От Miguel
К Karev1
Дата 18.05.2006 16:49:06
Рубрики Либерализм;

Re: Разницы не...

>берет, но через налоги. Ну и какая разница муниципальный тротуар или муниципальный автобус?
>>
>>Разница большая. При Вашей схеме на некотрых маршрутах автобусов не появилось бы вообще никогда, ибо начальство всё время улучшало бы транспорт там, где оно считает наиболее нужным. А сейчас готовность граждан заплатить служит комерческим структурам сигналом к тому, чтобы в данном месте установить маршрут. Ибо кредит на закупку автобусов будет покрыт за счёт цены билетов.
>
>По вашей логике и тротуары должны быть коммерческие. А то их сейчас кладут там, где считает нужным начальство. Но до этого не дошли даже в США, где политики озабочены коммерциализацией всего и вся. Даже запуски Шаттлов собирались постепенно передать в частные руки. Но не вышло.

А зачем распространять такую логику на тротуары? Может, мы тротуарную логику на все потребительские товары распространим? По-моему, с тротуарами ясно: есть населённый пункт, в котором должны поддерживаться нормальные тротуары в тех местах, которые регулируются нормами. При этом скорость изнашивания тротуаров зависит от количества пешеходов, поэтому система сама собой регулируется, сигнал начальству, где чинить в первую очередь, верный. Автобусы - сильно отличаются. Во-первых, пользуются ими разные люди по-разному, во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару (тротуар - общественное благо, автобус - частное). Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
От Alexandre Putt
К Miguel (18.05.2006 16:49:06)
Дата 18.05.2006 17:30:43

Всё неверно

>При этом скорость изнашивания тротуаров зависит от количества пешеходов, поэтому система сама собой регулируется, сигнал начальству, где чинить в первую очередь, верный. Автобусы - сильно отличаются.

Не вижу разницы

> Во-первых, пользуются ими разные люди по-разному,

Неверно. Каждый человек пользуется одинаково: едет на работу (в школу, университет) и обратно. Это вал.

> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару

Кондукторы зарплату требуют

> (тротуар - общественное благо, автобус - частное).

И что?

> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.

Сигнал существует и ничем не отличается от тротуарного. Есть нормы, ими можно руководствоваться. Есть статистика. Например, можно ввести нормы, связывающие количество автобусов и плотность населения, можно всё обсчитать и планировать. Можно замерить загруженность автобусов, если превышает критический уровень - принимать соответствующие решения. Вас послушаешь, никакое планирование невозможно. Каким-то образом все страны с этим справляются.
От Miguel
К Alexandre Putt (18.05.2006 17:30:43)
Дата 18.05.2006 22:20:05

Как же так? А кто выступал за военно-полевые исследования?

>> Во-первых, пользуются ими разные люди по-разному,
>
>Неверно. Каждый человек пользуется одинаково: едет на работу (в школу, университет) и обратно. Это вал.

Вот и надо оптимизировать расход ресурсов.

>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару
>
>Кондукторы зарплату требуют

Меньше половины эксплуатационных расходов. Выгоднее повысить цену и нанять кондуктора. Тем более что у населения были лишние деньги, и это всем известно. Почему бы не изъять их через транспорт тоже?

>> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
>
>Сигнал существует и ничем не отличается от тротуарного. Есть нормы, ими можно руководствоваться. Есть статистика. Например, можно ввести нормы, связывающие количество автобусов и плотность населения, можно всё обсчитать и планировать. Можно замерить загруженность автобусов, если превышает критический уровень - принимать соответствующие решения. Вас послушаешь, никакое планирование невозможно. Каким-то образом все страны с этим справляются.

Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
От Karev1
К Miguel (18.05.2006 22:20:05)
Дата 19.05.2006 09:09:24

Все не так просто.


>>Неверно. Каждый человек пользуется одинаково: едет на работу (в школу, университет) и обратно. Это вал.
>
>Вот и надо оптимизировать расход ресурсов.
Что и делалось. Кроме чисто теоретических расчетов, проводилось периодическое "фотографирование пассажиропотоков". На моей памяти в Куйбышеве это делалось дважды в 1971 и 1988 годах. С тех пор в Самаре такое мероприятие не проводилось. Дело это очень полезное и не очень дорогое. Зато получаешь реальную картину пассажиропотоков. К стати, фотографирование 1971 г. являлось обоснованием прокладки маршрута метро в Куйбышеве. После чего и было принято принципиальное решение о его строительстве.
>>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару
Это не аргумент. И автобус и тротуар одинаково используются всеми. И потребность в их обновлении и реконструкции одинаково поддаются нормированию. Кажущая легкость взимания платы в автобусе и породила кондукторов. Однако не все так просто. При повышении цены выручка может не вырасти, а упасть, если пассажиры сочтут ее не справедливой. Помните, когда в Вашингтоне (или Нью-Йорке)цена билета в метро достигла 1 долл, то возмущенные жители устроили бойкот оплаты - проплозали под турникетом. Это было массовое действие, по крайней мере так показывала советская пресса. Потом их конечно заставили платить, но это -Америка, а у нас я думаю могло бы кончиться и хуже.
>
>Меньше половины эксплуатационных расходов. Выгоднее повысить цену и нанять кондуктора. Тем более что у населения были лишние деньги, и это всем известно. Почему бы не изъять их через транспорт тоже?
А почему бы не через косвенные налоги? Кроме того вы забываете, что ситуация в СССР с трудовыми ресурсами была совсем другая, чем в современной СНГ. В кондукторы никто не шел. Было полно работы, более престижной и денежной. А если резко поднять зарплату кондукторам, то может она бы съела прибавку выручки, да и убытки от потери рабочих рук на производстве с лихвой покрыли бы вашу гипотетическую прибыль.
>>> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
Какие доходы? Всем известно, что общественный транспорт везде дотационный.
>>Сигнал существует и ничем не отличается от тротуарного. Есть нормы, ими можно руководствоваться. Есть статистика. Например, можно ввести нормы, связывающие количество автобусов и плотность населения, можно всё обсчитать и планировать. Можно замерить загруженность автобусов, если превышает критический уровень - принимать соответствующие решения. Вас послушаешь, никакое планирование невозможно. Каким-то образом все страны с этим справляются.
>
>Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
Я мало знаю Запад, но РЕШЕНИЕ проблемы, даже по вашему описанию, на Украине и в России нельзя считать удовлетворительным.
От Miguel
К Karev1 (19.05.2006 09:09:24)
Дата 19.05.2006 15:42:21

Re: Все не...

>>Вот и надо оптимизировать расход ресурсов.
>Что и делалось. Кроме чисто теоретических расчетов, проводилось периодическое "фотографирование пассажиропотоков". На моей памяти в Куйбышеве это делалось дважды в 1971 и 1988 годах. С тех пор в Самаре такое мероприятие не проводилось. Дело это очень полезное и не очень дорогое. Зато получаешь реальную картину пассажиропотоков. К стати, фотографирование 1971 г. являлось обоснованием прокладки маршрута метро в Куйбышеве. После чего и было принято принципиальное решение о его строительстве.

Всё это хорошо, но почему именно в Куйбышеве? Зачем терять за счёт низкой платы за проезд деньги, которые можно было бы потратить и на строитльство метро тоже?

>>>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару
>Это не аргумент. И автобус и тротуар одинаково используются всеми. И потребность в их обновлении и реконструкции одинаково поддаются нормированию. Кажущая легкость взимания платы в автобусе и породила кондукторов. Однако не все так просто. При повышении цены выручка может не вырасти, а упасть, если пассажиры сочтут ее не справедливой. Помните, когда в Вашингтоне (или Нью-Йорке)цена билета в метро достигла 1 долл, то возмущенные жители устроили бойкот оплаты - проплозали под турникетом. Это было массовое действие, по крайней мере так показывала советская пресса. Потом их конечно заставили платить, но это -Америка, а у нас я думаю могло бы кончиться и хуже.

Надо приучить людей к мысли, что бесплатного благосостояния не бывает. Зарплата советских времён позволяла платить в несколько раз больше ничуть не напрягаясь. Или надо было существенно снижать зарплату. Не хотят платить - пусть ходят пешком.

>>Меньше половины эксплуатационных расходов. Выгоднее повысить цену и нанять кондуктора. Тем более что у населения были лишние деньги, и это всем известно. Почему бы не изъять их через транспорт тоже?
>А почему бы не через косвенные налоги?

Потому что тогда непонятно, предпочитают ли люди дополнительный килограмм колбасы, на которую наложен дополнительный налог, или дополнительный автобус на своём маршруте. А через готовность заплатить они дают сигнал производителям той отрасли, которой и надо, в первую очередь, расширяться - транспортной или пищёвке.

>Кроме того вы забываете, что ситуация в СССР с трудовыми ресурсами была совсем другая, чем в современной СНГ. В кондукторы никто не шел. Было полно работы, более престижной и денежной. А если резко поднять зарплату кондукторам, то может она бы съела прибавку выручки, да и убытки от потери рабочих рук на производстве с лихвой покрыли бы вашу гипотетическую прибыль.

Решается через турникеты и прочее.

>>>> Никакого прямого сигнала, почему на организацию этого маршрута надо отпустить 100 тысяч рублей, а не на организацию двух других по 60, не существует - только доходы предприятий, организованных на этих маршрутах.
>Какие доходы? Всем известно, что общественный транспорт везде дотационный.

Где это везде?

>>Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
>Я мало знаю Запад, но РЕШЕНИЕ проблемы, даже по вашему описанию, на Украине и в России нельзя считать удовлетворительным.

Лучше, чем при Советах - вот что важно.
От Владимир К.
К Miguel (19.05.2006 15:42:21)
Дата 20.05.2006 10:43:31

Мигель! Я, профан, может чего не понимаю, но, если спрос неэластичен, как будут работать индикаторы?

Смоделируйте "технологический процесс".

Неужто в качестве индикатора предполагается брать количество ходящих на
работу за 10 км пешком?
И если так - сколько ходящих пешком будет считаться приемлемым 1%, 10%?
И по каким критериям, и чем обоснованными?
От Miguel
К Владимир К. (20.05.2006 10:43:31)
Дата 20.05.2006 15:42:42

А что тут непонятного?

>Смоделируйте "технологический процесс".

>Неужто в качестве индикатора предполагается брать количество ходящих на
>работу за 10 км пешком?
>И если так - сколько ходящих пешком будет считаться приемлемым 1%, 10%?
>И по каким критериям, и чем обоснованными?

В качестве индикатора можно брать готовность массы людей, которым нужен данный маршрут, оплатить проезд, включая стоимость автобуса. Если этот маршрут нужен двум-трём людям в день, то лучше пусть ездят на частных автомобилях или переезжают поближе к работе. Это более правильное расходование ресурсов с точки зрения общества. И когда денег от потенциальной платы за проезд на организацию маршрута не набирается, то это значит, что потребители, в массе своей, предпочли альтернативное расходование ресурсов - например, на другой маршрут в городе, который нужен тысяче людей, или на лишние полкило колбасы. Повышенная прибыль производителя более нужного блага служит индикатором того, что именно производство этого блага следует увеличить в первую очередь, а не того, в котором прибыли нет.

Намеренное занижение платы за проезд при битком набитых и перегруженных автобусах (порой, помнится, на горку не могли подняться) даёт сигналы о неправильном направлении ресурсов. Люди с удовольствием заплатили бы за то, чтобы на данном маршруте купили новый автобус, а им не дают за это заплатить - заставляют тратить деньги на те потребительские товары, которые им менее нужны, чем новый автобус. А этот новый автобус ещё 20 лет не появится, потому что все бюджетные деньги по транспортной статье на метро мАсковское идут.

Если государство хочет дополнительно сдвинуть точку равновесия в пользу общественного транспорта даже от текуего уровня потребительских предпочтений, оно может вводить дополнительные сигналы - например, делать более дорогим бензин для частников или субсидировать развитие общественного транспорта, когда он становится полупустым. Но когда он битком набит при низкой цене, это свидетельствует лишь о том, что на общественный транспорт, даже вместе с бюджетными вливаниями, тратится меньше ресурсов, чем хотели бы потребители.

И повторяю: готовность потребителей направить сколько-то ресурсов экономики на организацию или развитие маршрута определяется не пассажиропотоками и количеством ходящих на работу 10 км пешком, а тем, сколько они готовы заплатить за проезд в данном маршруте. Государство может добавить к этой сумме, если хочет. Но в советском случае - убавляло, направляя на развитие транспорта (путём занижения цен при не компенсирующих это занижение неравномерных дотациях) меньше ресурсов, чем готовы были заплатить потребители.
От Karev1
К Miguel (19.05.2006 15:42:21)
Дата 19.05.2006 16:32:23

Re: Все не...

>>Что и делалось. Кроме чисто теоретических расчетов, проводилось периодическое "фотографирование пассажиропотоков". На моей памяти в Зато получаешь реальную картину пассажиропотоков. К стати, фотографирование 1971 г. являлось обоснованием прокладки маршрута метро в Куйбышеве. После чего и было принято принципиальное решение о его строительстве.
>
>Всё это хорошо, но почему именно в Куйбышеве? Зачем терять за счёт низкой платы за проезд деньги, которые можно было бы потратить и на строитльство метро тоже?
Почему в Куйбышеве? Так я же и говорю, что фотографирование пассажиропотока показало, что одно очень важное направление невозможно "расшить" с помощью наземного транспорта, по крайней мере при каких-либо разумных затратах. А "зачем терять за счёт низкой платы за проезд деньги"? Так я уже говорил, что, по крайней мере, до конца 80-х цена проезда почти покрывала расходы, а увеличение оплаты влекло такие последствия, которые могли свести на нет предполагаемую выгоду. Логичнее было бы предложить новый налог "на метро", который взимался бы с жителей города, где строится метро.
>>>>> во-вторых, легче взимать плату за проезд, чем за проход по тротуару

>Надо приучить людей к мысли, что бесплатного благосостояния не бывает. Зарплата советских времён позволяла платить в несколько раз больше ничуть не напрягаясь. Или надо было существенно снижать зарплату. Не хотят платить - пусть ходят пешком.
Надо... Позволяла... Вопрос: что перевесит - плюсы или минусы. Пользование общественным транспортом - малоэластичный спрос, как вы говорите, т.е. необходимость.

>>А почему бы не через косвенные налоги?
>
>Потому что тогда непонятно, предпочитают ли люди дополнительный килограмм колбасы, на которую наложен дополнительный налог, или дополнительный автобус на своём маршруте. А через готовность заплатить они дают сигнал производителям той отрасли, которой и надо, в первую очередь, расширяться - транспортной или пищёвке.
Не надо таких сигналов. В городе длиной 40 км нельзя отказаться от общественного транспорта в пользу лишнего кило колбасы. Да и колбасы лишней не было не потому что денкг на нее не хватало, а ресурсов. Таже история с автобусами.
>>Кроме того вы забываете, что ситуация в СССР с трудовыми ресурсами была совсем другая, чем в современной СНГ. В кондукторы никто не шел. Было полно работы, более престижной и денежной. А если резко поднять зарплату кондукторам, то может она бы съела прибавку выручки, да и убытки от потери рабочих рук на производстве с лихвой покрыли бы вашу гипотетическую прибыль.
>
>Решается через турникеты и прочее.
Это в метро, а в автобусе можно лишь не в час пик.

>>Какие доходы? Всем известно, что общественный транспорт везде дотационный.
>
>Где это везде?
Говорят, в развитых капстранах и во всех соцстранах.
>>>Неясно, Вас послушать, так Запад не справляется. В данном случае опыт налицо: проблема РЕШЕНА (по сравнению с советскими временами) благодаря коммерческому транспорту. Надо теперь немного повысить цены за проезд в муниципальном транспорте, чтобы были деньги на покупку больших автобусов и троллейбусов, а не только мелких и средних.
>>Я мало знаю Запад, но РЕШЕНИЕ проблемы, даже по вашему описанию, на Украине и в России нельзя считать удовлетворительным.
>
>Лучше, чем при Советах - вот что важно.
Да не лучше, не лучше. Пассажиропотоки стали меньше, вот и стали справляться, а запусти на прежнюю мощность заводы и захлебнуться газельки от такой нагрузки.