Форум С.Кара-Мурзы

	От	Георгий
	К	Георгий
	Дата	20.12.2004 23:07:26
	Рубрики	Тексты;

Реформа авиапрома может оставить Россию без авиации (*+)

http://www.politjournal.ru/index.php?action=Articles&dirid=36&tek=2705&issue
=82

Виктор САФОНОВ

Поставить <на крыло>
Реформа авиапрома может оставить Россию без авиации

Если к 2007 г. Россия не увеличит объем производства самолетов в 2-2,5 раза
и не завоюет 10% мирового рынка авиатехники, то с отечественной авиационной
промышленностью можно будет распрощаться. Своей авиации у России не будет.
Ни гражданской, ни военной.

Цена просчета

На сайте Минпромэнерго опубликована концепция создания объединенной
авиастроительной компании. В конце октября директор департамента
оборонно-промышленного комплекса этого министерства Юрий Коптев вместе с
руководителями авиапрома провел <круглый стол>, посвященный созданию такой
компании. На нем было заявлено: к 2007 г. у России останется не тринадцать
сборочных авиационных предприятий, как сегодня, а не больше четырех.
Государство поддержит не двадцать новых самолетостроительных проектов, а
тоже четыре или от силы пять. Из 520 тыс. конструкторов, инженеров, техников
и рабочих, занятых в отрасли, останется только 460 тыс. Остальным придется
осваивать новую профессию.

Сегодня даже у таких промышленных и технологических гигантов, как Германия и
Япония, нет своей авиации - ни военной, ни гражданской. Но с ними все ясно.
Им не позволило возродить свою авиапромышленность поражение во Второй
мировой войне. Смертельный приговор российской авиации может подписать
отсутствие четкой государственной стратегии сохранения и развития отрасли.
Но если Германия и Япония без собственной авиации не утратили своих позиций
в международном разделении труда, то для России потеря авиационной
промышленности обернется обезоруживающим ударом по военной безопасности
государства.

Гири на крыльях

Нынешнее состояние отечественного авиапрома иначе, чем <закризисным>,
назвать нельзя. Пятнадцать лет, прошедших после исчезновения с карты мира
Советского Союза, прожиты самолетостроительной промышленностью России
бесцельно - она так и не смогла приспособиться к международному разделению
труда, найти свое место на внутреннем и мировом рынках. Тем не менее
авиапромышленности России принадлежит 45% всего отечественного
оборонно-промышленного комплекса, ежегодно выпускающего продукции на 6-6,5
млрд долл. Но серийных заводов с полным циклом производства у страны
осталось столько, что каждый из девяти построенных ежегодно пассажирских
самолетов становится дороже своего зарубежного аналога в два, а то и в три
раза. Да и все самолеты, которые взлетают с заводских аэродромов, - те же
Ил-96, Ту-204 и 214, как и боевые Су-27 и МиГ-29, ставшие основой для
дальнейшей модернизации и модификации, созданы двадцать-тридцать лет назад -
еще в прошлом веке.

При этом станочный парк предприятий не обновлялся с 70-х гг. прошлого
столетия. Технология производства и сборки застыла на том же уровне.
Кадровый состав авиапрома приближается к пенсионному возрасту. Денег у
большинства предприятий не хватает не только на оплату электричества, тепла
и налогов, но даже на заработную плату работникам. Только две компании - АХК
<Сухой> и ОАО <Иркут> - имеют достаточный портфель заказов, позволяющий им
если не с оптимизмом, то хотя бы с надеждой смотреть в будущее. Остальные -
а среди них Ульяновский, Воронежский, Саратовский, Смоленский заводы -
<лежат на боку>. Чуть лучше дела у Казанского авиазавода, анологичного
предприятия в Комсомольске-на-Амуре и РСК <МиГ>. Но и они без серьезной
государственной поддержки, без глубокой интеграции с другими
самолетостроительными компаниями и без четкой дифференциации производства
обречены на вымирание.

Сегодня российское правительство тратит на поддержку собственного авиапрома
100 млн долл. в год (бюджет 2004 г.). Еще 200 млн долл.- на закупку за
рубежом и лизинг подержанных (до 10-12 лет износа) самолетов американского
Boeing и европейского Airbus. При этом потребность отечественных
авиаперевозчиков составляет 120-150 самолетов, а есть еще страны СНГ,
традиционно ориентированные на родных самолетостроителей. Но, увы,
обеспечить их современной авиатехникой наши предприятия не в состоянии. Им
не хватает для этого как минимум 1,5-1,7 млрд долл. поддержки государства,
которому принадлежит в абсолютном большинстве случаев 100% акций
авиапредприятий или же сами неакционированные (РСК <МиГ>, ПО в
Комсомольске-на-Амуре) предприятия.

Кстати, на заводах фирмы Boeing трудятся 180 тыс. специалистов. Они ежегодно
продают 281 самолет на 32 млрд долл. На Airbus работают 400 тыс. человек. В
прошлом году они продали 305 самолетов на 60 млрд евро. У европейцев всего
два сборочных предприятия - в Тулузе и Гамбурге. Пассажирский лайнер типа
А-310 там собирают за одну неделю. Нам такие темпы и производительность
труда даже не снились. Тем не менее 30% производственных затрат и Boeing, и
Airbus берет на себя их крупнейший акционер - государство.

Россия, Стабилизационный фонд которой составляет более 570 млрд руб., а
золотовалютные резервы - более 113,9 млрд долл., как утверждает Минфин, не в
состоянии вкладывать в свою авиапромышленность больше, чем вкладывает. Что
делать?

Дело рук самих утопающих

Спасение отрасли, утверждают в оборонно-промышленном департаменте
Минпромэнерго, - это соединение государственного и частного капитала. Причем
в военной авиации правительству должно принадлежать 50% акций плюс одна, в
гражданской - блокирующий пакет. Возможна продажа акций и иностранным
инвесторам. Но не более 30% от общей доли. При этом главное - интеграция
конечных производителей авиатехники в единый комплекс, где каждое
предприятие займет то место, которое ему отведет рынок и где оно сможет быть
конкурентоспособным. Все остальное - на перепрофилирование. Например,
останется один или два сборочных завода для гражданской авиации. Не
исключено, Воронежский или, скорее всего, Ульяновский. Остальные будут
собирать кто - крыло, кто - хвостовое оперение, кто - пассажирскую кабину.
Никакого полного цикла, который <съедает> весь финансовый баланс каждого
предприятия, больше не будет.

Вся авиационная промышленность, кроме управляющей компании, разбивается на
бизнес-единицы: боевая авиация, гражданская авиация, военно-транспортная и
специальная авиация, узлы и компоненты. А также бизнес-единицы, связанные с
послепродажным обслуживанием самолетов. Другие виды авиационного бизнеса,
ориентированные на двигателестроение, бортовое радиоэлектронное
оборудование, высокоточное авиационное оружие и агрегаты, останутся
независимыми. Создадут свои <профильные> консорциумы и холдинги.

Причем стратегия здесь - сохранение и развитие существующего <товарного>
потенциала (Ил-96, Ту-204 и Ту-214, МиГ-29СМТ, МиГ-29К, Су-30МК, Су-33,
Су-34, Як-130, Бе-200, Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3 и других машин, в частности
Ил-76МФ и Ил-76МД, а вместе с Украиной и Ан-124 <Руслан>), как и всемирно
известных, легендарных брендов - <Су>, <МиГ>, <Ту>, <Ил>, <Як>, а также
создание нового, <прорывного> продукта.

Для боевой авиации <прорывной> продукт - это истребитель пятого поколения.
Но он может быть создан только при увеличении доли государственного
финансирования до уровня, соответствующего поставленной задаче. При этом не
исключено участие в этом проекте частного бизнеса и других государств, но
при сохранении за Россией лидерских и интеграторских позиций. Что касается
военно-транспортной авиации, то здесь Минпромэнерго предлагает создавать
универсальные или многофункциональные машины двойного назначения, которые
могли бы успешно эксплуатировать и коммерческие авиакомпании. Нынешний типаж
таких самолетов будет сокращен с семи до трех. То же самое произойдет и с
беспилотными летательными аппаратами, и с учебно-тренировочными самолетами.
Уже известно, что на вооружении отечественных ВВС останется только Як-130.
МиГ-АТ в серию не пойдет.

В гражданском авиастроении упор делается на два <прорывных> проекта -
региональный самолет <Сухого> RRJ, а также ближнемагистральный и
среднемагистральный МС-21, которые должны занять до 20% мирового рынка этого
класса. Плюс участие в крупных проектах одного из четырех мировых
производителей (Boeing, Airbus, Bombardier, Embracer) в качестве
разработчика и поставщика важнейших элементов конструкции. Уже сегодня наши
специалисты работают над элементами самолетов В-7Е7 и А-380.

И, конечно же, российскому авиапрому придется серьезно сконцентрировать свое
внимание на продвижении своей продукции на мировой рынок и ее послепродажном
обслуживании.

Земля против неба

Но это все - планы, которые рассчитаны до 2007-2012 гг. Что будет с
отечественным авиапромом в реальности, трудно представить. Известно, что
наши планы никогда полностью не осуществляются, а то и проваливаются. Так
было не раз и не два. Некоторые эксперты в самом Минпромэнерго смотрят на
эту концепцию с большим скепсисом. По их словам, она напоминает о временах
<дикой приватизации> начала девяностых годов прошлого века.

Недавно распоряжением правительства на пост гендиректора-генконструктора РСК
<МиГ> назначен генеральный директор ОАО <Иркут> Алексей Федоров. Известный в
авиапроме менеджер современной формации, он вывел свое предприятие в лидеры
отечественного самолетостроения. Практически частное предприятие
(государству там принадлежит 17% акций), Иркутский завод успешно выполнил
индийский контракт на поставку Дели многофункциональных истребителей
Су-30МКИ на сумму 1,2 млрд долл., имеет опцион примерно на такую же сумму.
Кроме того, помогает индийцам осваивать выпуск этого самолета на заводах
компании HAL, делает успехи по продвижению на мировой рынок пожарного
самолета Бе-200.

В Москве перед Федоровым стоит схожая задача - вывести из тупика знаменитую
микояновскую фирму. На своем представлении коллективу РСК <МиГ> он пояснил,
как это будет делаться. Во-первых, будет проведено акционирование
предприятия, оно объединится с <Иркутом> (при сохранении марки <МиГ>).
Во-вторых, РСК избавится от всех непрофильных для него проектов. В том числе
и от пассажирского самолета Ту-334, который сейчас доводится до ума в
филиале РСК в Луховицах. Не исключено, и от вертолетной фирмы <Камов>,
которая, видимо, отправится в самостоятельное плавание.

Но ничего не сказали Федоров и представлявший его коллективу РСК <МиГ>
руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин о судьбе
серийного завода <МиГ>, расположенного практически в центре столицы, у метро
<Динамо>, на пересечении Ленинградского проспекта и 1-го Боткинского
проезда. Он занимает около 60 га очень ценной московской земли, которая, по
предварительным оценкам, стоит около 3,5 млрд евро. Есть, считают эксперты,
очень большой соблазн вывести оттуда производство и отдать территорию, как
случилось с недалеко расположенным Ходынским полем, под жилищное
строительство.

Выручка покроет все долги РСК <МиГ> и, естественно, как это уже случалось не
раз, обогатит не одного чиновника. Но вот останутся ли после этого у России
истребители класса МиГ-29СМТ - большой вопрос. Перенести их производство на
завод в Луховицах не удастся - инженеры и техники, которые живут и трудятся
в Москве, за 200 км от столицы ездить не будут. Найти спецов такого же
уровня, как они, в Луховицах невозможно. По тем же причинам невозможно будет
наладить выпуск и модернизацию аналогичных <мигов> и в Нижнем Новгороде, и в
Иркутске. А это, кроме всего, восемь тысяч уже выпущенных машин, которые
летают по всему миру. Кому мы их <подарим> - израильтянам, румынам, полякам?
Стоит ли овчинка выделки?

Все это очень непростые вопросы, которые придется решать при создании
объединенной авиастроительной компании. И не только по поводу РСК <МиГ>. Но
и не решать их тоже нельзя. Иначе не видать России собственного
авиапроизводства, как своих ушей.