|
|
От
|
IGA
|
|
|
К
|
IGA
|
|
|
Дата
|
21.10.2006 00:36:10
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; Россия-СССР;
|
|
Jane Jacobs
Несколько цитат на автомобильную тематику из книжки Джейн Джекобс, "Закат Америки. Впереди Средневековье", Перевод с английского и предисловие: Вячеслав Глазычев, М.: Издательство "Европа", 2006. – 264 с. ( http://europublish.ru/allbooks/120879261 )
<<<
Дорогая свобода:
Обязательные расходы домохозяйств продолжали расти - не только в связи с инфляцией, но и потому, что представление об обязательных расходах качественным образом видоизменилось. Наиболее серьезным и общезначимым приростом потребности стала необходимость в автомобиле. Общественный транспорт пребывает в упадке или отсутствует вообще, в особенности в пригородах. В городах, в 50-е годы или несколько позже подвергнувшихся радикальной реконструкции, равно как и в новых пригородах, и магазины, и рабочие места были обособлены от жилья; между ними нет сколько-нибудь удобной, привлекательной пешей или велосипедной связи. К середине 60-х годов автомобиль стал необходим для того, чтобы найти или сменить работу, чтобы купить провизию, чтобы отвезти ребенка в школу или к приятелям.
Нью-Йорк:
Роберт Мозес не был мэром Нью-Йорка, но благодаря мощи своей личности, при довольно скромной должностной позиции с невнятными функциями, он сумел на два десятилетия обрести исключительные полномочия в деле сноса и перестройки города и обустройства Лонг-Айленда. Попросту занизив высоту мостовых переходов над шоссе так, что по нему могли проехать только легковые машины, он уничтожил возможность доступа туда для автобусов с людьми победнее. Джейн Джекобс сыграла одну из ключевых ролей в спасении Сохо и Гринвич-Виллидж. (Прим. пер.)
Известная история GM:
Экономист из консервативной "фабрики мысли" может отрицать значение истребления сообществ. Он укажет на то, что американцы, создав свободный рынок, провозгласили первичность автомобиля и его социальной роли, что и вызвало упадок общественного транспорта. Поверить такому утверждению можно, только забыв о том, как корпорации ради увеличения продаж бензина, покрышек и машин с двигателем внутреннего сгорания вели настойчивую атаку на общественный транспорт. Эта стратегия была впервые опробована автобусным подразделением "Дженерал моторе" в 1920-е годы в двух малых городах Мичигана и в одном городе штата Огайо. Консорциум выкупил городские трамвайные линии, снес их и учредил на их месте автобусные маршруты. Затем он продал и эти маршруты, связав продажи с заключением контрактов на будущие поставки автобусов, бензина и шин. В 1930-е годы эта тактика была еще более усовершенствована. Десятки транзитных линий были приобретены дочерним предприятием "Дженерал моторе" под названием "Национальные городские маршруты". Города, по которым нанесла тяжелый удар депрессия, не сумели отказаться от живых денег. Трамвай был гораздо дешевле в обслуживании, чем автобус, и его можно было эксплуатировать в три раза дольше, так что реконструкция транспорта была в конечном счете чистым убытком. Там, где находились люди, способные внятно объяснить горожанам издержки реконструкции, в дело шли дополнительные аргументы и даже прессинг. Через некоторое время после того, как Роберт Мозес убедил Фьорелло Ла Гвардиа, простоватого мэра Нью-Йорка, в том, что трамваи непристойно устарели, "Дженерал моторе" присудила Мозесу премию в 25000 долларов (примерно 165000 в современном эквиваленте) за статью о планировании и финансировании автомагистралей. Кроме того, компания вложила значительные средства в организацию Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке (проект Мозеса).
Вскоре после того, как Антимонопольное управление федерального министерства юстиции наконец-то поручило отставному судье из Миннесоты расследовать, что происходило с волной распродаж транзитных линий коммуникации, случилась бомбардировка в Перл-Харборе, и правительство утратило интерес к подобным вопросам. И во время войны, и после нее распродажа трамвайных линий продолжалась и набирала темп. "Национальные городские маршруты" в паре с еще двумя "дочками" "Дженерал моторс" к 1950 году контролировали городской транспорт в 83 городах, включая Лос-Анджелес - сеть его трамвайных линий, пользовавшихся огромной популярностью, можно видеть в старых голливудских комедиях. В список вошли Филадельфия, Балтимор, Сан-Франциско, Портленд, Чикаго, Сент-Луис, Солт-Лейк-Сити, Тулса и еще множество меньших по размеру городов вплоть до Монтгомери в штате Алабама.
Решение Нью-Йорка сменить троллейбусы на автобусы "Дженерал моторс" оказало огромное, возможно, решающее влияние на будущее американских соседских сообществ. Однако при ретроспективной оценке пальму первенства следует уступить пригородам Нью-Йорка и Филадельфии, раскинувшимся на территории штата Нью-Джерси. Там крупнейшая в тогдашнем мире сеть трамвайных маршрутов исправно служила пассажирам, связывая ткань пригородов и соединяя их в единое целое. В 1946 году, когда эта мощная сеть, от которой теперь не осталось следа, сдалась на милость образа будущего "made in GM", ее бывший сотрудник писал из Флориды, где он служил офицером на флоте, стараясь привлечь внимание мэров, городских управляющих и конгрессменов. Он писал о том, что их обманывают в ходе тщательно продуманной кампании, нацеленной на то, чтобы уничтожить наиболее ценное, наиважнейшее публичное достояние. В своей статье он задал вопрос, не утерявший значения и сегодня: "Кто воссоздаст для вас это достояние?"
И вновь с большим опозданием конгресс и министерство юстиции обратили свои взоры на эту проблему. Девять корпораций и семь их исполнительных директоров были привлечены к суду за незаконные действия по ограничению свободы торговли. Их судили и признали виновными. Исполнительные директора были приговорены каждый к штрафу в 1 доллар (да-да, один доллар!), а корпорации был оштрафованы на пять тысяч каждая.
"Дженерал моторс" продолжает свои атаки на общественный транспорт по сей день, переключив свое внимание уже на троллейбусные линии. В марте 2003 года дилеры корпорации в Британской Колумбии оплатили объявление на целую полосу в ведущем еженедельнике Ванкувера. На картинке троллейбус, наезжающий прямо на зрителя, был совмещен с подобием дорожного указателя с надписью "Мокрые собаки воняют", хотя в троллейбусе Ванкувера собаку можно встретить в качестве поводыря при слепом пассажире. В следующем номере газеты на "лбу" троллейбуса появилась надпись "Ползучие психи". Оба объявления содержали настойчивые призывы к читателям выбрать альтернативу: автомашину от "ДжиЭм". На "Дженерал моторе" посыпался такой град возмущенных звонков и писем, что эта лобовая атака была приостановлена. По крайней мере на время. По крайней мере в Ванкувере.
Апологеты "Дженерал моторс", покрышек от "Файрстоун", "Стандард ойл" из Калифорнии и нынешние наследники дела Мозеса и Ла Гвардии утверждают, что в любом случае электрифицированные формы транспорта пали бы жертвой в конкуренции с микроавтобусами. Микроавтобусы, именуемые "джитни" (от сленгового обозначения пятицентовой монеты), забрали часть пассажиров часа пик с трамвайных и троллейбусных линий...
Искусственно вызванный крах общественного транспорта на электрической тяге поставил налогоплательщиков перед необходимостью оплачивать бесконечные субсидии для обеспечения функционирования автотранспорта. Добавим к этому расходы людей, которые теперь не могут обойтись без автомобиля. Среди прочих побочных эффектов был отказ от усовершенствованного трамвая, разработанного и опробованного в период Великой депрессии. Его не пустили на рынок, хотя он был тише, комфортабельнее, экономичнее и быстрее прежних моделей. Иные из этих трамваев американского производства, разработанных совместными усилиями комитета президентов нескольких компаний, продолжали служить в Европе и полвека спустя. Когда недавно Портленд (штат Орегон) приобрел несколько трамваев этого типа, их пришлось заказывать заводу в Чехии, так как производства трамваев в США, бывшего в свое время крупнейшим и наиболее развитым в мире, более не существует. Невольно вспоминается то, как Китай некогда отказался от кораблестроения.
История "хайвеев":
В 1956 году конгресс принял закон о финансировании системы федеральных автострад (эта правительственная программа не имела в США прецедента по масштабу и стоимости). Официальным обоснованием программы было обеспечение быстрой и эффективной эвакуации городов в случае необходимости - типично римское определение смысла. Однако память о Великой депрессии была еще свежа, и все немедленно распознали подлинную, серьезную причину: полная занятость, гарантия рабочих мест - при строительстве дорог, при проектировании, производстве, обслуживании и ремонте автомобилей, при переработке и перевозке топлива. Когда программа раскрутилась как следует, президент Дуайт Эйзенхауэр, выступая во время празднества открытия моста Джорджа Вашингтона в Нью-Йорке, признавал наличие такой причины в своих ремарках об автомобиле как стержне экономики и занятости.
Утвердить автомобильную индустрию в качестве средства создания рабочих мест казалось естественным для смысла жизни. Неизбежно это произошло. Автомобиль - для тех, кто мог себе его позволить, - получил в нагрузку ценностные значения, унаследованные от давнего американского понимания смысла жизни: независимость, свобода. Успешность - в пересаживании в автомашину, которая лучше, чем была у родителей, из "Понтиака" в "Бьюик". Никто с большим восторгом не признал и не одобрял создание рабочих мест как основную причину создания системы автострад, чем мэры и прочие выборные чиновники. Близорукое разрушение сообществ в Америке восторженно оправдывалось справедливостью полной занятости.
Транспортная "наука":
Мой первый пример - это провал во второстепенной области инженерии, известной как транспортная инженерия или управление транспортными коммуникациями. Это провал принципиального значения, поскольку из-за него множество водителей тратит пропасть времени, возрастает загрязнение среды, растрачиваются земли и энергия. Именно он стал главной причиной разрушения соседских сообществ, о котором мы говорили во второй главе.
В середине 1950-х годов я была в числе тех тысяч жителей Нью-Йорка, кто пытался спасти Вашингтон-сквер, главный публичный парк Гринвич-Виллидж. Через него пытались провести автотрассу, а затем - превратить в круговую транспортную развязку. После того как обе эти угрозы были предотвращены, наше общественное движение перешло от оборонительной тактики к наступлению. Мы твердо отстаивали наш проект, согласно которому дорога с двусторонним движением, которая пересекает парк, должна быть закрыта для любого транспорта, кроме скорой помощи и пожарных машин. Мы осознавали, что этот пережиток эпохи карет и колясок может сыграть роль троянского коня, с помощью которого удастся уничтожить и парк, и сообщество путем расширения или иной реконструкции.
Когда пробное закрытие дороги стало неизбежностью, член транспортной комиссии заверил нас, что автомобильное движение подобно потоку воды: если его перекрыть или отвести в сторону, оно найдет себе каналы там, где сопротивление будет наименьшим. Он предсказывал, что когда дорога исчезнет, а новой поблизости не проведут, все узкие улицы в окрестностях парка будут забиты машинами. А их выхлопы представят собой такую угрозу для здоровья детей, что их нельзя будет даже подпустить к парку. Он утверждал, что мы приползем к нему на коленях, умоляя провести дорогу. Все его предсказания оказались лживыми. Поблизости трафик не вырос нигде. Напротив, замеры показали, что в окрестностях парка движение сократилось. Пробное закрытие дороги было настолько удачным, что ему тихо придали постоянный характер.
Куда делся исчезнувший трафик? Этот новый вопрос возник спонтанно, но никто не попытался ответить на него. Его просто проигнорировали, высказав несколько неопределенных суждений: наверное, часть водителей предпочли менее утомительные пути, или пересели на общественный транспорт, или стали ходить пешком.
Тридцать лет спустя мое соседское сообщество в Торонто спорило по поводу водителей. [...] К моему вящему изумлению, я услышала от чиновников ту же самую лекцию, почти слово в слово, что слышала в Нью-Йорке тридцатью годами раньше: уличное движение подобно воде и найдет путь там, где сопротивление меньше; если его перекрыть или отвести, то оно затопит соседние улицы.
Взяв слово, я грустно сказала: "Вот оно, еще одно поколение симпатичных, неправильно обученных молодых людей, готовых потратить свои карьеры на фальшивое знание. Оно не желает признавать свидетельства, не начинает с того, чтобы задаться продуктивным вопросом. Когда появляется неожиданный факт, оно не собирается его исследовать. Это жрецы лженауки, которая так и не построила целостную структуру знания за счет последовательного решения вопросов, которые перед ней ставит жизнь". К счастью, люди на собрании были готовы к тому, чтобы прислушаться к свидетелю. Я описала все, что произошло на Вашингтон-сквер, и сообщество решило провести опыт по изменению направления движения по улице. Официальные лица дали ясно понять, что такое решение им не нравится, но наш член городского совета подхватил идею испытания и открыто выступил против дипломированных специалистов.
Произошло почти то же, что и в Нью-Йорке. Не знаю, было ли общее снижение движения - замеров или не сделали, или их результаты не опубликовали. Но ни одна из соседних улиц не была забита транспортом, тогда как объем скоростного транзита на нашей спасенной улице заметно сократился. Похоже, что он сократился по всему соседству. Чертов трафик отнюдь не перелился по каналам уменьшенного сопротивления, послушно вписавшись в назначенный ему канал. "Водная" гипотеза объяснения того, как ведет себя транспортный поток, была снова опрокинута реальностью мира. Причины, по которым это произошло, снова не были исследованы1.
Переводы переводов "водной" гипотезы являются общим местом во всем мире, включая, естественно, российские вузы и практику планирования, осуществляемую их выпускниками. (Прим. пер.)
Информация в журнале The New Scientist: Исследовательская группа из лондонского Университетского колледжа по заказу британского министерства среды, транспорта и регионального развития осуществила обследование шестидесяти случаев по всему миру, когда улицы были закрыты для движения или когда оно было существенно ограничено: "Модели планировщиков исходят из предположения, что при закрытии улицы для движения трафик перемещается в иное место... Исследования показали, что компьютерные модели, используемые специалистами по планированию городского транспорта, дают ошибочные результаты... Когда дорогу закрывают, порядка 20% трафика, который шел через нее, попросту исчезают. В некоторых случаях "тает" до 60 % трафика. Большинство исследований охватывало городские территории, но сходные данные могут быть получены и вне городов... Этот отчет является логическим развитием исследований 1994 года, которые показали, что строительство новых дорог порождает увеличение движения. Если это действительно так, то, по словам консультанта по транспорту из Лондона Кейта Бучана, "закрытие дорог должно приводить к сокращению трафика"". В заметке сообщали также (указав на отсутствие дальнейших исследований или зарегистрированных фактов), что трафик исчезает, потому что способы перемещения весьма переменчивы. Люди благодаря своей гибкости как-то справляются с тем, что дорогу перекрыли, и эксперты предполагают, что городские власти могут перестать волноваться по поводу того, что создание пешеходных улиц вызовет дополнительные уличные пробки... Откуда транспортные инженеры знают это? На основании чего они считают, что знают?
Это племя, лишенное любознательности,извлекает из воздуха свои выводы офактах. Они занимаются гаданием даже втех случаях, когда утверждают, чтообращают внимание на факты.
Студенты, изучающие транспорт как "предмет", не знакомы с давно доступной информацией. Это значит, что их преподаватели считают ее несущественной, не относящейся к делу. Почтенная, несмотря на ее сомнительность, парадигма подобна яду. Пропитывая все вокруг, она разрушает жизнь сообществ, растрачивает время, энергию и территорию, загрязняет атмосферу и угрожает независимости стран с большими залежами нефти. Это яркий пример того, как лженаука надевает маску науки, которую она предала. Сначала в опоре на неверное определение цели был поставлен непродуктивный вопрос. За этим последовала ошибочная формулировка гипотезы. За этим игнорировались факты. Когда накопившиеся факты уже невозможно стало игнорировать, в этом не увидели шанс постановки продуктивных вопросов. Знание о транспортных коммуникациях утратило возможность превратиться во внутренне непротиворечивую, развивающуюся систему.
Тем временем каждый год из стен университетов выходит очередная когорта выпускников. Это еще одно доказательство того, что образование полностью сдалось на милость гонки за дипломами. Остается поражаться студентам.
Кстати, эти факты получили некоторое объяснение в рамках теории "Induced demand". Она, в частности, объясняет, почему при закрытии дороги в долгострочной перспективе происходит уменьшение трафика.
Где прокладывать трамвайные трамвайные пути:
Может быть, чтобы подбодрить или утешить меня, министр сказал, что он твердо намерен начать программу федеральных субсидий для муниципалитетов на строительство легкого метрополитена. Настала моя очередь возмутиться. Я сказала, что неудачные опыты уже показали: фиксированные капитальные маршруты оказываются дорогостоящим провалом, если они не обоснованы замеренным доказательством спроса, существующего в достаточном объеме. Недогруженные маршруты не только оттягивают ресурсы из транспортной системы, но и оказываются очень скверным ответом на потребности и ожидания потенциальных пользователей. В прошлом проектировщики транспортных систем обычно протягивали рельсовые пути, опираясь на результаты анализа наполняемости автобусных маршрутов. Этот чисто практический метод вполне оправдывал себя и в Торонто, и в других местах. К 1960-м годам память об этом была утеряна, и инженеры Торонто, равно как Атланты, Детройта, Буффало и Чикаго, стали прокладывать рельсовые пути, руководствуясь какими-то иными соображениями. Вследствие чего маршруты провалились - отчасти фигурально, отчасти физически: на них не было достаточного числа пассажиров.
<<<