|
|
От
|
IGA
|
|
|
К
|
Мигель
|
|
|
Дата
|
13.10.2006 02:22:26
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; Россия-СССР;
|
|
Re: С таким...
> Производители поставляют товар на рынок тогда, когда им это выгодно - что в "социалистической", что в "капиталистической" экономике. Если они могут сбыть товар по такой цене, чтобы покрыть издержки и остаться с прибылью - тогда товар производится.
В СССР была нерыночная экономика. Цены и количество произведённых автомобилей определялось планирующими органами. В том числе и с целью ограничения автомобилизации.
> 1) перераспределить конечные доходы от богатых к бедным, чтобы последние могли себе приобрести необходимое;
> 2) назначить налог на продажи предметов роскоши и субсидировать за их счёт производство товаров для бедных.
3) Национализировать автомобильные заводы, запретить/ограничить автомобильный импорт, выставить высокие продажные цены на автомобили, выручку от их продажи направлять на развитие ГЭТ и автомобильные льготы сельским жителям.
> Снизить цены на метро ещё больше, чтобы дотировать поездки москвичей за счёт чебоксарцев?
Насколько я знаю, Чувашия - дотационный регион в РФ. Впрочем, это не имеет отношения...
> А какую именно долю дорожного строительства должны покрывать автомобилисты? Если не 2/3, то сколько? 3/4? 5/6? И как именно должны быть распределены расходы между автомобилистами? Я не вижу в предложенном подходе даже намёков на возможность дать количественный ответ. Ясно, что требовать от автомобилистов покрытия 100% расходов несколько неразумно. При таком подходе, если в данном районе не хватит автомобилистов для покрытия дорожных расходов, то и дорог не будет, тогда там не проехать ни скорой помощи, ни автобусу. Следовательно, какую-то долю дорожного строительства надо финансировать за счёт всех.
Например, ту самую долю, которые занимают на дороге общественные службы и ОТ.
> А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще. Запад удовлетворяет свои потребности, в другое время будет удовлетворять их другим образом.
А вот об этом - очень прошу рассказать подробнее.
> Ну, не хватало ещё увеличивать потребление нефти в нынешней РФ – это уж точно путь к катастрофе через 20 лет. Правда, из этого следует неприятный вывод о необходимости повысить внутреннюю цену на нефть, чтобы поощрить энергосбережение. (Ну и, разумеется, перераспределить конечные доходы.) Тогда экономика и будет выбирать более дешёвые пути для удовлетворения потребностей - заменить трактор лошадью на делянке или пройти пешком до магазина.
Несмотря на нефтяной кризис 70х, несмотря на нынешние высокие цены на нефть, пробки в Нью-Йорке как были, так и есть. Не "выбирает рыночная экономика" почему то общественный транспорт.
> А в тексте предлагается волюнтаристски отнять нефть у всех подряд автомобилистов и отдать всем подряд трактористам. Или не всех подряд? Тогда как будут определяться избранные? По прописке?
По факту занятия сельским хозяйством.
> Так это проблема недостаточных доходов тех, у кого нет денег даже на общественный на транспорт, а также устоявшиеся тараканы в головах, приводящие к недостаточной обеспеченности общественным транспортом.
Какие ещё тараканы, у кого?
> А как иначе решить проблему общественного транспорта? Через бесплатный проезд?
Нет!!! Это, кстати, "Яблоко" недавно предлагало.
> Трамваи и троллейбусы закупаются в таких количествах, которые предполагают полное обновление парка в течение 150-200 лет. Трамвайные пути практически нигде не ремонтируются. Ни о какой модернизации или развитии сети Горэлектротранспорта и речи не идёт.
Верно. А почему? Потому что "нерыночный" вид транспорта. Вот его и ликвидируют. А "автолайны" с газелями размножаются.
> Стоимость проезда невысока, а с другой стороны – за что брать деньги? За неудовлетворительно медленную поездку в разбитом вагоне или троллейбусе?
А почему она медленная? Из-за пробок, т.е. излишнего автотранспорта.
> Жёсткая заданность путей не позволяет гибко изменять маршруты.
Это не является фатальным недостатком. В современном городе пассажиропотоки в основном стабилизировались. Трамвай убивают даже там, где есть регулярный высокий пассажиропоток - на Ленингадском проспекте, например. А давно обещаемый (чуть ли не с 1988г.) троллейбус не пускают по Можайскому шоссе, где трафик стабильный.
Ну и не забывайте об обратном воздействии - там, где появляется дорога, вскорости растёт и трафик. То же верно в отношении трамвая.
В общем, считайте его элементом городской инфраструктуры, которая планируется (при правильном подходе) на годы вперёд. В случае Москвы это будет та же радиально-кольцевая структура. Ну а там, где редкий, спорадический трафик - действительно, вполне хватит и "маршрутных такси".
Вот ещё рекомендую почитать:
http://tram.ruz.net/committee/project/project20040304.htm