|
От
|
IGA
|
|
К
|
И.Т.
|
|
Дата
|
17.04.2006 15:33:43
|
|
Рубрики
|
Тексты;
|
Одна страна - два автопрома
http://gzt.ru/politics/2006/04/16/221858.html
<<<
Завтра российского автопрома было вчера
16.04.2006 / Дмитрий Кудряшов, Дмитрий Липкин
Материал опубликован в "Газете" №66 от 2006-04-17г.
У российского правительства не получается создать собственное лицо отечественного автопрома. Не далее как в марте новое руководство крупнейшего автозавода страны - «АвтоВАЗа» - заявило о намерении проектировать новые модели на основе зарубежных платформ. А в минувшую пятницу подобными заявлениями отметился и другой гигант отрасли - «Группа «ГАЗ», купившая у корпорации DaimlerChrysler лицензию на производство автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus 1994 года проектировки вместе с принадлежащим немцам заводом Sterling Heights Assembly Plant. Тот факт, что предприятия автопрома не способны на оригинальные разработки, становится все более очевидным. В этой связи не понятно одно обстоятельство: для чего чиновникам миллиарды долларов, которые они регулярно просят на развитие отрасли?
По данным ГАЗа, в ближайшее время демонтированное оборудование с немецких заводов будет перемещено в Нижний Новгород. Сопровождать монтаж конвейера, организацию системы качества, запуск и процесс сборки будут американские специалисты. На первом этапе мощности завода составят 65 тыс. легковых автомобилей в год. Правда, как будет осуществляться сервисное обслуживание новой продукции, пока не понятно. Завод не сообщает, будет ли заключен договор с техцентрами дилеров DaimlerChrysler или группа станет развивать сервис-службы самостоятельно.
ГАЗ заявил, что иностранные автомобили будет продавать под собственной маркой. Если продолжать преемственность, то эти американские легковые седаны должны быть названы в честь великих русских рек, например «ГАЗ-Енисей» и «ГАЗ-Иртыш». А учитывая тот факт, что любая модель, выпускавшаяся на ГАЗе, становилась конвейерным долгожителем, у Chrysler Sebring и Dodge Stratus есть все шансы производиться еще лет двадцать, а потом по устоявшейся традиции претерпеть рестайлинг, сменить название и выпускаться еще столько же. Соответственно, никаких принципиально новых моделей от ГАЗа потребителям по-прежнему ждать не стоит. Благо, один рестайлинг немецкие 12-летние «старушки» уже претерпели в 2000-2001 годах. Однако в марте прошлого года DaimlerChrysler решила их производство прекратить, а сборочное производство в Мичигане реконструировать: в погоне за ускользающим рынком иностранцы отдают предпочтение современным концептам.
Одна страна - два автопрома
Примечателен и тот факт, что завод намерен сохранить всех «родных» поставщиков комплектующих. Как заявляет руководство ГАЗа, использовать компоненты отечественных предприятий не планируется. В частности, в ближайшее время Горьковский автозавод заключит эксклюзивное долгосрочное соглашение на поставку двигателей производства DaimlerChrysler из Мексики, которые российский автозавод будет использовать для легковых и коммерческих автомобилей.
Из этого следует, что никаких дополнительных рабочих мест, про которые так любят рассказывать чиновники, приезжая на предприятия, даже от одного из самых «отечественных» заводов отрасль не получит. А значит, можно констатировать, что государственная политика протекционизма в отношении российского автопрома привела к прямо противоположным результатам. Абсолютно здравая идея подтолкнуть российских автомобилестроителей к развитию, приглашая в Россию иностранцев и создавая внутреннюю конкуренцию, в реальности привела к появлению в стране двух автопромов: российско-иностранного, опьяненного потенциалом отечественного спроса, и традиционно российского, окончательно похоронившего мечты о самобытности.
Одним - "удочка", другим - "рыба"
Конечно, с мотивацией зарубежных автоконцернов у разработчиков федеральной концепции - Минпромэнерго, Минфина и Минэкономразвития - получилось неплохо. Россия плотнее закрыла границы для подержанной техники и обнулила пошлины на ввоз компонентов. Одновременно регионы кинулись предоставлять иностранным компаниям местные льготы, в первую очередь послабления по налогам на землю и прибыль. Зарубежные компании после таких предложений потянулись в Россию вереницей. Питерская Toyota, всеволожский Ford, калининградский «Автотор» с машинами Kia, General Motors, а в будущем - и китайского Chery, торгующиеся с регионами Nissan и Volkswagen (VW), сибирские и дальневосточные СП с Индией и той же Поднебесной… Однако, если иностранцам дали "удочку", то российских производителей до отвала кормили "рыбой": вместо реальных стимулов к обновлению модельного ряда промышленники получили таможенные пошлины и госзаказы.
В итоге на растущую конкуренцию с иностранцами отечественные автозаводы ответили по-своему. Вместо того чтобы разрабатывать собственные платформы, «АвтоВАЗ», ГАЗ и УАЗ начали запасаться лицензиями на сборку иностранных моделей. Растущие продажи иномарок российские заводы не смущают – рынок растет, позволяя лидерам отрасли сохранять свои доли и прибыли на нем.
Более того, сегодня заводам для получения бюджетных инвестиций достаточно заявить о грандиозных проектах, назвав их национальными. А чиновники и дружественные СМИ помогут создать им необходимый перформанс. Минувшей зимой, например, этим занимался глава Роспрома Борис Алешин, просивший из федеральной казны 5 млрд. долларов на единый автомобилестроительный холдинг. А те же ГАЗ и УАЗ по привычке продолжали бороться за заказы на поставки своих машин медикам и военным, сдувая налет времени с серийных моделей прошлого века.
По сути, и выбор ГАЗом Chrysler`а в качестве одной из рабочих моделей – яркое свидетельство преемственности политики автозавода: мечта советских чиновников и цеховиков - ГАЗ-24 - тоже был заимствован у американцев. Разработанная в 1968 году, в серию «Волга» пошла в 1970-м и вплоть до 1985 года выпускалась практически без изменений, после чего постепенно передала эстафету рестайлинговой модели ГАЗ-31, которая выпускается до сих пор. На «круг» получается 36 лет. Конечно, это еще не рекордсмен VW «Жук», но уже сегодня можно утверждать, что в мировой истории автомобилестроения «Волга» будет в пятерке моделей с самым долгим конвейерным веком. Если, конечно, ее не перещеголяют Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Что угрожает экономической безопасности России: автопром в нынешнем виде или открытие границ для иномарок?
Вячеслав Лысаков / лидер Народного движения автомобилистов "Свобода выбора":
"Ответ совершенно однозначный. В течение десятилетий Россия под давлением автопромышленного лобби защищала отечественного производителя, предоставляя ему различные преференции. Результат налицо - автомобили, которые навсегда отстали по своему техническому состоянию даже от серийных западных образцов. Этот путь - тупиковый. Спасти отечественный автопром может только открытие рынка и свободная конкуренция".
Виктор Похмелкин / депутат Госдумы, председатель Движения автомобилистов России:
"Потребитель определяет экономику страны, поэтому лучше открыть границы для иномарок. Ведь наша автопромышленность, особенно в отсутствии конкуренции, не способна делать качественные автомобили, которые будут соответствовать мировым стандартам".
Игорь Иванов / заместитель генерального директора страховой компании «РЕСО-Гарантия»:
«Экономической безопасности не угрожает ни то, ни другое. Здоровью граждан угрожает то, что происходит сейчас в автопроме, а экономической безопасности ровным счетом ничего не угрожает».
Константин Ремчуков / предприниматель:
"Открывать российский автопром для иностранцев сейчас было бы неправильно. В то же время "отверточная сборка" зарубежных авто на наших заводах - тоже не выход из ситуации: в этом случае падает спрос на "сложные" профессии. У государства сейчас есть возможность вложить деньги в развитие отечественного автопрома, чтобы лет через пять он обрел даже экспортный потенциал. С другой стороны, реально помочь автопрому можно только в том случае, если появится стратегия его развития".
Евгений Ясин / научный руководитель ГУ-ВШЭ:
"Наибольшая угроза экономической безопасности России исходит со стороны государства, которое своими действиями ухудшает инвестиционный климат, запугивая бизнес. Есть и другие факторы - это локальные монополии, которые ничего не вкладывают в свое развитие. Они уютно существуют на своих рынках, не тратят ничего на повышение качества продукции, повышение производительности труда".
<<<