>Но есть и система локальных показателей эффективности использования ресурсов, например, производительность труда или энергоемкость. Если сможете назвать такого типа показатель, по которому СССР выигрывал - будет интересно.
Главный потребитель минерального топлива – производство электрической энергии. Но в РСФСР был самый низкий в мире удельный расход топлива на 1 кВт-час отпущенной электроэнергии – благодаря уникальной Единой энергетической системе (которую, кстати, сегодня и пытаются расчленить при благосклонном равнодушии интеллигенции). Если удельный расход топлива на электростанциях РСФСР в 1985 году принять за единицу, то в США он будет равен 1,14, в Великобритания 1,09, в ФРГ 1,05 и Японии 1,04. Учитывая масштабы отрасли, это – существенная разница.
Другой крупный потребитель – транспорт. В среднем в мире транспорт потреблял 20% от всей производимой энергии. При этом в СССР с его огромными расстояниями на транспорт приходилось только 13,4% произведенной энергии, а в США - 28%. Если доктора наук подписывают “меморандумы” с такими многозначительными количественными оценками, должны же они посмотреть хотя бы учебники и обзорные статьи.
В одной из таких статей даны абсолютные и относительные величины расходов топливно-энергетических ресурсов по видам транспорта, и делается вывод, что в целом энергетическая эффективность транспорта в СССР была вдвое выше, чем в США и в полутора раза выше среднемировой .
Причина низких энергетических издержек на транспорте в СССР – плановый характер хозяйства. И это всегда было настолько очевидно, что приходится лишь поражаться способности нашей интеллигенции вдруг вывернуть наизнанку все свое сознание от отказаться от норм рациональности.
Л.Л.Зусман пишет: “Отношение экономической дальности перевозок к линейным размерам страны в США выше, чем в СССР, на 59%, а в обжитых районах на 27-34%… Большое преимущество имеет СССР перед США и в относительном объеме погрузочно-разгрузочных работ. Средний коэффициент перегрузок в США в 1,8 раза выше, чем в СССР. Таким образом, равное по массе количество продукции проходит в США на 80% больше переотправок и перегрузок, чем в СССР. В значительной мере это вызвано многократной перепродажей товаров посредниками, что приводит к переотправке грузов. Развитие смешанных перевозок в условиях острой конкурентной борьбы между предприятиями разных видов транспорта также способствует увеличению количества перегрузок. В итоге объем погрузочно-разгрузочных работ на каждую тонну продукции в США почти вдвое больше, чем в СССР: 11 т в США, 6 т в СССР” .
Так например, в “Аэрофлоте” в 1980 году на один пассажиро-километр расходовалось 91,5 г условного топлива, а в США 113 г (то есть на 25% больше). Энергетическая экономичность авиаперевозок в СССР была достигнута несмотря на то, что удельные расходы керосина в отечественном (конструктивно более простом и дешевом) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) были на 60% больше, чем в американском двигателе CFM56-2 (самолет Боинг-737). Причина меньшего расхода горючего заключалась в плановой организации авиаперевозок.
Если бы интеллигенция не поддержала номенклатуру и воров в их стремлении сломать плановое хозяйство и разграбить его, мы бы уже и по технологическому уровню догнали американские самолеты.
