Мигель! Я, профан, может чего не понимаю, но, если спрос неэластичен, как будут работать индикаторы?
Смоделируйте "технологический процесс".
Неужто в качестве индикатора предполагается брать количество ходящих на
работу за 10 км пешком?
И если так - сколько ходящих пешком будет считаться приемлемым 1%, 10%?
И по каким критериям, и чем обоснованными?
>Неужто в качестве индикатора предполагается брать количество ходящих на
>работу за 10 км пешком?
>И если так - сколько ходящих пешком будет считаться приемлемым 1%, 10%?
>И по каким критериям, и чем обоснованными?
В качестве индикатора можно брать готовность массы людей, которым нужен данный маршрут, оплатить проезд, включая стоимость автобуса. Если этот маршрут нужен двум-трём людям в день, то лучше пусть ездят на частных автомобилях или переезжают поближе к работе. Это более правильное расходование ресурсов с точки зрения общества. И когда денег от потенциальной платы за проезд на организацию маршрута не набирается, то это значит, что потребители, в массе своей, предпочли альтернативное расходование ресурсов - например, на другой маршрут в городе, который нужен тысяче людей, или на лишние полкило колбасы. Повышенная прибыль производителя более нужного блага служит индикатором того, что именно производство этого блага следует увеличить в первую очередь, а не того, в котором прибыли нет.
Намеренное занижение платы за проезд при битком набитых и перегруженных автобусах (порой, помнится, на горку не могли подняться) даёт сигналы о неправильном направлении ресурсов. Люди с удовольствием заплатили бы за то, чтобы на данном маршруте купили новый автобус, а им не дают за это заплатить - заставляют тратить деньги на те потребительские товары, которые им менее нужны, чем новый автобус. А этот новый автобус ещё 20 лет не появится, потому что все бюджетные деньги по транспортной статье на метро мАсковское идут.
Если государство хочет дополнительно сдвинуть точку равновесия в пользу общественного транспорта даже от текуего уровня потребительских предпочтений, оно может вводить дополнительные сигналы - например, делать более дорогим бензин для частников или субсидировать развитие общественного транспорта, когда он становится полупустым. Но когда он битком набит при низкой цене, это свидетельствует лишь о том, что на общественный транспорт, даже вместе с бюджетными вливаниями, тратится меньше ресурсов, чем хотели бы потребители.
И повторяю: готовность потребителей направить сколько-то ресурсов экономики на организацию или развитие маршрута определяется не пассажиропотоками и количеством ходящих на работу 10 км пешком, а тем, сколько они готовы заплатить за проезд в данном маршруте. Государство может добавить к этой сумме, если хочет. Но в советском случае - убавляло, направляя на развитие транспорта (путём занижения цен при не компенсирующих это занижение неравномерных дотациях) меньше ресурсов, чем готовы были заплатить потребители.