли его наше МО. Также Вы не упоминаете о проекте Ту-330 (глубокая
унификация с Ту-204).
Алексей, ОКБ <МИГ> занималось разработкой не легкого, а тяжелого истребителя
пятого поколения (проект 1.42 (1.44)) - советским ответом программе ATF
(нынешний F - 22A).
Единственное в чем Я с Вами соглашусь - так это в том, что нужно
определиться с основными <продуктами> ОАК для выхода на мировой рынок (опять
напомню о МС-21), самолетами, которые смогут конкурировать с мировыми
лидерами, при этом не надо торопиться с закрытием остальных проектов.
Я очень надеюсь на то, что RRJ будет региональным самолетом мирового уровня
и сможет затмить аналоги от Bombardier и Embraer. Но проблема в том, что
этого самолета пока просто нет! И готового двигателя (SaM146), кстати, тоже
нет! Вы пишите, что через месяц он пройдет стендовые испытания и начнется
его серийное производство. Но забываете о том, что он еще даже не летал, не
доказана его топливная эффективность. Реально двигатель в лучшем случае
будет готов не раньше чем через 1-2 года, а серийное производство в течение
2-4 лет. Теперь о самом RRJ и его разработчике. У ОКБ и АХК <Сухой> не было
ни одного гражданского самолета (кроме Су-80 и малого
сельскохозяйственного). У грузо-пассажирского Су-80 был серьезный
конструктивный просчет - и после нескольких полетов самолет уже долгие годы
дорабатывается. Как после этого быть уверенным в том, что RRJ будет создан
вовремя и сертификация не затянется на годы. По плану - первый полет в 2007
г., поставки - с 2009 г. А что будет в реальности?
При этом Вы забываете про уже созданные и готовые к производству самолеты
Ту-334 и Ан-148. С учетом скорого списания Ту-134 в ближайшие 10 - 15 лет
даже нашего рынка хватит на целых три региональных самолета.
Создатели Ту-334 не рассчитывают на мировые рынки - для них важен рынок РФ,
Украины, Белоруссии, Казахстана, других советских республик, возможно,
Ирана, Египта, Китая. Ту-334 унифицирован с семейством Ту-204 (фюзеляж,
кабина) для снижения затрат авиакомпаний. Но современные чиновники чуть
(правильнее, пока еще) не погубили самолет. Сертификация затянулась на 5
лет, три раза переносили место производства - сейчас развертывают сборку на
КАПО. Планируется модернизировать самолет - двухпилотная кабина, увеличение
доли композитных материалов и др., обновленная версия получит название
Ту-334-100М. Запуск производства - 2007 год. Относительно RRJ инвестиции
минимальны, главное чтобы не мешали.
Ан-148 - новая современная региональная машина, сертификация которой
завершится в этом году. Подписано около 50 твердых заказов, у ВАСО есть
лицензия на сборку, на 50 % самолет российский (как и RRJ). В свете
современных российско-украинских отношений продвижение проекта затруднено.
Не стоит забывать и о Ан-140, первый российский экземпляр которого поднялся
в воздух в прошлом году. Такой самолет нужен местным авиалиниям как воздух.
У самарского завода <Авиакор> есть твердые и предконтрактные соглашения на
10-15 машин, только в этом году авиакомпания <Якутия> должна получить 3
Ан-140.
Вы скажете мало контрактов, менее экономичные и экологичные двигатели
относительно западных аналогов, низкий уровень технического обслуживания,
нет мирового спроса - скорее ДА! Но! Самолеты созданы, сертифицированы,
заводы готовы к производству и если не мешать их продвижению хотя бы на
российский рынок авиакомпании будут брать эти машины, наладится
производственная цепочка, техническое обслуживание, будет работа не только у
заводов, но и у сотен смежников, разработчиков оборудования, технологий,
научных институтов. Главное будет идти развитие этих направлений, и
обязательно будут созданы конкурентные продукты (пусть не сами самолеты,
зато отдельные их системы).
А что Вы предлагаете - собирать на заводах отдельные детали к лайнерам
Airbus (целых 3 - 4 % на 25 млрд. долларов)? Как это наивно! Хотите поменять
все созданное за долгие годы на полуфабрикаты и ресурсы (титан)? Я не
предлагаю отказываться от заказов Airbus - главное, чтобы выполнять их не
вместо <мертворожденных> с Вашей точки зрения самолетов, а вместе с ними.
<Западные авиакорпорации уже сейчас готовы вкладывать в российские проекты
миллиарды долларов> - чтобы похоронить его на века!
Я считаю, что в современных условиях главное для нашей авиационной
промышленности - это хороший менеджер, который сможет разработать грамотную
стратегию развития и верно направить средства по направлениям.


#23|16 марта 2006, 11:43
Ратибор Берестов
Перспектива
Нет, с одной стороны, статья Алексея понятна. Хотя нет, вру, ни с одной она
не понятна.
Он предлагает не "возникать" и дать дорогу Боингу и Аэрбасу! Конечно! Ведь
должно считаться, что мы ничего не умеем! Так давайте поддерживать сие
мнение!
Насчет РРЖ. Все люди, ответственные за его создание, должны понести
наказание за потраченные на него деньги.
Мало того, что Сухой гражданскими не занимался никогда, мало того, что уже
летает Ту-334 и который при таких денгьгах уже был бы модернизирован и
выпускался бы, так РРЖ на 75% иностранный!
У нас остается только корпус и часть двигателя! Даже тромоза и стойки шасси
иностранные! Алексей - это высшее проявление лоббизма в России. Выдавать за
российский, иностранный самолет!
А правильный путь один: модернизация и продвижение Ил-96 и Ту-204. Активная
роль государства. Товарные кредиты, скидки по налогам и прочее.
Одновременно вливание денег в программы новейших самолетов: Туполев
занимается самолетами размерностью до 200-220 чел. Ильюшин разрабатывает
дальнемагистральные машины от 250 и выше человек.
Сухой делает тяжелый истребитель нового поколения массой 30 т и
стратегический бомбардировщик Т200.
Миг - легкий истребитель нового поколения массой в 15 т. Беспилотные
аппараты.
Плюс проводится тщательная экспертиза проекта ЭКИП. И если всё нормально,
создатели ЭКИПа переводятся в Ильюшинское КБ.
Под это создается 4 холдинга, а не убогая ОАК:
РСК Сухой, РСК Миг, РСК ТУполев РСК, Ильюшин. (плюс два вертолетных: РВК
Камов и РВК Миль)
Вот! Это не только реальная стратегия (учитывая наш задел) но и правильная!
С какой стороны не посмотри. Деньги, ресурсы, кадры для этого есть!


#24|16 марта 2006, 12:01
Александр Зинькович
Валерий Владимирович Вяткин
Александр, вы так спрашиваете, как будто сейчас достанете кошелёк и
профинансируете разработку.
Я, собственно, не за советскую, я просто за вменямую власть.
Ил 96-400 и с ПС90А будет вполне в рамках, при условиисерийного
производства, качества изготовления и обслуживания инормальной цены
(достижимой при серийном производстве).
Есть НК 93 - двигатель 5-го поколения. Конкурирующаяразработка, надо много
вложить в доводку, но перспективная. Есть ликакие-то мысли по дальнейшей
модернизации ПС90 я не знаю, разработчиковпоследние 15 лет не сильно
баловали выдачей заданий на амбициозныепроекты.
Валерий Владимирович, Вы, как я понял, работаете или работали вна
предприятии авиапрома.
Я занимаюсь сейчас проектом и планом развития отечественного гражданского
авиастроения.
Если у Вас есть к этому интерес, напишите мне, пожалуйста, письмо по адресу
a.zin@mail.ru - мы с Вами обсудим Ваше возможное участие.
С уважением,
Александр


#25|16 марта 2006, 12:03
Александр Зинькович
Ратибор Берестов
От двигателя ПС-90А2 совем не далеко до двигателя, который превосходит все
зарубежные. Наработки есть. Нет денег на реализацию.
Ну и упомянутый НК-93. А копирование - это отставание. Что не раз
демонстрировал СССР.
Ратибор, разбираетесь в двигателях??
Такая же просьба, как и к Валерию Владимировичу: бросьте мне письмо на
a.zin@mail.ru - обсудим..
Александр


#26|17 марта 2006, 05:22
sredni vashtar
А сама <Волга-Днепр>, получив новые <Русланы>, как минимум на десять лет
сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок
крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к
миллиарду долларов в год.
Строго говоря, в нише перевозок "Русланами" скорее дуополия: против десяти,
кажется, самолетов у "В-Д" - семь у "Полета".


#27|17 марта 2006, 20:03
Даниил Александров
распустить армию
Там где-то промелькнула эта идея... По-моему, хорошая. Немецкая,
действительно, лучше. Просто к присяге ее привести, купив на корню, и все.


#28|18 марта 2006, 23:25
Yan Gorelov
Несколько здравых мыслей увидел в дискуссии, поэтому пару комментов вставлю.
Немного по роду деятельности связан с авиационным приборостроением. Один из
проектов текущих: некое устройство для североамериканской компании,
занимающейся наземной диагностикой авиадвигателей. Так вот по тем
требованиям, что они заявляют в техническом задании можно смело судить, что
разрабатываемые буржуями двигатели, которые выйдут в эксплуатацию лет через
5-7 будут на ощутимые проценты превосходить наши самые передовые разработки.
Из этого делаю вывод, что стратегия на догонялку западного авиапрома
заведомо проигрышна. Через 5-7 лет мы будем в том же месте, что и сейчас. А
как правильно было сказано здесь, к тому времени буржуи опять задерут
экологические и другие требования, что наши самолеты не пролезут.
Поэтому сейчас надо разрабатывать самолеты, чтобы они к моменту запуска в
серию были на шаг впереди конкурентов, либо в тех нишах, в которых
конкурентов нет. Задирать требования по шумности и экологичности, чтобы
боинги а эрбасы не пролазили сюда. И тогда рынок, по крайней мере наш, будет
закрыт для буржуев. И это будет только первый шаг в завоевании рынков.


#29|20 марта 2006, 08:40
Валерий Владимирович Вяткин
Разработки
Не получится сразу брать и разрабатывать такие самолёты, чтобы через 10 лет
быть впереди всех. И потом 20 лет спокойно спать на печке. В нормальной
корпорации эта гонка не прекращается ни на минуту.
Нам же нужно время на запуск механизма, для чего нужен умный посредник -
государство. Который положит на стол план развития авиапрома с одной стороны
и потребности авиакомпаний с другой, и выстроит дело так, чтобы через 5 лет
разрыв между ними был наполовину уже чем сейчас, а через 10 - чтобы он был
равен нулю. И найдёт рачаги, чтобы корректировать поведение обоих.
Иначе они никогда не встретятся.
Одни будут летать на Боингах, а другие грызть локти о былом величии
российской авиации.


#30|31 марта 2006, 12:54
Женис Мулдахметов ака Суперкашалот
Александр Зинькович
[ разбираетесь в двигателях??
Такая же просьба, как и к Валерию Владимировичу: бросьте мне письмо на
a.zin@mail.ru - обсудим..
Александр
Я тут малость пошарил в инете насчет характеристик двигателей и собственно
их устройства и мне пришли в голову кое-какие любопытные идеи, которые, если
в них есть рац. зерно, могут обесценить последние западные достижения, как
дредноуты обесценили броненосцы или реактивная авиация- поршневую.
Здесь вопрос только в том, что осудить их в приватном порядке (то бишь через
мыло) или лучше 5 минут публичного позора?..


От А. Решняк
К Владимир К. (19.12.2007 23:01:52)
Дата 20.12.2007 22:19:32

Западно-европейский административный федеральный округ.

Проблема.
Во французской и немецкой областях, а также губернаторы некоторых других областей западно-европейского административного федерального округа обратились к премьеру Путину с проблемой реорганизации авиапромышленности и снятия напряжения между округами.

Проблема заключена в ДУБЛИРОВАНИИ некоторых серийных моделей самолётов несколькими КБ РФ включая КБ из Западно-европейского федерального округа.

В свою очередь, после рабочего визита экспертной группы ВВП отметил бессмысленность 100% квоты закупки моделей А320 и А350 для российских авиакомпаний-перевозчиков и поручил С.Иванову (ОАК) в срочном порядке разработать схему 50*50% как по квотам закупки, так и перекрёстному обмену акций (правам собственности).

В любом случае, аналитики прогнозируют комбинированную схему регионального объединения сегментов авиаотрасли, ущемление интересов любого округа приведёт к контрпродуктивным социальным волнениям и кто-то должен обнаружить компромиссное решение.

К тому же на очереди ждёт объединения корпорация "Боинк" и акционеры компании угрожают подать в суд за потери при затягивании объединения "Боiнга" (напомним, по ранее объявленному плану на совете директоров "Боинк" должен влиться в мировой авиапром не позднее 2012 года).

***
Социальные службы срочно занялись поиском вытеснения образа врага образом временной трудности, а производители немецкого пива погоревав о конкуренции с чешским пивом, продолжили варить пиво найдя как всегда очередные какие-то "скрытные резервы"...
От Баювар
К А. Решняк (19.12.2007 12:02:10)
Дата 19.12.2007 17:01:22

Нюансик

http://community.livejournal.com/oni_ohreneli

Нюансик. Если у вас есть бесконечный нефтяной фонтан, то без вопросов: щедрою рукой надо финансировать из "нефтяных" денег все хорошее: авиастроение, балет, медицину, сельское хозяйство и тракторостроение отдельно. Что хорошее -- то финансируем. Плохое -- прикрываем.

А вот если нету, или иссяк... Тогда придется придти к западоидам и поспрашивать, как это у них устроено.

>1. Самолётостроение как "венец" (один из) держит под собой расширяющиеся цепочки из различных отраслей народного хозяйства. Один условный самолёт в миллион долларов порождает кумулятивный рост ВВП (а курс и план Путина на удвоение (и далее) ВВП никто не отменял) в десятки миллионов долларов.

С какого, пардон, бодуна? Самолет слепили, за лимон продали -- будьте добры из того лимона (другого золота в Альпах нет) расплатиться со всей цепочкой, да в науку и школьникам-ПТУшникам отдай и не греши.

А другого золота в Альпах нет...
От Игорь
К Баювар (19.12.2007 17:01:22)
Дата 20.12.2007 22:51:21

Как интересно

> http://community.livejournal.com/oni_ohreneli

>Нюансик. Если у вас есть бесконечный нефтяной фонтан, то без вопросов: щедрою рукой надо финансировать из "нефтяных" денег все хорошее: авиастроение, балет, медицину, сельское хозяйство и тракторостроение отдельно. Что хорошее -- то финансируем. Плохое -- прикрываем.

>А вот если нету, или иссяк... Тогда придется придти к западоидам и поспрашивать, как это у них устроено.

Что мы должны спрашивать у западоидов - как нам делать наши же самолеты, над созданием которых трудились несколько поколений наших конструкторов? Шизофренией попахивает. На нефтяные деньги финансировать наши самолеты каким образом можно ? - закупать на Западе детали для отечественных самолетов - их там просто нет. Так чего можно на нефтяные деньги закупить на Западе, позвольте спросить, без чего наш авиапром не сможет работать? Алюминий, может?

>>1. Самолётостроение как "венец" (один из) держит под собой расширяющиеся цепочки из различных отраслей народного хозяйства. Один условный самолёт в миллион долларов порождает кумулятивный рост ВВП (а курс и план Путина на удвоение (и далее) ВВП никто не отменял) в десятки миллионов долларов.
>
>С какого, пардон, бодуна? Самолет слепили, за лимон продали -- будьте добры из того лимона (другого золота в Альпах нет) расплатиться со всей цепочкой, да в науку и школьникам-ПТУшникам отдай и не греши.

При разработке комплектующих для самолета много чего полезного делатся, которое может найти применение в других отраслях.
От А. Решняк
К Баювар (19.12.2007 17:01:22)
Дата 19.12.2007 21:45:48

1 миллион отечественного авиапрома порождает 10-100 миллионов отечественного ВВП

Речь о так называемых ВОЛНАХ в экономике.
Есть маленькие, средние и БОЛЬШИЕ волны. БОЛЬШИЕ волны порождаются БОЛЬШИМИ ИНДУСТРИАЛЬНЫМИ ПРОДУКТАМИ.
Например, большим индустриальным продуктом является операционная система "Виндовс ХР" - продукт хоть и кажется "маленьким", но результат работы гигантской софтверной отрасли, где монопольно стрижёт купоны корпорация-гигант "Микрософт" (техасскому суду, рассматривавшему дело о незаконной монополии привет!).

Точно таким же БОЛЬШИМ ОТРАСЛЕВЫМ ПРОДУКТОМ является САМОЛЁТ. Для изготовления СЕРИЙНОЙ МОДЕЛИ самолёта требует работа гигантского количества предприятий СРЕДМАША.

Вобщем, надеюсь убедил, что самолёт при его изготовлении и продаже породил гигантскую волну размером в 1 миллион - почти как "девятый вал", за которым следуют ДРУГИЕ МНОЖЕСТВЕННЫЕ ВОЛНЫ второго, третьего и далее порядков.
1 миллион за самолет породил пол миллиона в инфраструктуре обслуживания (самолёт будет эксплуатироваться 2-30 лет), пол миллиона на зарплатах пилотов, 2 миллиона на билетах авиапассажиров (самолет ведь окупается у авиаперевозчика), в свою очередь пассажиры по своим деловым поездкам породили в остальных отраслях ещё какую-то сумму, самая мелкая волна - это в итоге сотни бабушек на рынке смогли продать тысячи стаканов семечек вечно голодным школьникам и студентам, потому что у их мам и пап было что с зарплаты дать детям на карманные расходы.

Вот такие вот пироги с экономическими волнами при ПОКУПКЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЁТОВ и другого отечественного товара-продукции.

Совершенно другой вопрос - вопрос УПРАВЛЯЕМОГО РАЗВИТИЯ, где конкуренция используется как КНУТ в подстёгивании развития, но это другая очень большая тема.

С уважением.

Буду признателен, кто приведёт более "лекционный" материал по волнам в экономике.
Я же сугубо для любителей конкретно "без философии" - купил отечественный самолёт на миллион - увеличил отечественный 10 раз, купил за взятки зарубежный самолёт - СВОРОВАЛ у страны в 10 раз больше (сразу наказание подобному стратегу - путинскую статью про необходимость удвоения ВВП).
От Iva
К А. Решняк (14.12.2007 02:12:06)
Дата 14.12.2007 11:52:19

Re: А где...

Привет

1. откуда сотни, если весь парк Аэрофлота порядка 150 штук.
2. на что делать? На Ту-204 который как-то производится, на Ту-334 который в непонятно каком состоянии ( может сомгут два сделать для президента), на Джет, которого еще нет.

Владимир
От А. Решняк
К Iva (14.12.2007 11:52:19)
Дата 14.12.2007 20:06:12

Примеры отечественных инвестиций и для лизинга есть где развернуться.

Помнится у нас где-то "затерялся" "Банк Развития" или что-то в этом роде по размерам довольно крупного, на столько что даже частный банковский сектор испугался конкуренции с ним, а ведь достаточно хороший потенциал для организации масштабного лизинга и не просто десятка самолётиков, всей отрасли самолётостроения - а это и средмаш за собой зацепит к лучшей жизни...

Проданное сырьё за рубеж (сырьевая экономика) лишает опоры свои высоколиквидные технологичные производства. Жалко, что кредит не расписан целевым образом, то бы было наглядно видно на какой объём ВВП данный кредит как инвестиция составляет, а то как с эпизодом восстановления Невельска на Сахалине "исчез-затерялся" миллиард рублей, может и есть отдача - освоена по назначению, да только неизвестно.

С белорусским кредитом может и военные какие расходы, мол "секретно", но тоже хоть как-то обозначено для граждан должно быть, чтобы осознанное воспитательное значение было, что и куда у нас планируется-реализуется...

РФ предоставит Белоруссии госкредит в $1,5 млрд
http://top.rbc.ru/economics/14/12/2007/129913.shtml

Россия предоставит Белоруссии в 2007-2008гг. государственный кредит в размере 1,5 млрд долл., сообщил в Минске журналистам президент РФ Владимир Путин. По его словам, стороны заключат соответствующее межправительственное соглашение.

Как сообщил накануне глава Минфина Белоруссии Николая Корбута, 1 млрд долл. будет переведен в этом году, 0,5 млрд долл. - в 2008г. Кредит будет предоставлен на 15 лет с 5-летней отсрочкой платежей, предполагаемая ставка - LIBOR +0,75%.

В ходе сегодняшнего заседания Высшего госсовета стороны рассчитывали одобрить проект бюджета Союзного государства на 2008г. По мнению президента РФ В.Путина, запланированное увеличение ассигнований и предполагаемое изменение порядка формирования бюджета позволит более эффективно реализовывать союзные кооперационные программы.

В.Путин также напомнил, что по итогам текущего года товарооборот между РФ и Белоруссией превысит 24 млрд долл., рост этого показателя по сравнению с 2006г. составит более 20%. "Это действительно впечатляющий рост", - подчеркнул российский лидер.

14 декабря 2007г.
От Iva
К А. Решняк (14.12.2007 20:06:12)
Дата 15.12.2007 10:34:55

Не путайте политику и экономику.

Привет

>Помнится у нас где-то "затерялся" "Банк Развития" или что-то в этом роде по размерам довольно крупного, на столько что даже частный банковский сектор испугался конкуренции с ним, а ведь достаточно хороший потенциал для организации масштабного лизинга и не просто десятка самолётиков, всей отрасли самолётостроения - а это и средмаш за собой зацепит к лучшей жизни...

А кто оплатит сей банкет?

>С белорусским кредитом может и военные какие расходы, мол "секретно", но тоже хоть как-то обозначено для граждан должно быть, чтобы осознанное воспитательное значение было, что и куда у нас планируется-реализуется...

>РФ предоставит Белоруссии госкредит в $1,5 млрд
> http://top.rbc.ru/economics/14/12/2007/129913.shtml

Этот кредит - чистая политика. И на его возврат никто не надеется.

А лизинг - это реальная экономика. И что бы самолеты брали в лизинг:
1. они должны быть ( а не в опытном образце, как Ту-334 и не на бумаге, как Джет)
2. они должны иметь приемлиыме экономико-экстплутацонные характеристики.

Возможно у Ту-204 с Ролс-ройсами они есть.

Владимир
От Iva
К Iva (15.12.2007 10:34:55)
Дата 15.12.2007 10:48:53

А если еще вспомнить историю с лизингом от Илюшин-финанс

Привет

то вообще :-(. Перстали канать стандартные методы госпоставок - сначала нарисуем разумные цены, а потом, когда надо будет исполнять потребуем увеличения.

Вообщем я заинтересовался и осознал проблему в 2000 году и с тех пор ничего не изменилось. Ту-334 так и не вышел из опытного образца. Ту-204 с мелкосерийного производства.

Видимо это осознали и на верху и не от хорошей жизни отдали Джет сухому, скорее всего, туполев мертв. И ничего сделать не может. Как сказал кто-то из знающих - они не могут или не хотят устранить недостатки Ту-334. Сейчас им заказали два президенских - видимо это последняя проверка - могут ли они за ЛЮБЫЕ деньги сделать что-то летающее. И не важно, сколько жрущее. Тогда начнут думать - можно ли это всучить гражданской авиации.

Ну и история с Ильюшин финанс показывает, что не в деньгах дело :-(. Не в финансировании, а в производстве.


Владимир
От А. Решняк
К Iva (15.12.2007 10:48:53)
Дата 15.12.2007 21:07:35

Да дело в головах прежде всего.

>Ну и история с Ильюшин финанс показывает, что не в деньгах дело :-(. Не в финансировании, а в производстве.
>Владимир

- могут не могут делать самолёты как-то глупо выглядит. Какиая-то Бразилия с фирмой Бомбардир делать может и и научилась делать гораздо позже нашей авиационной школы, до Ельцина-Горбачёва-Путина делать самолёты могла, а теперь здрасьте... не может...

Как-то экономический глобальный саботаж "незаметить" так и норовят, дождик мол идёт или роса выступила обильно...

Медведев вот порядок наведёт... :-) юристы умеют делать самолёты.

С уважением.
От Iva
К А. Решняк (15.12.2007 21:07:35)
Дата 15.12.2007 22:01:37

Re: Да дело...

Привет

> - могут не могут делать самолёты как-то глупо выглядит. Какиая-то Бразилия с фирмой Бомбардир делать может и и научилась делать гораздо позже нашей авиационной школы, до Ельцина-Горбачёва-Путина делать самолёты могла, а теперь здрасьте... не может...

Так не все так просто. Страна умела делать туполевское говно. Большая часть которого переделанные бомберы.
А илюшина держали там, где туполевцы не справлялись - Ил-62 и Ил-86. Но это был маленький кусок.

>Как-то экономический глобальный саботаж "незаметить" так и норовят, дождик мол идёт или роса выступила обильно...

Развал есть и был. И, к сожалению, еще будет. Если сухой сможет переориентироваться - то возможно что-то будет.
Хотя ИМХО - кроме слияния с Эйбасом наш авиапром мало что спасет. Либо уровень Бомбардира-Эмбайера как максимум.


Владимир
От Iva
К Iva (15.12.2007 22:01:37)
Дата 15.12.2007 22:05:44

Надо поправиться.

Привет

>Так не все так просто. Страна умела делать туполевское говно. Большая часть которого переделанные бомберы.
>А илюшина держали там, где туполевцы не справлялись - Ил-62 и Ил-86. Но это был маленький кусок.

Страна за 70-80-е годы катилась назад во многи ораслях наукоемких. И гражданское авиастроение - одно из них.
Как клепали ВАЗ с 1971 года, так и туполевские машины.

Падение авторитета инженера началось задолго до перестройки.
Военная отрасль держалась дольше.

Владимир
От А. Решняк
К Iva (15.12.2007 22:05:44)
Дата 15.12.2007 23:40:18

Отечественная электроплитка.


Был такой случай, решили на семейном совете выкинуть старую электроплитку и купить в замену новую. Старая плитка надо отдать должное работала долгие годы хорошо, но в последний момент переключатели электроподачи через сопротивления поизносились в местах контакта и начала периодически "невключаться" да и эстетический вид был явно "наждачно" покарябанным.

Чтобы почувствовать себя "среди Европы" купили немецкую в Ашане (гипермаркете), 100 лет гарантии, куча упаковки и бумажно-информационных сервисов (адреса сотен мастерских в РФ и Евросоюзе) где и куда в случае ЧэПэ можно писать письма...
По обыкновению, выкинул всю эту требуху в первый же вечер и начали наслаждаться - где-то через неделю "суперавтоматика" начала сдавать сбои и греть кастрюли существенно дольше чем старый выкинутый отечественный "утюг".

После разбора немецкой плитки - понял в чём было дело, конструкция была явно ущербной (даже удивился как такое могли немцы сделать - явный инженерный промах) - на силовой провод инженеры "додумались" кинуть НЕМЕДНУЮ тонкую нитку (тонкую проволку явно меньше миллиметра), изначально обрекли плиту на перегрев и разрыв цепи (наверное чтобы бюргерам в ремонтных мастерских было что на хлеб намазать), при этом явно гротескно сбоку присутствовал "наболдажник" "супер"-предохранителей.

Потом купил итальянскую (тоже мне "торричелли") и ещё какую-то импортную (уже и не помню) - та же самая как говорит мой отец "природная неспособность" иностранных производителей сделать нормальную плитку (дизайн, согласен был нормальным и на высоте).

Четвёртая плитка (Карфаген должен был быть разрушен) - решил без дебатов именно отечественной. Отыскать в Москве - ПРОБЛЕМА, это не плюнуть случайно и в секс-шоп какой-нибудь попасть, вобщем, днём с огнём отечественную электроплитку не найти, там развратили магазин "Свет" до бутика с импортным шмотьём, в другом месте "кафе" теперь. В итоге в течение недели нашёл у заезжих армян в контейнере (завезли "чуть ли не из Армении").
Купил, коробка картонно-дырявая аж аллергию на лоснящуюся бумагу, но САМА ПЛИТКА!! Включил – толстая спираль-ТЭН равномерно слегка аж краснеет, выключил - щёлк-щёлк-остывает - КРАСОТИЩА!!... Работает уже пятый-шестой год, нагревает нужный объём - сопоставимо с газовой горелкой.

К слову сказать у дяди итальянская электроплитка - тоже работает как зверь - но денег стоит как 10 или 20 моих плиток... Вобщем, и там есть честные женщины, но стоят гораздо дороже.

К чему это я? К российско-советской технике.
Нынешний "пупер"-ИБМ и прочие Интелы в инженерных советских учебниках 60-Х годов уже печатались как текущая рутинная загогулина технического прогресса.

Почему дальше не идём - не пускают, технологический контроль цивилизации, яслям острые ножи нельзя, вот и руководство к власти ясельное с подгузниками только и разрешено допускать чтобы обеспечивали топтание на месте пока остальные сопли научатся подтирать.

Интересно как с "парниковыми" газами и квотами на кислород общаются международники американцы-кукушата, европейцы-подражатели, спящий русский медведь достигший планетарного уровня унификации при СССР1, медвежата из СНГ метающиеся между соблазнами нагадить в собственной берлоге и смутным осознанием планетарного становления, правоты России.

За сколько лет прошла индустриализация в России? десятилетний рамки в предыдущие годы, нынешний руководитель сопоставимой величины как Иосиф Сталин сможет восстановить за 3-5 лет, другое дело, что сейчас на баланс придётся принимать СССР2 с планетарным размером.

И главная проблема как раз в изучении русского языка остальными народами 33 буквы русского языка это 33-факториал нейросознательного уровня потенциала интеллекта (комбинаторика смысловых функций). Остальным народам с изначальной базовой более примитивной языковой матрицей 26-факториал (латиноалфавитным), а есть ещё и более вырожденные языки - им всем взбираться до русских высот тяжелее, хотя на английском, по сути, АРГО-языке тоже можно что-то сделать, вобщем, будут летать самолёты, всё закономерно.

С уважением.
От Iva
К А. Решняк (15.12.2007 23:40:18)
Дата 16.12.2007 12:57:28

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

ИМХО электроплитка и гражаднский самолет сильно различаются по сложности :-).

И более того, советская практика показывает, что гражданский и военый самолеты сильно различаются. И умение делать военные не гарантрует высокого качества гражданских.

Владимир
От А. Решняк
К Iva (16.12.2007 12:57:28)
Дата 16.12.2007 16:45:51

Проблемы защиты российских инноваций. Единое патентное правовое поле.

Ниже статья обзорно-ознакомительного характера.
Но хотел пояснить одну мысль - сознательную БЛОКИРОВКУ (ДИВЕРСИЮ) против российского хайтека и авиапромышленности в частности. Все помнят историю с вертолётным заводом Миля (как американцы купили и гнобили наше вертолётостроение), тоже самое происходит с авиацией и гражданской в том числе.

Создаются правила тестирования опытных образцов сугубо под аирбасные и боинговые варианты разработки самолётов (например, пятилетние циклы испытаний в натуральном исполнении макетов - такое могут позволить только суперкрупные авиакорпорации - а именно именно Боинг и Аирбас).
Помимо этого ЗАКРЫВАЮТСЯ ПАТЕНТАМИ перспективные устастки технологической разработки для самолёта - вот где в юридической патентной поддержке в РФ только что КОНЬ НЕ ВАЛЯЛСЯ - где наши кандидаты в президенты-юристы??? Ау? Что сделали для патентнозащиты отчественных разработок??? Сколько отчественных разработок сдали за бесценок???
Единственное что спасает подобного рода предателей, сдающих приоритеты и позиции на патентной защите, так это только неведомый им курс на планетарную консолидацию и объединение, когда не дай убогим шанс заработать, то к России нечего будет присоединять, но и тут кормящий должен быть осторожен, чтобы собаки руку не отгрызли, а то ведь по самый локоть могут при своих варварских центризмах и двойных стандартах.
Всю политическую труху давно уже пора через горнило ответственности власти облагородить, стыдно за тупые лица и бессмысленные глаза - зеркало души.


Работа "ОКБ Сухого" авиационные технологии
http://www.gyperon.ru/2006/10/07/rabota_okb_sukhogo.html

Создание сложной техники сегодня невозможно без широкого применения информационных технологий. Однако эта ставшая азбучной истина требует пояснений. Современные информационные технологии позволяют не только в той или иной степени "механизировать" процесс проектирования авиационной техники, но и по-новому взглянуть на весь жизненный цикл самолета. А чем изделие сложнее, тем острее необходимость использования современных информационных методов для его создания и тем ярче результат.

Проектирование авиационной техники стало едва ли не первой отраслью, где ЭВМ нашли широкое применение на самых ранних стадиях своего существования, - рассказывает директор АООТ "ОКБ Сухого" по информационным технологиям Евгений Савельевских. - Авиаконструкторы быстро оценили возможности этой техники для проведения аэродинамических и прочностных расчетов, связанных с большим количеством итераций. Со временем эволюция вычислительных комплексов и подхода, связанного с информационными технологиями, позволили увязать в единый комплекс все этапы жизненного цикла самолета, начиная от концептуальной разработки, проектирования и заканчивая утилизацией.

Развитие информационных технологий в ОКБ началось еще в 70-е годы. Курировал эту работу заместитель Генерального конструктора Олег Сергеевич Самойлович. Под его руководством разработана стратегия развития информационных технологий применительно к проектированию летательных аппаратов. В то время были разработаны уникальные программы для моделирования облика самолета и множество специальных расчетных программ. Создавались они в течение многих лет совместно с институтами Российской академии наук, ЦАГИ и другими отраслевыми институтами. Тогда же удалось решить целый ряд сложных вычислительных задач, но решения были разрозненными, не связанными единой стратегией создания полного электронного описания самолета. Такая задача возникла к началу 90-х годов. К тому времени появились относительно недорогие и доступные технологии, дающие возможность создать интегрированную вычислительную систему, в которой работает одновременно много исполнителей. Разумеется, за прошедшие годы и сами задачи вычислительного комплекса существенно изменились.

Электронный макет легкого сельскохозяйственного самолета Су-38Л




А это уже готовый самолет.





- Сейчас в "ОКБ Сухого" последовательно реализуется "Стратегия развития информационных технологий", позволяющая не только повысить уровень проектирования, но и кардинально изменить всю технологию создания самолета, - говорит руководитель бригады программно-математического обеспечения Александр Берхен. - Для того чтобы осуществить новый подход к проектированию, нужно было связать в единую систему компьютеры в разных структурных подразделениях и разработать способы их взаимодействия. С середины 90-х годов у отечественных предприятий появилась возможность приобретать достаточно производительную вычислительную технику и программное обеспечение для нее.

В середине 90-х годов в ОКБ появилась концепция создания электронного макета самолета. О том, что это такое, стоит рассказать подробнее. Традиционная технология создания самолета в чрезвычайно упрощенном виде такова: в зависимости от первоначального замысла и от исходных требований заказчика, разрабатываются аэродинамическая схема и компоновка, проводятся основные аэродинамические расчеты, определяются главные характеристики будущего изделия. Затем наступает очередь отдельных узлов, подбираются или проектируются вчерне основные агрегаты и системы, и потом создается физический макет самолета в натуральную величину. Все это предъявляется заказчику, и он решает, стоит ли работать дальше. Стадия создания физического макета весьма трудоемка, требует больших затрат времени и денег.

Если заказчик дает добро, выпускается полный объем рабочей конструкторской документации, которая передается в опытное производство. Здесь решается множество вопросов, связанных с технологией изготовления и сборки самолета. Один из наиболее длительных и дорогостоящих этапов - этап плазовой провязки. Суть его сводится к тому, что все формирующие обводы самолета детали тщательно вычерчиваются в натуральную величину, увязываются между собой, все изменения вносятся в конструкторскую документацию. И даже после этого этапа в конструкции самолета остаются места, в которых могут содержаться если не ошибки, то уж по крайней мере неточности, "вылезающие" при сборке самолета. В результате дорогостоящие детали уходят в брак, срываются сроки, повышается стоимость разработки изделия.

Новый метод построен на принципе создания единой электронной модели, как бы сверху вниз. На начальном этапе конструктор задает параметры, определяющие функциональные характеристики изделия: пространственную конфигурацию, основные технические требования, некоторые специфические функции. Затем на основе этих параметров компонуются основные узлы, агрегаты, системы и проектируются связи между ними. В принципе, так конструкторы работали и раньше, но теперь информационная система дает возможность сделать это быстрее и качественнее. А самое главное - единая информационная модель виртуального изделия объединяет всю информацию об изделии и всех его деталях.

Электронный макет самолета Су-49. Отлично видны компоновка моторного отсека и каркас фюзеляжа.




Самолет Су-49. Общий вид.




- Работа с электронным макетом изделия дает еще и экономический выигрыш, - продолжает разговор заместитель директора по информационным технологиям Галина Львова. - Известно, что стоимость каждого изменения в конструкции от этапа к этапу возрастает. Поэтому важнее всего максимальное количество вариантов "проиграть" на ранних стадиях, до стадии рабочего проектирования. Поясню на примере: при изменении конструкции даже одной детали на стадии подготовки производства придется заменить и сопряженные с ней детали, оснастку, инструмент и, в конечном итоге, весь технологический процесс. Если же говорить об изменениях, возникающих уже на стадии эксплуатации готового самолета, то затраты становятся весьма ощутимыми.

Итак, современная комплексная система проектирования позволяет всю информацию об изделии как бы нанизывать на сквозной состав проекта, то есть собирать проектные данные в едином массиве. Каждый участник проектирования добавляет данные, проводит их обработку в соответствии со своими задачами, не тратя времени на их первичную подготовку, на их ввод в свой "отдельно стоящий" компьютер. Например, конструктор создает электронную модель детали, затем подразделения, рассчитывающие прочность, не перерисовывая эту деталь, не измеряя ее заново, создают вычислительную модель, проводят расчеты (в "ОКБ Сухого" используется система прочностных расчетов NASTRAN). А если требуется, конструктор может вернуться на этап проектирования и внести изменения.

Так же обстоит дело и с технологической подготовкой, и, в конечном итоге, с выпуском изделия. Скажем, разработка программ для станков с числовым программным управлением может быть проведена на основе все той же электронной модели.

За время жизни конструкция самолета неизбежно подвергается модернизации. Появляются новые приборы, материалы, меняются задачи техники. Раньше (при "бумажной" технологии проектирования) только на "бюрократическую" проработку (выпуск, согласование и утверждение чертежей) уходила масса времени. Теперь для того, чтобы изменить какую-то сборку или объект, описанный в электронном виде, потребуется приложить гораздо меньше усилий.

Создание электронного макета позволяет вместо огромного количества неудобных "бумажных" книг применить интерактивные электронные технические руководства - компактный справочный материал, снабженный к тому же удобным и оперативным поисковым аппаратом.

Электронный макет фермы мотоотсека и кабины учебно-тренировочного самолета Су-49.




Так выглядит киль современного самолета.







В проектировании самолетов участвует множество различных организаций. Чтобы все они могли полноценно работать над созданием электронного макета, необходимо создать единую сеть, единые стандарты, единый подход к системе обработки и представления данных, а иначе интеграция будет попросту невозможна. Но решить проблему стандартов раз и навсегда нельзя, ведь с изменением задач могут меняться и стандарты. Однако основные принципы остаются постоянными в течение длительного времени. В "ОКБ Сухого" перед началом нового проекта проводят анализ имеющегося опыта, ревизию и обновление регламентирующих документов в области организации проектно-конструкторских работ.

- Второй важный вопрос, это транспортная среда, которая позволила бы разным подразделениям КБ обмениваться информацией, - вступает в разговор заместитель начальника вычислительного центра Евгений Костин. - В 1996 году в "ОКБ Сухого" создали проект местной сети предприятия. К тому времени была выбрана система проектирования, определены технические средства, которые нужны для того, чтобы запустить ее и развить до уровня промышленной эксплуатации и перехода на методы электронного проектирования как на основную технологию. В 1996-1997 годах сеть, с заложенными в нее большими возможностями по расширению, была построена. Саму вычислительную технику менять приходится достаточно часто из-за колоссальной скорости ее развития, а вот системы связи более консервативны, и, несмотря на появление новых систем, "старые" еще долго остаются вполне пригодными для работы. Кабельные каналы, созданные в те годы, не будут ограничивать развитие сети еще по крайней мере ближайшие пять-шесть лет.

- Первым самолетом, для которого в ОКБ был создан трехмерный электронный макет, стал легкий сельскохозяйственный самолет Су-38Л (17 июля 2001 года Су-38Л совершил первый вылет, сейчас проводятся летные испытания. - Прим. ред.), - рассказывает менеджер электронного проекта Андрей Зудилов. - Даже этот небольшой самолет включает в себя более 8000 деталей и сборок. Все его детали, как обводообразующие, так и внутренние, связанные с ними системы и оборудование увязаны между собой в электронном макете. На основе этого опыта несколько позднее спроектировали киль многофункционального истребителя Су-30МК. Принципиальным моментом стало то, что на завод-изготовитель были переданы электронные модели и электронные чертежи. Там на их основе специалисты завода провели технологическую подготовку и внедрили изделие в производство. Так удалось пройти полный цикл: от электронного описания изделия до выпуска его в металле. Чтобы охарактеризовать сложность этой задачи, можно привести такой пример. Прежде чем взяться за электронное проектирование Боинга-777, американские конструкторы осуществили семь пилотных проектов. На их основе они готовили специалистов, технологические службы, отрабатывали взаимодействие служб с департаментами, решали вопросы, связанные с "жизнью" проекта.

- Применение информационных технологий, несомненно, требует качественно нового подхода как к проектированию, так и к подготовке специалистов, - добавляет заместитель начальника конструкторского бюро Алексей Матвеев. - Они должны уметь не только работать с виртуальными объектами, но и использовать те традиции и навыки конструкторской школы, которые существуют в "ОКБ Сухого".

Электронный макет еще на этапе разработки предъявляется заказчику, и в процессе конструирования это дает колоссальный выигрыш во времени разработки самолета. В виде физических макетов сейчас приходится оставлять только макет кабины, поскольку он связан с множеством субъективных эргономических параметров, электронное моделирование которых пока до конца не проработано. Хотя и в этой части существуют интересные программные решения, позволяющие, например, смоделировать зоны обзора летчика, его работу с рычагами управления, приборным оборудованием, что в будущем позволит отказаться от физических макетов кабины и заменить их электронными. В 2001 году электронный макет легкого учебно-тренировочного самолета Су-49 впервые был предъявлен заказчику на этапе защиты эскизного проекта.

Компьютерная технология призвана не автоматизировать традиционно существующие технологические звенья, а принципиально изменить саму технологию проектирования и производства. Это требует качественно новой организации труда, структурных изменений в КБ и постоянного, углубленного взгляда на процесс создания самолета всех его участников, от главного конструктора до рядовых конструкторов и технологов.

Возможность тщательной и точной увязки всех элементов, входящих в конструкцию самолета, делает электронный макет в целом значительно более точным, чем тот, который выполнен традиционным способом, на бумаге. Если какая-то деталь не укладывается в заданные обводы, то на электронном макете это сразу можно увидеть.

- Электронный макет позволяет увидеть и ликвидировать на ранних стадиях проектирования не только "конструкторские" нестыковки, но и возникающие в процессе производства сложности, - добавляет Евгений Савельевских. - К примеру, на заводе, где предполагается собирать самолет, нет какого-то оборудования, не отработана технология. Раньше эти обстоятельства выявлялись после завершения разработки, испытаний и передачи из КБ на завод готовой документации. Электронный макет позволяет уже на ранних этапах привлекать к проектированию заводские технологические и конструкторские службы. Все вопросы решаются, таким образом, еще до передачи проекта на завод, и процесс подготовки производства идет почти параллельно с созданием электронного макета (с небольшой форой по времени для макета). Поэтому никаких "сюрпризов" для завода изделие в себе уже не содержит.

В производстве самолета принимает участие огромное число различных организаций. Это разработчики приборов и двигателей, металлурги, технологи, испытатели и многие другие. Специфика создания самолета такова, что смежники работают над устройством приборов, оборудования, узлов, агрегатов одновременно с разработкой планера, систем управления и прочего. На практике нередко получается, что нужно уже устанавливать, например, локатор и делать под него в каркасе самолета посадочные места, а его еще нет. В такой ситуации без электронного макета не обойтись. Постоянный обмен информацией, а точнее, одновременная работа в едином информационном пространстве, позволяет всем участникам процесса создания самолета увидеть, насколько их изделие соответствует заданным требованиям.

Именно поэтому так необходимо создание общей программно-аппаратной базы, которая даст возможность всем работать в единой системе так, чтобы данные об определенном элементе конструкции можно было ввести один раз и все подразделения могли этими данными пользоваться.

Новые технологии позволят связывать данные, созданные в различных системах, в единый электронный макет. Организационно это лучше всего осуществить в рамках крупных интегрированных структур, уже создающихся в российской авиационной промышленности. Одна из них - авиационный комплекс "Сухой", в котором "ОКБ Сухого" играет роль идеологического лидера в создании новой авиационной техники.

В основе организации компьютерной технологии лежит полный виртуальный электронный макет изделия, так как именно создание трехмерных электронных моделей, соответствующих реально проектируемому изделию, открывает небывалые доселе возможности повышения качества конечного продукта, укорачивает сроки его появления на свет. В идеале все участники процесса проектирования и производства авиационной техники должны работать одновременно и, наблюдая работу друг друга, создавать электронные модели деталей, узлов, агрегатов, систем и всего изделия в целом, решая при этом задачи концептуального проектирования, всевозможных видов инженерного анализа, моделирования ситуаций, а также компоновки изделия и формирования внешних обводов. Одновременно (не дожидаясь полного окончания разработки нового изделия) эта информация используется для технологической подготовки производства и самого производства.

Компьютерная технология - это не вспомогательное средство автоматизации традиционных процессов, а иная технология проектирования. Она не может быть автоматически перенесена на традиционно организованный процесс проектирования самолетов.

Это качественное изменение сознания, идеологии и связей между людьми и службами, создающими самолет.

Работы по созданию электронного макета - не только работы над математической моделью поверхности, компоновки, агрегатов или подготовкой чертежей в электронном виде, это формирование базы знаний, которая найдет воплощение во всех последующих проектах.

www.nkj.ru
От Игорь
К Iva (16.12.2007 12:57:28)
Дата 16.12.2007 16:14:54

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>ИМХО электроплитка и гражаднский самолет сильно различаются по сложности :-).

>И более того, советская практика показывает, что гражданский и военый самолеты сильно различаются. И умение делать военные не гарантрует высокого качества гражданских.

У Вас под качеством понимается обивка салона и качество подаваемых сюардессами напитков. Да ничем существенным наши гражданские самолеты не уступали ихним - сверхзвуковой пассажирский самолет амеры даже сделать не сумели, а уж по грузовым гражданским самолетам СССР был впереди планеты всей.

>Владимир
От Iva
К Игорь (16.12.2007 16:14:54)
Дата 16.12.2007 22:38:04

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> У Вас под качеством понимается обивка салона и качество подаваемых сюардессами напитков. Да ничем существенным наши гражданские самолеты не уступали ихним - сверхзвуковой пассажирский самолет амеры даже сделать не сумели, а уж по грузовым гражданским самолетам СССР был впереди планеты всей.

Под качеством подразумевается:

1. наработка на отказ
2. стоимость эксплуатации и обслуживания

жрущие двигатели - это неотемлимая черта всех наших гражданских. И только Аэрофлот смог сломать Пермские моторы и платить им не за двигатель, а за часы его работы. Т.е. нетрудно догадаться реальное количество работающих часов на двигатель его категорически не устраивало.

Владимир
От Игорь
К Iva (16.12.2007 22:38:04)
Дата 17.12.2007 17:11:10

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> У Вас под качеством понимается обивка салона и качество подаваемых сюардессами напитков. Да ничем существенным наши гражданские самолеты не уступали ихним - сверхзвуковой пассажирский самолет амеры даже сделать не сумели, а уж по грузовым гражданским самолетам СССР был впереди планеты всей.
>
>Под качеством подразумевается:

>1. наработка на отказ
>2. стоимость эксплуатации и обслуживания

>жрущие двигатели - это неотемлимая черта всех наших гражданских. И только Аэрофлот смог сломать Пермские моторы и платить им не за двигатель, а за часы его работы. Т.е. нетрудно догадаться реальное количество работающих часов на двигатель его категорически не устраивало.

Мы по качеству планера самолета превосходили иностранцев - это раз, что также сказывалось на экономичности. А два это то, что организация авиаперевозок
в СССР опять таки превосходила иностранную - у них заполняемость салонов была ниже нашей и это обстоятельтсво сводило на нет преимущества по расходу топлива их двигателей.


А вообще мне нравится Ваш метод сравнения - выбрать какой-нибудь один параметр и по нему сравнивать.
От Iva
К Игорь (17.12.2007 17:11:10)
Дата 17.12.2007 17:36:21

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> Мы по качеству планера самолета превосходили иностранцев - это раз, что также сказывалось на экономичности.

+1.
но
-1 двигатель жрет больше
-2 двигатель ломается чаще
-3 ремонтируют его дольше

Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.

> А два это то, что организация авиаперевозок
>в СССР опять таки превосходила иностранную - у них заполняемость салонов была ниже нашей и это обстоятельтсво сводило на нет преимущества по расходу топлива их двигателей.

Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.

>А вообще мне нравится Ваш метод сравнения - выбрать какой-нибудь один параметр и по нему сравнивать.

Это не один - это коплекс по которому авиакомпании выбирают - стоимость закупки + стоимость эксплуатации за время жизни. Плюс надо учитывать время, которое самолет находится в ремонте и связанные с этим потери.

Последнее у наших настолько поганое, что авиакомпании предпочитают импортное БУ - оно меньше ломается и его лучше и быстрее чинят.

Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).

Владимир
От Игорь
К Iva (17.12.2007 17:36:21)
Дата 17.12.2007 19:34:13

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> Мы по качеству планера самолета превосходили иностранцев - это раз, что также сказывалось на экономичности.
>
>+1.
>но
>-1 двигатель жрет больше
>-2 двигатель ломается чаще
>-3 ремонтируют его дольше

По второму и третьему пункту у Вас есть реальные данные?

>Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.

Ох уж мне эти любители рыночных чудес. Все верят - стоит заплатить за что-нибудь и это все в реальности появится. "Пермские моторы" двигатели разрабатывали давно и без всякого заказа нынешнего Аэрофлота. Качество двигателей определяется их конструкцией, качеством работы квалифицированных рабочих и точностью оборудования, на котором все это производится.

>> А два это то, что организация авиаперевозок
>>в СССР опять таки превосходила иностранную - у них заполняемость салонов была ниже нашей и это обстоятельтсво сводило на нет преимущества по расходу топлива их двигателей.
>
>Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
>А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.

А в чем страдали интересы пассажира? Политика иностранных компаний была ориентимрпована на максмимум прибыли, а не пассажироориентирована.

>>А вообще мне нравится Ваш метод сравнения - выбрать какой-нибудь один параметр и по нему сравнивать.
>
>Это не один - это коплекс по которому авиакомпании выбирают - стоимость закупки + стоимость эксплуатации за время жизни. Плюс надо учитывать время, которое самолет находится в ремонте и связанные с этим потери.

Авиакомпании наши до последнего времени выбирали по принципу минимизавции затрат - покупали то, что могли купить - то есть старую рухлядь, которую на Западе списывали. Сейчас второй год импорт растет относительно полного товарооборота - в связи с падением доллара - публика опять собирается наступить на старые грабли - то есть угробить отечественное производство за счет закупки иностранной продукции. Тут крупные компании авиаперевозок могут купить какое-то количество новых самолетов, но преимущественно иностранных, в ущерб отечественным производителям и долгосрочным интересам потребителей авиаперевозок на внутреннем рынке.

>Последнее у наших настолько поганое, что авиакомпании предпочитают импортное БУ - оно меньше ломается и его лучше и быстрее чинят.

Это Ваши фантазии. Кто чинит быстрее импортное БУ и почему - можете ответить? Те же самые наши рабочие, что годами чинили наши самолеты? Или речь идет о починке за рубежом?

Наши самолеты сейчас по причине их мизерного производства в основном еще старее иностранных, летают по 20 и более лет.

>Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).

Очевидно, что к нынешнему времени абсолютное большинство отечетвенных самолетов уже должно было быть списано. Разве не так? А они все летают, и у кого-то хватает совести жаловаться на то, что они часто ломаются. Самолетов же постройки 90-ых и 0-ых годов сейчас должно быть чуть более сотни.
От Iva
К Игорь (17.12.2007 19:34:13)
Дата 18.12.2007 00:18:48

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

>>-2 двигатель ломается чаще
>>-3 ремонтируют его дольше
>
>По второму и третьему пункту у Вас есть реальные данные?

Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

>>Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.
>
> Ох уж мне эти любители рыночных чудес. Все верят - стоит заплатить за что-нибудь и это все в реальности появится. "Пермские моторы" двигатели разрабатывали давно и без всякого заказа нынешнего Аэрофлота. Качество двигателей определяется их конструкцией, качеством работы квалифицированных рабочих и точностью оборудования, на котором все это производится.

Так у Аэрофлота это появилось. Во что это обходиться ПМ - вотрос второй, но теперь это проблема не Аэрофлота, не пассажиров, а ПМ.
И они будут ее решать. Или помрут.

>>Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
>>А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.
>
> А в чем страдали интересы пассажира? Политика иностранных компаний была ориентимрпована на максмимум прибыли, а не пассажироориентирована.

В том, что ему было часто не достать билет. А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.

> Авиакомпании наши до последнего времени выбирали по принципу минимизавции затрат - покупали то, что могли купить - то есть старую рухлядь, которую на Западе списывали. Сейчас второй год импорт растет относительно полного товарооборота - в связи с падением доллара - публика опять собирается наступить на старые грабли - то есть угробить отечественное производство за счет закупки иностранной продукции. Тут крупные компании авиаперевозок могут купить какое-то количество новых самолетов, но преимущественно иностранных, в ущерб отечественным производителям и долгосрочным интересам потребителей авиаперевозок на внутреннем рынке.

К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.
Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

> Это Ваши фантазии. Кто чинит быстрее импортное БУ и почему - можете ответить? Те же самые наши рабочие, что годами чинили наши самолеты? Или речь идет о починке за рубежом?

> Наши самолеты сейчас по причине их мизерного производства в основном еще старее иностранных, летают по 20 и более лет.

И что? О чем это по вашему говорит?

>>Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).
>
>Очевидно, что к нынешнему времени абсолютное большинство отечетвенных самолетов уже должно было быть списано. Разве не так? А они все летают, и у кого-то хватает совести жаловаться на то, что они часто ломаются. Самолетов же постройки 90-ых и 0-ых годов сейчас должно быть чуть более сотни.

Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Владимир
От vld
К Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата 21.12.2007 15:11:31

Re: простите, встряну, но это прям "битва железных ламеров"

>Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

Т.е. данных у вас нет. Фиксируем.

>Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

Бодаться надо всегда, ибо копейка рубль бережет, йена ман, а цент соот-но доллар.

>В том, что ему было часто не достать билет. А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.

Вы запутались в своих рассуждениях. Если пассажир не может купить билет по причине его дороговизны, то он ровно также не полетит, как если б он его не мог достать. Пока же фатком является то, что гражданин СССР летал в 2.5 примерно раза больше, чем гражданин незалежной Россиянии, хотя не скажу, чтоб билеты были так уж дешевы. Во Владивосток и обратно - месячная зарплата нс в начале 80-х. А в Тбилиси и обратно - повышенная стипендия.


>К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.

Предлагают не КБ, а авиапром в целом + инфраструктура ГА. КБ предложит - где строить и кем обслуживать, если за 15 лет техники по рынкам разбежались? Проблема шире, чем вы пытаетесь представить, дело не столько в самолетах, сколько в развале инфраструктуры. Именно потому "Боинги" и покупались Аэрофлотом, что при развале инфраструктуры "советского" Аэрофлота проще оказалось не свою репу и задницу чесать, как бы все это восстановить ввиду стратегического развития, а варягов пригласить, чтоб короткие бабки отбить "украл - выпил - на Багамы".

>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

КБ Сухого ИМХО сделает. Что касается "доведения до ума", то не вполне понятно, что вы под этим подразумеваете. Самолет семейства постоянно модернизируется практически весь свой срок службы, т.е. "доводится до ума" лет 30.

>Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Не должны. Современный лайнер летает 30 лет (мне пришлось летать на SAS-овском MD эдак 30-летнего возраста). Не далее как во вторник воспользовался услугами "Боинга" не знаю уж какого года рождения, но черно-белые телевизоры в салоне с севшими трубками и в хлам проваленные кресла дизайна моих школьных лет наводили на размышления :)

Что касается парка аэрофлота - вы попали пальцем в небо.
Вот с официального сайта. АФ

СПРАВКА О СОСТАВЕ АВИАПАРКА (на октябрь 2007 г.)
Ил – 96-300 6
Ту – 154 26
Ту – 134 8
Airbus А319 8
Airbus А320 13
Airbus А321 9
Boeing B767-36 NER 11
Самолетный парк 81 ВС

Доля стоимости керосина, кстати, не так уж зверски велика, она определит политику дискаунтера. Скажем, стоимость керосина на перелете Токио-Москва-Токио составит при полной загрузке борта что-то около 6000 р. при стоимости билета от 25 до 80 тыр.
От Игорь
К Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата 18.12.2007 02:04:55

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>>>-2 двигатель ломается чаще
>>>-3 ремонтируют его дольше
>>
>>По второму и третьему пункту у Вас есть реальные данные?
>
>Прямых нет (т.е. нормо-часы ми прочее я вам не скажу), но реальность достаточно хорошо описывалась в процессе бодания Аэрофлота и Пм. И подтверждается показаниями "очевидцев".

>Если бы эти путкты соответсвовали "мировым" показателям - не стал бы Аэрофлот бодаться и переписывать контракт на часы работы.

>>>Вообще Аэрофлот по п.п. 2 и 3 предпочел выкрутить руки Пермским моторам и платить им за ЧАСЫ РАБОТЫ авиадвигателя.
>>
>> Ох уж мне эти любители рыночных чудес. Все верят - стоит заплатить за что-нибудь и это все в реальности появится. "Пермские моторы" двигатели разрабатывали давно и без всякого заказа нынешнего Аэрофлота. Качество двигателей определяется их конструкцией, качеством работы квалифицированных рабочих и точностью оборудования, на котором все это производится.
>
>Так у Аэрофлота это появилось. Во что это обходиться ПМ - вотрос второй, но теперь это проблема не Аэрофлота, не пассажиров, а ПМ.
>И они будут ее решать. Или помрут.

Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.

>>>Тут я полностью согласен. СССР плевал на интересы пассажира и поддерживал дефицит мест.
>>>А политика иностранных авиакомпаний она более пассажироориентированна.
>>
>> А в чем страдали интересы пассажира? Политика иностранных компаний была ориентимрпована на максмимум прибыли, а не пассажироориентирована.
>
>В том, что ему было часто не достать билет.

И сейчас еще более часто не достать билет ввиду отсутствия приемлемых цен. Вы просто скопом списываете миллионов пятьдесят наших граждан, которые теперь не могут покупать билеты на самолет, очевидно не считая их за людей по причине отсутствия у них достаточного колиества денег.

>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
 А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.

>> Авиакомпании наши до последнего времени выбирали по принципу минимизавции затрат - покупали то, что могли купить - то есть старую рухлядь, которую на Западе списывали. Сейчас второй год импорт растет относительно полного товарооборота - в связи с падением доллара - публика опять собирается наступить на старые грабли - то есть угробить отечественное производство за счет закупки иностранной продукции. Тут крупные компании авиаперевозок могут купить какое-то количество новых самолетов, но преимущественно иностранных, в ущерб отечественным производителям и долгосрочным интересам потребителей авиаперевозок на внутреннем рынке.
>
>К сожалению, проблема отечественного гр.самолетостроения такова, что нечего покупать внутри страны. И это было уже в 2000 году. И сейчас. И нет у нас КБ, готового предложить что-то разумное и реальное.

Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.

>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.

Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.

>> Это Ваши фантазии. Кто чинит быстрее импортное БУ и почему - можете ответить? Те же самые наши рабочие, что годами чинили наши самолеты? Или речь идет о починке за рубежом?
>
>> Наши самолеты сейчас по причине их мизерного производства в основном еще старее иностранных, летают по 20 и более лет.
>
>И что? О чем это по вашему говорит?

А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.

>>>Вообщем не учите меня :-). Стоимость эксплутационного цикла техники - этим я занимался в 1983-85 годах :-). Только это были не гражданские самолеты :-).
>>
>>Очевидно, что к нынешнему времени абсолютное большинство отечетвенных самолетов уже должно было быть списано. Разве не так? А они все летают, и у кого-то хватает совести жаловаться на то, что они часто ломаются. Самолетов же постройки 90-ых и 0-ых годов сейчас должно быть чуть более сотни.
>
>Должны. И мощные авиакомпании ( типа Аэрофлота) их списали. У АФ не ни одного Ту-154 уже и скоро не будет Ту-134. А всякая мелочь пытается выжить, ей не до замены техники. Поэтому увы, аварии и катастрофы будут неизбежны.

Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.

От Iva
К Игорь (18.12.2007 02:04:55)
Дата 18.12.2007 10:07:41

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

> Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.

Улучшение - это проблема производителя, а вот мучение с имеющимся продуктом - удет потребителя. Особенно при советской системе - и такое фиг достанешь.

Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.

>>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
> А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.

Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.

> Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.

Какие?

Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять. Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.

Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.

Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.

>>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.
>
>Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.

Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.

> А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.

фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.

> Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.

Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.

Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 10:07:41)
Дата 18.12.2007 15:37:47

Re: Отечественная электроплитка.

>Привет

>> Во-первых мотор - улучшение качества и характеристик изделия - это всегда проблема производителя, а не потребителя. То что ПМ могут вполне себе помереть - это не удивляет, так как из-за подобных идиотских наездов в 90-ые годы погибло немало хороших предприятий, которых идиоты заставляли на равных конкурировать с заведомо превосходящими экономическими и техническими ( да и политическими) возможностями иностранцев. Самое лучшее решение, которое могла бы сделать власть - это запретить закупки иностранных самолетов вообще, расследовать все дела о лоббировании интересов иностранных производителей и тех руководителей отечественных авиакомпаний, которые получали от иностранцев крупные вознаграждения в той или иной форме расстрелять, как разрушителей одной из главных стратегических отраслей страны, непосредственно связанной с ее безопасностью.
>
>Улучшение - это проблема производителя, а вот мучение с имеющимся продуктом - удет потребителя. Особенно при советской системе - и такое фиг достанешь.

>Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.

Это еще почему? У нас есть аэробусы Ил-86, 96 последних модификаий ( Ил-96-300, 400) - новые Тy. Кроме того имеющиеся иностранные самолеты я ведь не приказываю распилить на металлолом. - Пусть летают, раз уж куплены были.

>>>А авиакомпания заинтересована перевезти побольше пассажиров и что бы они не бегали к другим.
>> А советское государство было заинтересовано в том, чтобы самолет стал привычным транспортным средством для большинства наших граждан. Западые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получить побольше денег - поэтому и не снижают цены на авиабилеты так, чтобы самолеты заполнялись почти полностью.
>
>Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.

В СССР не было резервного парка лайнеров?

>> Это неправда, и Вам тут уже перечисляли типы отечественных самолетов, уже испытанных и прошедших летные испытания. Более того некоторые из этих самолетов уже летают на внутренних линиях и перевозят пассажиров, но их не собираются тиражировать.
>
>Какие?

>Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять.

Все самолеты имеют недостатки. Потом это не единственный самолет из серии новых Ту.

>Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.

Это не шанс, а насмешка. Здесь речь должна идти о гарантиях сбыта после приемки госкомиссией. Т.е. если подписывается гос. акт о приемлемости всех летных характеристик - самолету должен быть гарантирован рынок сбыта. Пример можно брать с американцев, которые вкачали в своих авиаперевозчиков миллиардов 20 государственных денег, после терактов 11 сертнтября 2001 года.

>Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.

Вот и нужно выяснить - почему не горят желанием, причин может быть много, в том числе и уголовно наказуемые. Финансовые же причины - доступность иностранных кредитов, заниженный курс доллара должны устранятся централизованно. Специалистам же и техникам на авиазаводах должны быть государством обеспчены нормальрые условия работы, сравнимые с зарубежными и превосходящими их - высокая зарплата, строгий регламент госпроверки, подготовка кадров, обновление основных фондов. Смешно ждать результатов от отрасли, об которую государство вытирает ноги.

>Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.

Ну и хорошо. Только на чьи средства?

>>>Поэтому срочно рождаются Джеты - надежда на то, что КБ Сухого может что-то СДЕЛАТЬ, как готовый продукт. А не родить нечто и не довести его до ума за 8-9 лет.
>>
>>Джет не проходил еще даже летные испытания, то есть готового продукта нет. А отечественные новые самолеты уже летают и даже в коммерческом варианте, хоть и в малом количестве. Это чистой воды лоббирование иностранных интересов, за которое нужно сурово наказывать.
>
>Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.

А что собственно ясно? Они что не летают, что ли, а падают? - Ни один еще, слава Богу, не упал. Худшие технические характеристики, чем у иностранных не могут быть препятствием для использования их на внутреннем рынке. Какие самолеты производим - на таких должны и летать. А кто хочет летать на лучших - пусть делает бизнес в Западной Европе, где не было в 1991 году контрреволюции и обрушения хозяйства. Недостаки же могут быть со временем исправлены и только со временем, а никак иначе.

>> А о том, что смешно говорить о частоте их поломок по причине их некачественного изготовления. Новых самолетов наших почти не делают - вот главная проблема. А не делают их из соображений, далеких как от интересов развития нашего авиастроения, так и от долгострочных интересов отечественных авиапассажиров.
>
>фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
 Опять же это Ваши измышления, Но даже если бы это было и так, то это все равно не повод летать на западных бу самолетах. Потому что отрасль авиационную нужно развивать, а не гнобить - только она может дать достатоное количество саимолетов на внутренних и международных линиях в длительной перспективе. На валюту же много самолетов не накупишь - на нее много чего еще покупают. Поэтому если цель - доступность авиаперевозок для большинства, а не толко для состоятельных граждан, то с иностранными самолетами нужно завязывать.

>Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
>Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.

Действительно - совершенно незачем было разрешать свободный ввоз иностранных автомобилей, а ездить на отечественных. Пробок бы меньше было. Тем более, что ничего нового в имортных авто давно нет и ничем они функционально от наших не отличаются - скорости те же на наших дорогах, а расход бензина на дорогих иномарках еще и больше значительно, чем на наших жигулях. Я бы лично вообще прикрыл производство морально устаревших авто на дивгателях внутреннего сгорания, и перевел бы Тольятинские заводы на изготовление гибридных автомобилей в централизованном приказном порядке, как Кастро на Кубе приказал прекратить производство обычных лампочек. Сразу бы поднялось производство силовой электроники и специализированных микросхем.

>> Вывод - зачем раздробили некогда единый Аэрофлот - чтобы оставшаяся его часть богатеньких новых русских за границу возила? Аварии и катастрофы - следствие политики властей, которые могли бы запретить летать на старых самолетах и дать почти беспроцентные кредиты из немеренного золотовалютного резерва на покупку отечественной техники - это как минимум, а как максимум вообще запретить закупки иностранных самолетов, в том числе и новых, устранить черный рынок запчастей и ввести единую систему государственного стандата обслуживания для всех авиаслужб, независимо от их частного или государственного характера.
>
>Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.

Хорошо бы, чтобы было как в СССР. Авиаперевозки на внутренних линиях бы возросли. У нас в Физтехе студенту ничего не стоило слетать на каникулы к родителям на Дальний Восток и вернуться обратно.
Второй вопрос - зачем Вы завели разговор о конкурентах? Разве Вам до сих пор не ясно, что конкуренция с иностраннйо техникой угробила технику отечественную? Или в этом и заключается основной смысл конкуренции? Не в производстве качественно лучших товаров, а в ликвидации отечественного высокотехнологичного производства, как такового?

>Владимир
От Iva
К Игорь (18.12.2007 15:37:47)
Дата 18.12.2007 16:06:00

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

>>Запретить закупать - это убить внешние полеты авиакомпаний. Или дотировать их - т.е. дотировать богатых россиян и иностранцев. Но вы вообще за запрет поездок за рубеж, как я понимаю.
>
> Это еще почему? У нас есть аэробусы Ил-86, 96 последних модификаий ( Ил-96-300, 400) - новые Тy. Кроме того имеющиеся иностранные самолеты я ведь не приказываю распилить на металлолом. - Пусть летают, раз уж куплены были.

И у всех этих моделей все те же проблемы с двигателями, которые я вам описываю.

>>Заблуждаетесь. Им необходимо поддерживать резерв на пиковые нагрузки. Сов.правительство такой мелочью не озабачивалось.
>
>В СССР не было резервного парка лайнеров?

Какой-то мизерный был. Одни лайнеры не решают проблему - нужны пилоты. Если по вашему решать - они сидят на земле, если по буржуйски - они летают с недогрузом. Зарплата им все равно идет. Нагрузка меньше - значит в случае чего можно набавить.

>>Ту-334 который имеет нелдостатки, которые туполевцы толи не могут, толи не хотят устранять.
>
> Все самолеты имеют недостатки. Потом это не единственный самолет из серии новых Ту.

Все, но если они неисправимые - то это уже особый случай.

>>Сейчас им дали шанс - два президенстких. За любые деньги - посмотрим, что выйдет. И не мы одни - я так понимаю это госэкперимент - может ли ТУ сделать что-то разумное и за разумные деньги.
>
> Это не шанс, а насмешка. Здесь речь должна идти о гарантиях сбыта после приемки госкомиссией. Т.е. если подписывается гос. акт о приемлемости всех летных характеристик - самолету должен быть гарантирован рынок сбыта. Пример можно брать с американцев, которые вкачали в своих авиаперевозчиков миллиардов 20 государственных денег, после терактов 11 сертнтября 2001 года.

Гарантия будет, если это "счастье" будет за разумные деньги, с разумным потреблением горючего и разумной ремонопотребностью и возможностями.
Так как конкурентов у него нет. Единственное требование, что бы он был хотя бы в какой-то степени конкуренты по основным стоимостно-эскплутационные характеристики.

>>Ту-204 - его сначал брали, сейчас авиакомпании не горят желанием. Видимо, с нашими двигателями он на фиг не нужен - никто не хочет иметь 5 самолетов, чтоб ы из них летали 3-4, а 1-2 все время в ремонте. А с Ролс-Ройсами цена, видимо такая, что лучше взять иномарку БУ и не мучаться.
>
> Вот и нужно выяснить - почему не горят желанием, причин может быть много, в том числе и уголовно наказуемые. Финансовые же причины - доступность иностранных кредитов, заниженный курс доллара должны устранятся централизованно. Специалистам же и техникам на авиазаводах должны быть государством обеспчены нормальрые условия работы, сравнимые с зарубежными и превосходящими их - высокая зарплата, строгий регламент госпроверки, подготовка кадров, обновление основных фондов. Смешно ждать результатов от отрасли, об которую государство вытирает ноги.

Нужно. Только малейшие поппыки это выяснить приводят к грусным выводам, что авиапром скорее мерт, чем жив.
И необходима кооперация+закупка технологий+обучение зарубежом - прямо как в 20-е.

>>Поэтому недавно запущена очередная программа "модернизации" Ту-204 к 2010 году.
>
> Ну и хорошо. Только на чьи средства?

Не помню, скорее на гос, так как это из интервью чуть ли не Медведьева.

>>Поэтому непонятно, что будет с Джетом. А вот что сейчас представляют имеющиеся - увы ясно. Поэтому джет последняя надежда.
>
> А что собственно ясно? Они что не летают, что ли, а падают? - Ни один еще, слава Богу, не упал. Худшие технические характеристики, чем у иностранных не могут быть препятствием для использования их на внутреннем рынке. Какие самолеты производим - на таких должны и летать. А кто хочет летать на лучших - пусть делает бизнес в Западной Европе, где не было в 1991 году контрреволюции и обрушения хозяйства. Недостаки же могут быть со временем исправлены и только со временем, а никак иначе.

1. опять советские микросхемы самые большие в мире :-).
2. поэтому Аэрофлот и бьется за импорт - ему надо с Западом конкурировать по ценам. Ему жрущие керосин самолеты - смерть.
3. летеать на чем есть - опять потребитель ( население) должно платить.

>>фигня. Их не делают, потому. что наш "новый" ломается чаще и стоит в ремонтах дольше, чем бу иномарка. На фиг кому-то такое счастье.
> Опять же это Ваши измышления, Но даже если бы это было и так, то это все равно не повод летать на западных бу самолетах. Потому что отрасль авиационную нужно развивать, а не гнобить - только она может дать достатоное количество саимолетов на внутренних и международных линиях в длительной перспективе. На валюту же много самолетов не накупишь - на нее много чего еще покупают. Поэтому если цель - доступность авиаперевозок для большинства, а не толко для состоятельных граждан, то с иностранными самолетами нужно завязывать.

А вот тут не факт. Себестоимость перевозок во многом определяется расходом топлива.

>>Самолет не жигули и его в ближайшем гараже не отремонитрует дядя Вася.
>>Проблемы нашего авиапрома теже, что и у автопрома, только помноженные на солжность техники.
>
> Действительно - совершенно незачем было разрешать свободный ввоз иностранных автомобилей, а ездить на отечественных. Пробок бы меньше было. Тем более, что ничего нового в имортных авто давно нет и ничем они функционально от наших не отличаются - скорости те же на наших дорогах, а расход бензина на дорогих иномарках еще и больше значительно, чем на наших жигулях. Я бы лично вообще прикрыл производство морально устаревших авто на дивгателях внутреннего сгорания, и перевел бы Тольятинские заводы на изготовление гибридных автомобилей в централизованном приказном порядке, как Кастро на Кубе приказал прекратить производство обычных лампочек. Сразу бы поднялось производство силовой электроники и специализированных микросхем.

Понятно :-(.

>>Да стандарт вы можете ввести какой угодно. Кто будетего выдерживать? И зачем ПМ в этом случае будет держать допдвигатели в Шереметьево на замену - и так сожрут наше Г - конкурентов нет - и будет как в СССР - ПМ выкручивают руки авиакомпаниям.
>
> Хорошо бы, чтобы было как в СССР. Авиаперевозки на внутренних линиях бы возросли. У нас в Физтехе студенту ничего не стоило слетать на каникулы к родителям на Дальний Восток и вернуться обратно.


> Второй вопрос - зачем Вы завели разговор о конкурентах? Разве Вам до сих пор не ясно, что конкуренция с иностраннйо техникой угробила технику отечественную? Или в этом и заключается основной смысл конкуренции? Не в производстве качественно лучших товаров, а в ликвидации отечественного высокотехнологичного производства, как такового?

1. конкуренция нужна, что бы потребителю было лучше
2. отечественная техника была настолько погана, что она не выдержала.
3. где она была не настолько погана - там она развивается, не смотря на все идиотизмы 90-х

Поэтому, если хотим свой гражаднский авиапром, то придестя его создавать практически с нуля. И не как побочное производство военного авиапрома, а как нормальное, самостоятельное.

Владимир
От Iva
К Iva (18.12.2007 00:18:48)
Дата 18.12.2007 00:34:55

Re: Отечественная электроплитка.

Привет

Я впервые обратил внимание на эту проблему в 2000 году, когда летел Торонто_Москва и от нечего делать проглядвал рекламный проспект Аэрофлота. Там был указан парк АФ по моделям и штукам. С тех пор я эту проблему отслеживаю по возможности.

Я тогда пришел в ужас - две трети Ту-154 и Ту-134 - явно устаревшие самолеты. и еще дальние Ил-62. Их все надо менять.

Прилетел, полазил по нашим российским авиафорума. Тогда меня успокоили - Ту-204а в замен Ту-154, Ту-204Б взамен Ил-62, Ту-334 взамен Ту-134.
Ту-204 даже стоились в небольших количествах, Ту-334 был готов в опытном варианте - сейчас пойдет в серию.

Уже в 2003 тон относительно Ту-334 резко поменялся. Специалисты выдали что у него куча недостатков, которые туполевцы не хоят или не могут исправить. А в таком состоянии он на фиг ни кому не нужен.
Ту-204 так штучным и остался.

1.Два? года назад существо проблемы дошло до самого верха.
2. Как я подозреваю и верх достала шантажисткая позиция туполевцев - берите наше Г - у вас все равно ничего другого нет.
Это породило срочное решение в виде ДжетаСу - так как КБ СУ видимо единственное рабочее осталось.

Владимир
От Владимир К.
К Iva (18.12.2007 00:34:55)
Дата 18.12.2007 18:12:24

Странная позиция, Ива. Ведь вопрос состоит в том...

... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
самолётах, или не летать совсем.

Вот в этом и суть и цена вашего выбора.

И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
авиаперевозчиков.

А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
доводки Боинг-747.

Но к "правильным" (западным) самолётам (как и компьютерам
http://zxnext.narod.ru ) соответствующим образом ориентированное сознание
претензий не предъявляет.


От Iva
К Владимир К. (18.12.2007 18:12:24)
Дата 18.12.2007 19:53:33

Re: Странная позиция,

Привет

>... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
>самолётах, или не летать совсем.

>Вот в этом и суть и цена вашего выбора.

Этот выбор имеет очень слабое отношоние к обсуждаемому качеству авиатехники. Летать большинство сейчас сможет только при дотировании авиаперевозок.

Но я не понимаю, почему, в случае, если самолеты будут жрать топлива в полтора раза больше и 20-30% их будет непрерывно в ремонте, то при таких затратах обеспечить возможность летать большинству будет проще ( дешевле для государства)?

Вот такой логики - что чем дороже техника в эксплуатации, тем лучше - я не понимаю.

>И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
>количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
>позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
>авиаперевозчиков.

Да. Но дотирование апиапромышленников так просто этой проблемы не решит.

>А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
>доводки Боинг-747.

Так я буду доволен, если Ту-334 доведут до ума. Но у меня большие сомнения в этом.


Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 19:53:33)
Дата 18.12.2007 22:24:56

Re: Странная позиция,

>Привет

>>... летать большинству соотечественников, пусть и не на самых совершенных
>>самолётах, или не летать совсем.
>
>>Вот в этом и суть и цена вашего выбора.
>
>Этот выбор имеет очень слабое отношоние к обсуждаемому качеству авиатехники. Летать большинство сейчас сможет только при дотировании авиаперевозок.

обсуждают не качечство авиатехники - а на каких самолетах в России будут летать. На наших или зарубежных. говорить о дотировании авиаперевозок вообще смешно - как будто существует какая-то объективная цена авиаперевозки, на которую будто бы большинство наших граждан не могут заработать, и поэтому их должны дотировать наши богатые граждане, которые могут заработать. Проблема решается не дотациями, собираемыми путем налогов с богатых - а непризнанием за богатыми гражданами законности их теперешних "заработков". Т.е. богатые граждане в законодательном порядке должны увеличить зарплаты работникам до установленного государством уровня. Доля зарплаты большинства граждан должна таким образом быть увеличена с нынешних 30% от ВВП хотя бы до 60%.

>Но я не понимаю, почему, в случае, если самолеты будут жрать топлива в полтора раза больше и 20-30% их будет непрерывно в ремонте, то при таких затратах обеспечить возможность летать большинству будет проще ( дешевле для государства)?

А потому что этот ремонт зависит от внутренних усилий, а не от внешней валютной коньюктуры. Количество импортных самолетов, которые могут быть куплены за валюту - заведомо меньше, чем то, которое можно сделать самим на внутренних ресурсах. Поэтому если цель состоит в обеспечении способности пользоваться гражданской авиацией для большинства граждан - то речь и должна идти о внутреннем производстве. Государство не вольно во внешнйе коньюктуре валютных рынков и цен на энергоносители, но вольно воздействовать на внутреннюю обстановку. Я не хочу, чтобы способность наших граждан летать на самолетах зависела от цен на нефть, курса доллара и тому подобных вещей, которые мы регулировать не можем. А мы, как известно не рабы, рабы - не мы. Мы хотим чтобы наши усилия определяли наш уровень жизни, и не хотим чтобы усилия миллионов наших людей за многие годы обращались в прах благодаря деятельности международных спекулянтов и агрессивных западных дельцов и военных.

>Вот такой логики - что чем дороже техника в эксплуатации, тем лучше - я не понимаю.

А она не может быть дороже, так как стоимость наших самолетов определяется в наших деньгах над которыми мы властны, а стоимость иностранных самолетов определяется западными деньгами, над которыми мы не властны. Несопоставимые вещи. Вы ж элементарно не сможете пересчитать объективно наши цены в ихние - как будете пересчитывать - по текущему нефтеному курсу? А если нефть подешевеет или кончится - то стоимость их техники и ее обслуживания сразу возрастет многократно - так как количество выручаемой валюты от экспортна многократно уменьшится. Даже при нынешнем курсе и мировых ценах невозможно покупать столько же импортных самолетов в год, сколько производилось в советское время.

>>И вопрос не только в том, во сколько стране обходится наличие достаточного
>>количества самолётов, а и в том, есть ли у того большинства работа и
>>позволяет ли эта работа иметь заработок, позволяющий пользоваться услугами
>>авиаперевозчиков.
>
>Да. Но дотирование апиапромышленников так просто этой проблемы не решит.

Дотирование авиапромышленников и запрет на импорт - объективно поможет создать условия для решения технических проблемы с отечественными самолетами. А с почти нулевыми продажами и без дотирования - как вообще можно будучи в здравом уме надется на на какие-то серьезные технические усовершенствования?

>>А что касается качества самолётов - поинтересуйтесь историей создания и
>>доводки Боинг-747.
>
>Так я буду доволен, если Ту-334 доведут до ума. Но у меня большие сомнения в этом.

У меня тоже, потому что государство этим не занимается. В смысле - необходимым протекционизмом. А свободная конкуренция гарантирует кирдык и скорый нашему авиапрому.


От Владимир К.
К Iva (18.12.2007 19:53:33)
Дата 18.12.2007 21:20:13

Разве кто-то против улучшения технических показателей и качества?

Выступают против негодных способов достижения этого.

неотъемлемыми результатами потребительской конкуренции с лучшими
иностранными разработчиками и производителями - это:

1. Дотирование чужого производителя в ущерб отечественному.
2. Свёртывание собственного производства, причём, чем выше технологичность -
тем сильнее свёртывание (потому что зависит от большего количества факторов
и уровня развития всей инфраструктуры).

Из этого вытекает:
1. Вкладывание ресурсов в иностранных граждан и инфраструктуру в ущерб
своим.
2. Зависимость от чужих ключевых технологий.
3. Деградация индекса человеческого развития соотечественников в силу
а) сокращения средств, идущих на них,
б) ликвидации возможности им участвовать в высокотехнологичном производстве,
и, как условием этого, отсутствие возможности заниматься наукой, иметь
соответствующее образование, интеллектуальное развитие и т.д..

Процесс развивается с положительной обратной связью.

Опытные наглядные результаты по множеству отраслей позволяет явлениям быть
подтверждёнными не только теоретически, но и экспериментально.
От Владимир К.
К Владимир К. (18.12.2007 21:20:13)
Дата 19.12.2007 15:18:38

Любопытная статейка по сравнению самолётов и условий эксплуатации. (*)

http://www.sci-innov.ru/articles/transp/390/

ТУ-154 еще полетает
Геннадий Аралов

9 февраля1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва-
Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный
самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнится 35 лет с начала
его эксплуатации. Много это или мало ? Классический поршневой авиалайнер
Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г ., летает до сих пор.
Лайнер Boeing -707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет
эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его
35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого
массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно
знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней.
Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154
непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение.
"Ту-154 - машина старая, но неизношенная !", - так начал нашу встречу
Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к
той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154
начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М.
Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в
хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация,
широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему
самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против
0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал
экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с
длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом.
Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил
в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией
"Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший
первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с
ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров.
Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000
метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м
против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в
результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с
горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные
укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154
перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн
против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил
на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972
г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией.
Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз.
С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт,
ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас
руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех
его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то
время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов
Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на
многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в
1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу
в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны
тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось
серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более
экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой
установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой
моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того,
что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично
министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, -
несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно
продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г.
акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно
эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только
когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась
массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР.
С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики
ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто
изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из
стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности
так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на
месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727
пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас
по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые
в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько
затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил
возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те
изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на
заказах.
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок
наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных
концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России
конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их
политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что
Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а
взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ?
Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов
тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30
лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда
объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По
состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину
ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление
воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по
крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево
конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что
возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а
это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит.
Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди
которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр",
"Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне
остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает
тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и
продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений
разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и
заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не
берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение
по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные
объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в
продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы
долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как
говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный".
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки
перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не
пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые
барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было
официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3
Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться
только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума
Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно
условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у
двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не
менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти
доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие
по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни
ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать
на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет
разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был
преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив
максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении
европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на
местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись
выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках.
Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке
потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла
выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не
возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град.,
на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с
шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с
другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали
установить на борту системы предупреждения опасной близости земли,
предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров
вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова
пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к
существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на
аналоговом оборудовании. И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К
сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это
новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были
доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые
соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали
пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и
продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных
монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое
излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что
эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц
при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как
смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот
вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев"
знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные
стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе ? Ведь это задевает
интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут
все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил
столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при
проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется,
и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению,
ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные
аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал
половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И
тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов.
За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на
600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на
композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по
традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На
свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане
концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь,
сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным
вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на
полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию
топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете.
Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в
бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения
общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш
достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в
системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация
самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО
"Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке,
экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц
порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать
в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, -
разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем
необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила
прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной
нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для
выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая
технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность.
По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную
эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной
интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не
ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у
чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них
руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду
иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если
собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по
Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут
чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще
долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика,
который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет
афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого
самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта
эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот-
Российские авиалинии" Юрию Белых.
Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а
первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему
находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В
эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых
пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет
исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее
35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг.
Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29%
собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов
и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000
посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что
трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при
приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне
приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово
конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом
намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к
промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения
существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В
соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года
останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа
ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и
продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы
обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла
большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая
работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации
самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих
архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует
самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только
один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в
специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле
и современней.
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными
с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак
не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5
лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось
часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта
коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых
элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с
позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те
коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не
выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения
необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность
полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это,
пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им.
А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154
Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. -
еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил
7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской
авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР)
самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов
авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний
мира.
Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было
проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в
результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе
Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса
двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении
назначенного ресурса до 24 000 часов.
Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них
проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего
предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение
требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154
малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах
установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители
полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и
бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников,
обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в
салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для
эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального
допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного
тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего
совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по
установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные
требования P-RNAV и RNP-1.
В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте
принята специальная программа по экономии топлива. В частности,
устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет
снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних
маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на
композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая
экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки
в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в
целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим
работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный
режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это
дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно
проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет
экономить топливо и качественно дефектировать ВС.
В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с
самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно-
производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, -
29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго
говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя
назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред
отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских
терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной
дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет
досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних
предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В
2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите
двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого
эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще
предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом
тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы
несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится
досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт.
Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации
двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного
срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4
случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой
модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков
отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте
доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е.
доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе
ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать
ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в
результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем
отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой
установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема
эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками
вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту
"головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей
статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из
которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле.
Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не
летает и авиакомпания несет убытки.
Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы
уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента,
связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за
неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия,
ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые
позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению,
существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в
начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к
федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы,
ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли
разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока
нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с
требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение.
И в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток
контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и
комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик
надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того,
что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго,
порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали,
создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на
поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на
основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.
По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М.
Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком
самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154
уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих
цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является
решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и
противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и
вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При
выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные
разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует
инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо
отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет
предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного
руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут-
то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл,
что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет,
пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном
написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще
одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех
современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать
двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям
служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если
же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.
И наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их
имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ
Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии
конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического
состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16
самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество
коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на
простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых
элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой
либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период
длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке
Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на
летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при
выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами
эксплуатанта.
Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого
стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции
"Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по
обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних
авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы,
повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего
развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и
вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и
своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить
его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание
всех сторон.


От А. Решняк
К Iva (16.12.2007 22:38:04)
Дата 17.12.2007 15:24:29

Буду признателен за сводную таблицу.

Совершенно с Вами согласен, что всё познаётся в сравнении.

Только ИЗМЕРИМЫЙ результат отделяет лохов, играющих в разного рода ЛОТЕРЕИ (привет лоснящейся фортуне) и настоящих "праведников" в дорогих штанах, которые за 30% от стоимости машины-квартиры отмывают ранее налоговосоптимизированные и прочие от народосприватизированные и так делее по растрельному списку доходы, вобщем, пока ещё можно делать деньги "при этом соблюдать закон" +2 недели для самых одарённых бизнесукрывателей по амнистии 2007 года - кто в 2008 году не успел спрятаться - дед Мороз не виноват даст команду Снегурочке и та будет долго ходить по комфортаблельным усадьбам с мешком и командой.

Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.

И дело даже не в "защите отечественного", будь я ультрапатриотом запада и жил бы в Ватикане - я всё равно объективно как приверженец и Истины купил бы именно электроплитку из далёкой неведомой России элементарно ориентируясь на стоимость и качество.

Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
Стоимость приобретения(цена продажи)+
Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).

Отдельно надо рассмотреть ВОПРОС КАЧЕСТВА, т.е. актив (самолёт) отличается не только стоимостью владения, но и УРОВНЕМ КАЧЕСТВА актива (самолёта). Что должно войти сюда:
"Койко-место" - пассажир и его показатели комфорта:
РАЗМЕР КРЕСЛА-СИДЕНЬЯ,
НАЛИЧИЕ ВАЛИКОВ для позвоночника (степень подгонки кресла под индивидуальные потребности)
НАЛИЧИЕ индивидуального (ЖК) экрана перед мордой лица (двойная откидывающаяся панель - первая как столик для еды и работы, вторая - ЖК-экран, можно наоборот сделать одинарную откидывающуюся панель, которая снаружи является экраном (с защитной шторкой), при откидывании, внутри ударопрочная панель под столик (с внутренней стороны экрана).
НАЛИЧИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПУЛА ЭВМ - клавиатура, возможность доуступа к офисным программам, чтобы человек мог написать письмо, прочесть книгу с экрана (не только фильмы) и др.
НАЛИЧИЕ места для физической разгрузки - человеку дискомфортно несколько часов полёта находиться в "замороженном" состоянии - даже для здорового человека, неговря о суперподвижных детях и больных людей (с варрикозом, например) кому ПРОТИВОПОКАЗАНО застойное телопребывание (необходимо двигаться, поднимать ноги для снятия кровяного давления и др).

Вобщем по качеству самолётам ещё кружить и кружить над замыслом меньшего зла, пионер сорвёт как всегда кратковременный монополистический бонус, но потом русские продадут технологию китайцам... и новинка опустится до уровня тривиального ширпотреба, тогда уже разве что только бассейном в самолёте удивишь и то пока в очередной раз русские не продадут и эту технологию всё тем же китайцам...

Ниже привожу некоторые данные по ТУ с сайта www.tupolev.ru

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110

Геом. хар-ки ТУ-204-100 ТУ-204-120 ТУ-214 ТУ-204-300
Длина самолета, м 46,0 46,0 46,0 40,0
Высота самолета, м 13,9 13,9 13,9 13,9
Размах крыла, м 42,0 42,0 42,0 42,0
Площадь крыла, м2 184,2 184,2 184,2 184,2
Размеры сечения фюзеляжа, м 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1
Весовые характеристики
Макс. взлетный вес, т 103,0 103,0 110,75 107,5
Макс. посадочный вес, т 88,0 88,0 93,0 88,0
Макс. запас топлива, т 32,8 32,8 35,710 36,0
Макс. коммерч. нагрузка 21,0 21,0 25,2 18,0
Пассажировместимость 210 210 210 164
Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км 4300 4100 4340 5800
Крейсерская скорость 810-850 810-850 810-850 810-850
Длина ВПП 2250 2250 2250 2500
Двигатели ПС-90А RB.211-535E4 ПС-90А ПС-90А

Развитие семейства ТУ 204
http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=491

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=124
ГЕОМ. ХАРАКИЕРИСТИКИ Ту-324 Ту-324А Ту-414 Ту-414А
Длина самолета, м 25,5 25,5 31,85 31,85
Высота самолета, м 7,3 7,3 8,3 8,3
Размах крыла, м 23,2 23,2 27,7 27,7
Размеры сечения фюзеляжа, м 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14
ВЕСОВЫЕ ХАРАКИЕРИСТИКИ
Макс. взлетный вес, т 23,7 23,7 38,15 40,35
Макс. запас топлива, т 6,0 9,0 12,63 16,3
Макс. коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8 8,0 2,5
Пассажировместимость 52-56 8-19 72-76 8-26
Дальность полета при максимальной пассажировместимости, км 2500 7500 3500 8410
Крейсерская скорость, км/ч 810-870 870 850-900 900-950
Длина ВПП, м 1800 1800 1800 1800
Двигатели АИ-22 АИ-22 BR-710 BR-710
ПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА
Длина, м 10,26 10,26 19,7 19,7
Ширина, м 2,64 2,64 2,64 2,64
Высота, м 1,92 1,92 1,92 1,92

Пока с ходу нашёл эти данные
да, ещё там интересные моменты http://www.pts-russia.com/about/index.htm
американская компания РТS на Туполеве ссылка на их российский филиал.

С уважением.
От Iva
К А. Решняк (17.12.2007 15:24:29)
Дата 17.12.2007 17:05:57

Re: Буду признателен...

Привет

>Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.

А я разве про эжлектроплиты. Я про самолеты.

>Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
>Стоимость приобретения(цена продажи)+
>Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
>Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).

Я не готов дать вам сводную таблицы ( все же я не соответвующий работник авиакомпании). Но можно отметить, что авиакомпании усиленно голосуют рублем за импортные самолеты, а не за отчественные.
А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.

>Отдельно надо рассмотреть ВОПРОС КАЧЕСТВА, т.е. актив (самолёт) отличается не только стоимостью владения, но и УРОВНЕМ КАЧЕСТВА актива (самолёта). Что должно войти сюда:
>"Койко-место" - пассажир и его показатели комфорта:
>РАЗМЕР КРЕСЛА-СИДЕНЬЯ,
>НАЛИЧИЕ ВАЛИКОВ для позвоночника (степень подгонки кресла под индивидуальные потребности)
>НАЛИЧИЕ индивидуального (ЖК) экрана перед мордой лица (двойная откидывающаяся панель - первая как столик для еды и работы, вторая - ЖК-экран, можно наоборот сделать одинарную откидывающуюся панель, которая снаружи является экраном (с защитной шторкой), при откидывании, внутри ударопрочная панель под столик (с внутренней стороны экрана).
>НАЛИЧИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПУЛА ЭВМ - клавиатура, возможность доуступа к офисным программам, чтобы человек мог написать письмо, прочесть книгу с экрана (не только фильмы) и др.
>НАЛИЧИЕ места для физической разгрузки - человеку дискомфортно несколько часов полёта находиться в "замороженном" состоянии - даже для здорового человека, неговря о суперподвижных детях и больных людей (с варрикозом, например) кому ПРОТИВОПОКАЗАНО застойное телопребывание (необходимо двигаться, поднимать ноги для снятия кровяного давления и др).

Это уже качество с точки зрения меня пассажира. К проблемам отечественного авиапрома имеющие слабое отношение.

>Ниже привожу некоторые данные по ТУ с сайта www.tupolev.ru

> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110

>Геом. хар-ки ТУ-204-100 ТУ-204-120 ТУ-214 ТУ-204-300
>Длина самолета, м 46,0 46,0 46,0 40,0
>Высота самолета, м 13,9 13,9 13,9 13,9
>Размах крыла, м 42,0 42,0 42,0 42,0
>Площадь крыла, м2 184,2 184,2 184,2 184,2
>Размеры сечения фюзеляжа, м 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1 3,8 х 4,1
>Весовые характеристики
>Макс. взлетный вес, т 103,0 103,0 110,75 107,5
>Макс. посадочный вес, т 88,0 88,0 93,0 88,0
>Макс. запас топлива, т 32,8 32,8 35,710 36,0
>Макс. коммерч. нагрузка 21,0 21,0 25,2 18,0
>Пассажировместимость 210 210 210 164
>Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км 4300 4100 4340 5800
>Крейсерская скорость 810-850 810-850 810-850 810-850
>Длина ВПП 2250 2250 2250 2500
>Двигатели ПС-90А RB.211-535E4 ПС-90А ПС-90А

>Развитие семейства ТУ 204
> http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=491

> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=124
>ГЕОМ. ХАРАКИЕРИСТИКИ Ту-324 Ту-324А Ту-414 Ту-414А
>Длина самолета, м 25,5 25,5 31,85 31,85
>Высота самолета, м 7,3 7,3 8,3 8,3
>Размах крыла, м 23,2 23,2 27,7 27,7
>Размеры сечения фюзеляжа, м 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14 2,8х3,14
>ВЕСОВЫЕ ХАРАКИЕРИСТИКИ
>Макс. взлетный вес, т 23,7 23,7 38,15 40,35
>Макс. запас топлива, т 6,0 9,0 12,63 16,3
>Макс. коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8 8,0 2,5
>Пассажировместимость 52-56 8-19 72-76 8-26
>Дальность полета при максимальной пассажировместимости, км 2500 7500 3500 8410
>Крейсерская скорость, км/ч 810-870 870 850-900 900-950
>Длина ВПП, м 1800 1800 1800 1800
>Двигатели АИ-22 АИ-22 BR-710 BR-710
>ПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА
>Длина, м 10,26 10,26 19,7 19,7
>Ширина, м 2,64 2,64 2,64 2,64
>Высота, м 1,92 1,92 1,92 1,92

>Пока с ходу нашёл эти данные
>да, ещё там интересные моменты http://www.pts-russia.com/about/index.htm
>американская компания РТS на Туполеве ссылка на их российский филиал.

попробую найти похожие данные.

Владимир
От Игорь
К Iva (17.12.2007 17:05:57)
Дата 17.12.2007 17:31:33

Re: Буду признателен...

>Привет

>>Кстати, в примере про электроплитку я как раз на Ваши показатели и выводил свою отечественную электроплиту - её западный аналог РАВНОГО СОПОСТАВИМОГО качества (срок эксплуатации и эргономика (скорость нагрева, мощность и др.)) в десятки (иногда даже больше) раз дороже чем отечественный вариант.
>
>А я разве про эжлектроплиты. Я про самолеты.

>>Итак, давайте определим что надо - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ
>>Стоимость приобретения(цена продажи)+
>>Стоимость обслуживания(цена*объём*количество ремонта)+
>>Стоимость утилизации (кто и как и за сколько избавит от хлама).
>
>Я не готов дать вам сводную таблицы ( все же я не соответвующий работник авиакомпании). Но можно отметить, что авиакомпании усиленно голосуют рублем за импортные самолеты, а не за отчественные.

Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.

Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.


>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.

Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.

От Iva
К Игорь (17.12.2007 17:31:33)
Дата 18.12.2007 00:07:45

Re: Буду признателен...

Привет

> Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.

Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
Не говоря уже о том, что достаточно поговорить хотя бы с один человеком, близким к обслуживанию самолетов, что бы понять что к чему.

> Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.

Чьи власти? наши или иностранные?


>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>
> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.

Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют. Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.

Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 00:07:45)
Дата 18.12.2007 02:16:13

Re: Буду признателен...

>Привет

>> Вы такой большой специалист по закулисным сделкам? Причины, по которым отечественные авиакомпании покупали иностранные самолеты, включая старую рухлядь, которой красная цена на полигоне в Техасе - полмиллиона долларов, лежат далеко не в качестве отечественных самолетов, а в политике государственных властей, давно и упорно гнобящих отечественное авиастроение и даже не желающих контролировать криминальные сделки в том числе и с запчастями к самолетам, которые в огромных количествах ходили и ходят на черном рынке, не говоря уже про лоббирование интересов западных производителей.
>
>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.

Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.

>Не говоря уже о том, что достаточно поговорить хотя бы с один человеком, близким к обслуживанию самолетов, что бы понять что к чему.

>> Аналогичная ситуация в сфере импорта сельхозтехники, наблюдается, когда власти дают кредиты на покупку иностранных комбайнов и тракторов по техническим параметрам не превосходящих наши или совсем на немного превосходящих, но стоящих в несколько раз дороже.
>
>Чьи власти? наши или иностранные?

Наши наши - денежки иностранцам дают бюджентные, а в карман за это кладут денежки ихние. Откат называется. Может происходить во вполне законной форме - например оплата консультаций или лекций, которые им там за бугром утсраивают за баснословные деньги, как будто они не тупые пробки, а великие ученые. Еще поганец Горби подал в этом пример.


>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>
>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>
>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.

Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.

>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.

И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.


>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.

"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.
От Iva
К Игорь (18.12.2007 02:16:13)
Дата 18.12.2007 08:19:36

Re: Буду признателен...

Привет

>>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
>
> Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.

Могут, но доступная информация показывает, что по экономическим характеристикам импортные самолеты лучше.

>>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>>
>>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>>
>>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.
>
> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.

Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.

>>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
>
> И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.

Ну или загнется Аэрофлот.
Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.

>>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.
>
>"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.

Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.

Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?

ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов). Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов, вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).

Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 08:19:36)
Дата 18.12.2007 15:57:19

Re: Буду признателен...

>Привет

>>>Лобирование есть, но авиакампании платят свои деньги, а не дядины.
>>
>> Вы только забываете очень простую вещь, что интересы крупных управленцев этих компаний вполне себе могут расходится с объективными интересами самих компаний. Вещь то известная в сорвеменном мире в том числе и на Западе.
>
>Могут, но доступная информация показывает, что по экономическим характеристикам импортные самолеты лучше.

И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?

>>>>>А аэрофлот выкрутил руки пермским моторам, чтобы обеспечить нормальную работу своего отечественного парка.
>>>>
>>>> Это все глупости. Качество моторов зависит не от выкручивания рук, а от мастерства специалистов и квалифицированных рабочих.
>>>
>>>Качество не зависит от выкручивания рук. Но Аэрофлот решил СВОИ проблемы - его моторы непрерывно функционируют.
>>
>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>
>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.

Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.

>>>Во что это выливается ПМ - вопрос второй. Но, полагаю, теперь они задумались о качетсве и ремонтопригодности своих двигателей.
>>
>> И что с того - Вы думываете выкручивание рук поднимает качество? Есть объективные причины, которые Аэрофлот оплачивать не будет, потому что ему разрешено не оплачивать, а покупать заграничное. Следовательно - старики уйдут, молодые на на низкую зарплату и старые фонды не придут, ПМ зпгнется, Аэрофлоту будет наплевать.
>
>Ну или загнется Аэрофлот.
>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.

Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.

>>>Но никакая другая отечественная авиакомпания не смжет так руки ПМ вырутить. Поэтому у нее выбор - или терперь издевательский сервис ПМ ( и из-зпа этого простои и убытки) или покупать импортное б/у. Выбирают второе.
>>
>>"Издевательский сервис" ПМ имеет объективные причины, которые не исправить выкручиванием рук.
>
>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.

Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.

>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?

Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.

>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.

Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.

>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).

У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.

>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.

За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.

>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,

Такая возможность есть и без эйрбаса.

>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).

И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.

>Владимир
От Iva
К Игорь (18.12.2007 15:57:19)
Дата 18.12.2007 16:17:17

Re: Буду признателен...

Привет

> И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?

Если вы хотите, чтобы летали все - вам придется всех дотировать. Только если вы стоите за жрущие самолеты - то больше дотировать.
В этом случае я предпочитаю дотировать потребителей, а не авиапром. Тот пусть работает и зарабатывает.

>>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>>
>>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.
>
> Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.

Не исправляется. Просто госудравству проще терпеть простаивающие на земле самолеты. Нет запчастей - и все. А завод перегружен планом производства новых. Поэтому "старый" стоит без копеечной детали. Но виноватых нет и искать никому не хочется.

>>Ну или загнется Аэрофлот.
>>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.
>
> Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.

Плавали, знаем.

>>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.
>
> Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.

У ПМ никогда не было нормальных гражданских моторов.

>>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?
>
> Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.

Ну да - берите то говно, которое ПМ делает. Государство вам керосин дотирует - на фига вам думать, сколько он жрет и как часто ломатеся. Не ваше - на фиг лишнюю головную боль.
Это у вас госудсрственный подход :-). И бережение народного рубля.

>>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
>
> Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.

Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

>>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).
>
> У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.

Пока этого не видно. И с каждым годом видно все меньше и меньше ( это про достаточно сделано).
Поэтому только протекционисткими мерами проблем не решишь.

>>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
>
> За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.

>>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,
>
> Такая возможность есть и без эйрбаса.

Уже нет. если смотреть реально.

>>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).
>
> И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.

Где они? Ту-204 и Ту-334 не предлагать.


Владимир
От Игорь
К Iva (18.12.2007 16:17:17)
Дата 18.12.2007 20:30:09

Re: Буду признателен...

>Привет

>> И это еще не повод летать на них нашим гражданам. Почему наши граждане должны непременно потреблять все лучшее, ведь таких наших граждан, способных это потреблять, наберется с гулькин нос. Остальные - что вообще должны в каменном веке жить?
>
>Если вы хотите, чтобы летали все - вам придется всех дотировать. Только если вы стоите за жрущие самолеты - то больше дотировать.
>В этом случае я предпочитаю дотировать потребителей, а не авиапром. Тот пусть работает и зарабатывает.

Дотировать придется только неработоспособных. Для остальных же труд будет не только правом, но и обязапннностью. Что же до авиапрома, то в прямой конкуренции с иностранцами он, как это не может уже не быть очевидно для Вас - не выживет. Значит Ваше утверждение эквивалентно Вашему желанию угробить наш авиапром. То есть либо безумному, либо злодейскому умыслу. И если первое лечится, то второе пресекается.

>>>> Непрерывно ни у кого моторы не функционируют без поломок и аварий вообще.
>>>
>>>Разумеется. Но вопрос: 1. в частоте поломок 2. в оперативности ремонтных служб, в том числе поставке запчастей.
>>>Я полагаю, что основной вопрос к нашим двигателям второй.
>>
>> Это исправляется при должднйо государственной поддержке и контроле. А при частнйо конкуренции с заведомо превосходящим соперником - заведомо не исправляется.
>
>Не исправляется. Просто госудравству проще терпеть простаивающие на земле самолеты. Нет запчастей - и все. А завод перегружен планом производства новых. Поэтому "старый" стоит без копеечной детали. Но виноватых нет и искать никому не хочется.

Это Вы к чему написали? Пусть типа лучше вообще никакого авиапрома не будет, чем будет такой как в СССР?

>>>Ну или загнется Аэрофлот.
>>>Программа поддержки отечественного авиапрома нужна. Но простое всучивание компаниям имеющегося барахла не лучший вариант.
>>
>> Я не говорю о простом всучивании я говорю о госконтроле и господдержке.
>
>Плавали, знаем.

На Западне также существует строгий госконтроль и единые правила для обеспечения авиаперевозок.

>>>Оюъективные? Не поверю. Субъективные - да. Пусть работают над их исправлением.
>>
>> Напрасно не верите. В этом корень ошибочности Ваших представлений. ПМ работает в условиях, куда более худших чем иностранные производители. Эти условия созданы государством за последние 17 лет по идеологическим причинам, и ПМ тут не при чем. В таких условиях, как на "Пермских моторах" сегодня, иностранные производтели вообще работать бы не смогли.
>
>У ПМ никогда не было нормальных гражданских моторов.

У ПМ были гражданские моторы, на которых летали самолеты, перевозившие десятки миллионов людей. Этого достаточно. А Ваша идея, чтобы кучка обеспеченных русских пользовалась американскими самолетами, а остальные жили в каменном веке - не выдерживает никакой критики ни в моральом, ни в интеллектуальном плане.

>>>Или исправление этих недостатков приведет к такому росту цен на двигатели ПМ, что они никому не нужны будут?
>>
>> Такого не может быть по определению - если государство будет контролировать валютные закупки. В СССР двигатели продавались же, и ничего. Самолетов в год строилось по 150 штук.
>
>Ну да - берите то говно, которое ПМ делает. Государство вам керосин дотирует - на фига вам думать, сколько он жрет и как часто ломатеся. Не ваше - на фиг лишнюю головную боль.
>Это у вас госудсрственный подход :-). И бережение народного рубля.

Эмоции, это конечно аргумент. Ну нравятся Вам богатые, а остальные не люди, хотя они вполне могут пользоваться тем, чем не пользуетесь Вы. Но Вы почему то и этой возможности не хотите им оставить. Раз не могут летать на европейскихъ самолетах - пусть вообще не летают. Раз не могут ездить на европейских авто, пусть ходят пешком. Отечесвтенную технику для них Вы почему-то хотите угробить.

>>>ЗЫ. ИМХО правительство в последние несколько лет действует достаточно разумно. Вариантов у нашего авиапрома - или вливаться в Эйрбас или сливаться с Бомбардиром или Эмбайером. Но в Эйрбас пока не пускают. Может стоит купить половину одного из вторых.
>>
>> Вариантов у нашего авиапрома - всего один - самим делать самолеты для внутреннего потребления и на них летать, как и учит Кара-Мурза. У правительства же не хватает ума это понять. Покупки за рубежом никак не повлияют на выбор нашей молодежи - куда идти - в охранники или в авиастроители.
>
>Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

То есть в СССР самолетов не делали сами, а делали инопланетяне?

>>>Реально я не верю, что у нас в ближайшее время что-то смогут сделать кроме Джета ( сборка из импортных узлов).
>>
>> У нас уже достаточно сделано, чтобы самим летать на новых целиком отечественных саимолетах, если правительтство предпримет соответствующие протекционисткие меры. Так что проблема не столько техническая, сколько политическая и идеологическая.
>
>Пока этого не видно. И с каждым годом видно все меньше и меньше ( это про достаточно сделано).
>Поэтому только протекционисткими мерами проблем не решишь.

Эти меры - необходимое условие решения. Т.е. без них вообще ничего невозможно.

>>>Сухим еще 10 лет учиться и нарабатывать опыт, а прочие скорее мертвы, чем живы.
>>
>> За разгром отечественного авиастроения можно и нужно примерно наказать - и в первую очередь идеологов свободной конкуренции с иностранной техникой, которая будто бы должна была повысить качество наших самолетов и другой техники.
>
>>>Вариант с Эйрбасом - это возможность участвовать в производстве крупных гражданских самолетов,
>>
>> Такая возможность есть и без эйрбаса.
>
>Уже нет. если смотреть реально.

>>>вариант Бомбардира - это только региональная авиация. Просто по объективным экононмическим причинам ( размер мирового рынка).
>>
>> И Бомбардир нам тоже не нужен. Мы сами можем делать региональные самолеты для полета над нашей обширной территорией.
>
>Где они? Ту-204 и Ту-334 не предлагать.

Вам не нравятся - Вы и не летайте на них. Однако других не трожьте.


От А. Решняк
К Iva (18.12.2007 16:17:17)
Дата 18.12.2007 17:18:08

Re: Инопланетяне на куринной ферме

>Скорее я поверю, что инопланетяне прилетят и наладят наш авиапром.

ДЕЛОКРАТИЯ БЕЗ ТЕОРИИ
http://www.duel.ru/200751/?51_3_2

...Наш маршрут по птицефабрике совпал с передвижениями группы серьезных господ. «Из Набережных Челнов птицеводы приехали наш хозрасчет изучать, - пояснил Седов. - Они раньше на государственных дотациях жили, деньги не считали, а сейчас фабрика перешла к частному инвестору - он сразу о рентабельности заговорил».

На внутреннем хозрасчете держится экономика всего огромного хозяйства «Сеймовской»: двух птицефабрик, комбикормового завода, нескольких десятков фирменных магазинов и оптовых складов в пяти регионах, 14 зерновых хозяйств в Нижегородской и Владимирской областях, хлебоприемного предприятия и базы сельхозхимии. Хозрасчет в птицеводстве безоговорочно признается ноу-хау «Сеймовской». В своем нынешнем виде он сложился в 1992 году и спас птицефабрику от разорения. При переходе к рынку «Сеймовская» оказалась на грани банкротства. Люди слонялись по территории без дела, пьянствовали, разворовывали фабрику. Старые работники пошли к Леониду Седову, возглавлявшему в эти годы районную администрацию, уговаривали вернуться: Седов был здесь раньше директором, при нем «Сеймовская» процветала, а в чиновники он ушел по просьбе тогдашнего губернатора Бориса Немцова.

Первое время Седов не доверял никому, сам распределял все до гвоздя, до доски. У проходной проверял работяг «на выхлоп». И против всякой логики, казалось, не заставлял работать больше, а объявил трехдневную рабочую неделю, оплачивая два лишних выходных по среднему тарифу (сущие копейки, впрочем). По личному распоряжению Седова на работу выходили только те, кто кормил птицу и отвечал за энергохозяйство. Остальные - гуляй не хочу. Многим это нравилось. Но через пару месяцев вынужденного безделья, помноженного на безденежье, очумели даже самые ленивые. По утрам возле проходной стала собираться толпа: «Пустите нас на работу!». Директор добился того, чего хотел: теперь можно было ставить жесткие условия, требовать дисциплины, говорить об экономии.

Сначала нужно было навести порядок и начать зарабатывать. От дебиторской задолженности избавились довольно просто: дешевле всего яйцо продавали за наличные или по предоплате, самое дорогое - в долг. Торговцы быстро сообразили, что выгоднее, и у фабрики появились первые деньги.

Были ликвидированы «вызывающе убыточные», по словам Седова, гусятник и зооферма, на которой разводили хонориков (помесь хорька с норкой) и шили из них шапки. Оставшиеся подразделения - от птичника до котельной - стали самостоятельными хозяйственными единицами со своими материальными ресурсами и бюджетом. И с этих пор все работы внутри фабрики перестали быть бесплатными.

Утвердили внутрифабричные расценки на продукцию и услуги, бригадирам завели чековые книжки для расчетов. Работникам открыли лицевые счета, на которых учитывались индивидуальные расходы и доходы. Отпускает, скажем, кормоцех корм для несушек - птичник ему выписывает чек. Отправляется водитель с грузом - тоже требует чек от того, кто его послал в рейс. Даже цыплят и кур-молодок цеха не передавали друг другу, как раньше, а продавали.

Отвечая за выполнение производственной программы, хозрасчетные подразделения получили и широкие права: устанавливать численность работников, форму оплаты труда, формировать резервный фонд и фонд потребления и распоряжаться этими средствами по своему усмотрению. Им разрешили даже заниматься бизнесом на стороне, если это было не в ущерб производству, используя треть этих доходов для выплат работникам.

У администрации свои обязанности: обеспечивать подразделения сырьем, кормами, материалами, техникой, искать рынки сбыта, организовывать собственную торговлю, модернизировать технологии. На покупку мелкого оборудования у администрации можно взять кредит. Но если благополучный цех может получить кредит на год и без процентов, то убыточный - максимум на полгода под проценты и залог своего имущества и продукции. По словам Леонида Седова, эффект был сначала психологический: люди поняли, что все стоит денег - и курица-несушка, и рейс водителя, и лабораторный анализ. Приходилось думать, как цеху жить от зарплаты до зарплаты, чтобы хватило на необходимые расходы и еще осталось. «У каждого подразделения и работника нашлись внутренние резервы, - говорит Седов. Водители перестали «левачить» - экономия бензина, техники бережно обслуживали оборудование - экономия на ремонте и запчастях, учитывали каждый килограмм корма и киловатт электроэнергии». Ну хорошо, сэкономили - и что дальше? «Первое желание у всех было сэкономленные денежки быстро поделить между собой, - смеется Седов. - Постепенно научились хозяйствовать деньги уже не проедали полностью, а пускали на развитие, чтобы прибыль росла». Из своей прибыли каждое маленькое хозяйство отчисляет 17% фабрике на налоги. Оставшиеся деньги делят пополам: одна половина опять идет фабрике - в фонд развития и резервный фонд, другая половина остается в цехе. При небольших зарплатах - до 2 тыс. рублей - основная часть дохода складывается из процента от прибылей. При выполнении всей фабрикой производственного задания к хозрасчетной премии добавляется и общефабричная. Вместе они могут составить до 300% оклада. А если в срыве программы виновата администрация, хозрасчетное подразделение вправе предъявить ей претензии. Были случаи когда деньги за брак или перебои в работе из собственного кармана выкладывали главный энергетик, инженер-строитель, заместитель директора по капитальному строительству. Сегодня рядовой работник «Сеймовской» получает в среднем 6300 рублей в месяц - это самые высокие заработки в районе. «Если найдете, у кого больше, - приходите, будем думать, как и вам повысить», - говорит гендиректор.

Справка. Агрофирма «Птицефабрика Сеймовская» включает две птицефабрики, один комбикормовый завод, 29 фирменных магазинов, 17 оптовых складов, 14 зерновых хозяйств (30 тыс. га земли), одно хлебоприемное предприятие, одну базу сельхозхимии.

Оборот - 787 млн. рублей, из них 80% - от реализации яиц. Рост к 2003 году - 30%.

Рентабельность - 25%.

Занимает 13-е место по объему производства в рейтинге сельхозпроизводителей Клуб «Агро-300» и 2-е место - по эффективности среди птицефабрик яичного направления (после Белореченской птицефабрики из Иркутской области). Доля на рынке Нижегородского региона - 30%.

Инвестиции в 2004 году составили: 85 млн. рублей - в кормопроизводство, 40 млн. - в птицеводство.

Галина ЩЕРБО,
«Эксперт», N13, 2006 г.

От Ю.И. Мухина. Организация управления этой агрофирмой делократизирована насколько это позволили местные условия и отсутствие теории. Последнее видно по тому, что этот «хозрасчет» признается наоу-хау «Сеймовской», хотя я достаточно подробно описал его в книге «Наука управлять людьми» еще в 1995 году. Претензий не имею - лишь бы людям было на пользу.
От Iva
К Iva (16.12.2007 22:38:04)
Дата 16.12.2007 22:41:37

можно и немного по другому

Привет

берем два самолета и сравниваем - общий вес, вес топлива на данную дальность и вес полезной загрузки.

Не помню - здесь приводили такую цифирь или в другом месте видел.

Владимир