От NV
К А.Б.
Дата 13.05.2005 13:59:49
Рубрики WWI; Танки; 1917-1939;

Правильно :)

у немцев и учились, потому как больше не у кого было - в том числе и довоенным (до 1914) специалистам.

Кстати по числу специалистов - у нас в музее ЦАГИ висела групповая фотка ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕХ специалистов по авиации на 1919 год. Все специалисты страны поместились на одном групповом снимке - 100 человек не набиралось. А ведь из известных довоенных ученых за границу уехал пожалуй один Рябушинский (тот самый богач :) ). Жуковский, Чаплыгин, Ветчинкин, Юрьев, Стечкин (из ученых), Туполев, Григорович, Микулин (из инженеров) никуда не делись и были у истоков советской авиации. Как раз на примере авиации очень хорошо прослеживается непрерывность ученой и конструкторской школы. С времен до Первой Мировой и до наших дней.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (13.05.2005 13:59:49)
Дата 13.05.2005 14:31:52

Это попросту означает, что Вы не знаете фамилий, да и я плоховато

Здравствуйте. Приходится повторяться.

>у немцев и учились, потому как больше не у кого было - в том числе и довоенным (до 1914) специалистам.

При цае более всего у французов. После империалистической много у кого.

>Кстати по числу специалистов - у нас в музее ЦАГИ висела групповая фотка ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕХ специалистов по авиации на 1919 год. Все специалисты страны поместились на одном групповом снимке - 100 человек не набиралось. А ведь из известных довоенных ученых за границу уехал пожалуй один Рябушинский (тот самый богач :) ). Жуковский, Чаплыгин, Ветчинкин, Юрьев, Стечкин (из ученых), Туполев, Григорович, Микулин (из инженеров) никуда не делись и были у истоков советской авиации. Как раз на примере авиации очень хорошо прослеживается непрерывность ученой и конструкторской школы. С времен до Первой Мировой и до наших дней.

Эта могучая кучка к тому времени в российской авиации мало что значила, повторюсь. Примечательна лишь тем, что стала впоследствии руководящей. Так что где непрерывность, а где и прерывалась. Можно именно им припомнить «Святогора» и КОМТА -- бестолковая ересь, необычайная даже тогда. Попробуйте противопоставить что-нибудь более осмысленное. Разве Григорович, но остальные не причём. То есть инженеры толковые, наверно, да далеко не лучшие в России.

А вот в центральной Украине авиастроительную школу изводили несколько раз. Впервые в Империалистическую и Гражданскую, потом репрессиями 30-ых, потом Война. Тем не менее, возрождалась с новыми именами и старыми замыслами.

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (13.05.2005 14:31:52)
Дата 13.05.2005 15:01:13

Фамилии я достаточно часто

могу читать :) как на стендах за центральными проходными так и в том же музее (находится в инженерном корпусе - он же корпус 30 - над столовой ;)

>Здравствуйте. Приходится повторяться.

>>у немцев и учились, потому как больше не у кого было - в том числе и довоенным (до 1914) специалистам.
>
>При цае более всего у французов. После империалистической много у кого.

вот именно после империалистической - ну кто с большевками хотел сотрудничать ? за те деньги что были ? только немцы в 20-х. Французы и американцы - это скорее уже 30-е. А англичане так и не стали сотрудничать.

>>Кстати по числу специалистов - у нас в музее ЦАГИ висела групповая фотка ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕХ специалистов по авиации на 1919 год. Все специалисты страны поместились на одном групповом снимке - 100 человек не набиралось. А ведь из известных довоенных ученых за границу уехал пожалуй один Рябушинский (тот самый богач :) ). Жуковский, Чаплыгин, Ветчинкин, Юрьев, Стечкин (из ученых), Туполев, Григорович, Микулин (из инженеров) никуда не делись и были у истоков советской авиации. Как раз на примере авиации очень хорошо прослеживается непрерывность ученой и конструкторской школы. С времен до Первой Мировой и до наших дней.
>

>Эта могучая кучка к тому времени в российской авиации мало что значила, повторюсь. Примечательна лишь тем, что стала впоследствии руководящей. Так что где непрерывность, а где и прерывалась.

Да Вы что :) неужто марки Ту и АМ мало что значили. А теория винта вертолета Юрьева - да и кто в конце концов вертолетчиков учил.

> Можно именно им припомнить «Святогора» и КОМТА -- бестолковая ересь, необычайная даже тогда.

Да ну. В Святогоре ересь - привод винтов от центральной двигательной установки, вовсю в то время применяемый в дирижаблях.

История Комты не столь уж и очевидна. Теория индуктивного сопротивления Карманом еще не была создана, а трипланы вовсю тогда применялись. Также не были известны факторы влияния стенок аэродинамических труб на возмущенный поток вокруг моделей. В продувках Комта была очень даже замечательна ! да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было. Вихревая пелена сходившая с концов крыльев "замыкалась" на стенки рабочей части - но это надо было понимать и то , что сейчас очевидно студенту, тогда было неочевидно академикам. После того, как аппарат сделали, очень удивлялись что получилось совсем не то, что должно было по рассчетам. Ну а летающая баржа Капрони с тремя крыльями "Са 60"
- вот это действительно ересь, я понимаю :)
>
 Попробуйте противопоставить что-нибудь более осмысленное. Разве Григорович, но остальные не причём. То есть инженеры толковые, наверно, да далеко не лучшие в России.

Вот как раз Григорович - пример того, что уходить надо вовреня, а не тогда, когда за спиной начинают тыкать пальцем и корчить рожи.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (13.05.2005 15:01:13)
Дата 13.05.2005 16:21:48

Re: Фамилии я...

Здравствуйте, уважаемый Виталий.

>могу читать :) как на стендах за центральными проходными так и в том же музее (находится в инженерном корпусе - он же корпус 30 - над столовой

Но следует помнить, что это отнюдь не все фамилии, лишь одна, меньшая, часть дореволюционной школы.

>вот именно после империалистической - ну кто с большевками хотел сотрудничать ? за те деньги что были ? только немцы в 20-х. Французы и американцы - это скорее уже 30-е. А англичане так и не стали сотрудничать.

Важно, что и многие русские инженеры и рабочие не «хотели сотрудничать», кого-то учить. Обмен с французами не прерывался особо. Хуже, что туда перестали посылать инженеров учиться, как до революции. Не из-за денег, а потому, в основном, что посланного можно было назад не дождаться.

>Да Вы что :) неужто марки Ту и АМ мало что значили.

Буквально ничего не значили, их попросту не было к 1919 году. Микулин и Стечкин, вроде, уже отличился на «танке» Лебеденко, если не путаю, афёре, в общем-то, но зато вот самость молодым инженерам придала.

>А теория винта вертолета Юрьева - да и кто в конце концов вертолетчиков учил.

Тут два соображения. Первое, я, признаться, мало что знаю о настоящем вкладе Юрьева, а не мифах. Вот построил бы летавший вертолёт, да не один — это веский довод.

Второе, для инженера важно понимание времени, того, что важно теперь, а не через 30 лет. Сикорский задел Юрьева воплотил лучше, но это и его собственный задел. И опять же, там не только Сикорский был, а множество талантливейших безвестных теперь инженеров и управленцев.

>Да ну. В Святогоре ересь - привод винтов от центральной двигательной установки, вовсю в то время применяемый в дирижаблях.

Не только. Вы на размах его обратите внимание, на шасси, на диаметр винтов, на тяговооружённость, на профиль. «Да что у него прямое?».

>История Комты не столь уж и очевидна. Теория индуктивного сопротивления Карманом еще не была создана, а трипланы вовсю тогда применялись. Также не были известны факторы влияния стенок аэродинамических труб на возмущенный поток вокруг моделей. В продувках Комта была очень даже замечательна !

Этот самолёт — пример именно теоретических заблуждений теоретиков. Собственно, ничего страшного, кроме того, что он так велик и дорог, а на дворе 1919 год.

> да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было.

Уверены? Такие методики тогда не публиковались ещё, это да. Кстати, не знаю как аэродинамический, а вот гидродинамический эксперимент был хорошо разработан, включая оценку влияния стенок канала в испытаниях на волнении.

>Вихревая пелена сходившая с концов крыльев "замыкалась" на стенки рабочей части - но это надо было понимать и то , что сейчас очевидно студенту, тогда было неочевидно академикам. После того, как аппарат сделали, очень удивлялись что получилось совсем не то, что должно было по рассчетам.

Да ладно Вам, академик академику рознь, как и студент студенту. Мне встречались _очень_ осмысленные давние описания методологии эксперимента, написанные не академиками.

>Ну а летающая баржа Капрони с тремя крыльями "Са 60" - вот это действительно ересь, я понимаю

Вот именно. Впрочем, Caproni хоть удачами мог похвастать и до, и после Ca.60.

>Вот как раз Григорович - пример того, что уходить надо вовреня, а не тогда, когда за спиной начинают тыкать пальцем и корчить рожи.

«Тыкать пальцем и корчить рожи» — пример отношения к настоящим заслугам. Не стоит быть столь уж требовательными, руководство у Григоровича было, это их управленческое дело принимать решение о том когда «вовремя».

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (13.05.2005 16:21:48)
Дата 13.05.2005 16:47:11

Re: Фамилии я...

>Здравствуйте, уважаемый Виталий.

>>могу читать :) как на стендах за центральными проходными так и в том же музее (находится в инженерном корпусе - он же корпус 30 - над столовой
>
>Но следует помнить, что это отнюдь не все фамилии, лишь одна, меньшая, часть дореволюционной школы.

дореволюционная школа там в экспозиции тоже представлена :) там история идет от Можайского, Адера и балансирных планеров.

>>вот именно после империалистической - ну кто с большевками хотел сотрудничать ? за те деньги что были ? только немцы в 20-х. Французы и американцы - это скорее уже 30-е. А англичане так и не стали сотрудничать.
>
>Важно, что и многие русские инженеры и рабочие не «хотели сотрудничать», кого-то учить. Обмен с французами не прерывался особо.

Вот именно что прервался полностью. То есть нам продавали только готовые конструкции. Единственные кто дал доступ к "базе знаний" в 20-х - немцы.

> Хуже, что туда перестали посылать инженеров учиться, как до революции. Не из-за денег, а потому, в основном, что посланного можно было назад не дождаться.

еще как посылали и народ назад возвращался. Люди были идейные - как это ни удивительно звучит с по нынешним временам.

>>Да Вы что :) неужто марки Ту и АМ мало что значили.
>
>Буквально ничего не значили, их попросту не было к 1919 году. Микулин и Стечкин, вроде, уже отличился на «танке» Лебеденко, если не путаю, афёре, в общем-то, но зато вот самость молодым инженерам придала.

Да, сделали мотор АМБЕС на 300 сил с моторесурсом полчаса.

>>А теория винта вертолета Юрьева - да и кто в конце концов вертолетчиков учил.
>
>Тут два соображения. Первое, я, признаться, мало что знаю о настоящем вкладе Юрьева, а не мифах. Вот построил бы летавший вертолёт, да не один — это веский довод.

ЦАГИ-1ЭА. И еще несколько. Надеюсь, привилегию Юрьева на автомат перекоса без которого современный вертолет немыслим засчитаете за его настоящий вклад а не за миф ?

>Второе, для инженера важно понимание времени, того, что важно теперь, а не через 30 лет. Сикорский задел Юрьева воплотил лучше, но это и его собственный задел.

Сикорский был НЕ ПЕРВЫЙ. Его заслуга - доведение ДО ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. А так вон небезызвестная Ганна Рейш еще до Отечественной на вертолете рассекала ;)

> И опять же, там не только Сикорский был, а множество талантливейших безвестных теперь инженеров и управленцев.

>>Да ну. В Святогоре ересь - привод винтов от центральной двигательной установки, вовсю в то время применяемый в дирижаблях.
>
>Не только. Вы на размах его обратите внимание, на шасси, на диаметр винтов, на тяговооружённость, на профиль. «Да что у него прямое?».

Ну смотрим например на Фарман Голиаф.

>>История Комты не столь уж и очевидна. Теория индуктивного сопротивления Карманом еще не была создана, а трипланы вовсю тогда применялись. Также не были известны факторы влияния стенок аэродинамических труб на возмущенный поток вокруг моделей. В продувках Комта была очень даже замечательна !
>
>Этот самолёт — пример именно теоретических заблуждений теоретиков. Собственно, ничего страшного, кроме того, что он так велик и дорог, а на дворе 1919 год.

>> да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было.
>
>Уверены?

Абсолютно. Я ж этому учился.

> Такие методики тогда не публиковались ещё, это да.

А вот как раз именно тогда публиковались :)

> Кстати, не знаю как аэродинамический, а вот гидродинамический эксперимент был хорошо разработан, включая оценку влияния стенок канала в испытаниях на волнении.

И это тоже не совсем так. Теория подобия тогда еще не была развита.

>>Вихревая пелена сходившая с концов крыльев "замыкалась" на стенки рабочей части - но это надо было понимать и то , что сейчас очевидно студенту, тогда было неочевидно академикам. После того, как аппарат сделали, очень удивлялись что получилось совсем не то, что должно было по рассчетам.
>
>Да ладно Вам, академик академику рознь, как и студент студенту. Мне встречались _очень_ осмысленные давние описания методологии эксперимента, написанные не академиками.

Я про тогдашних академиков и нынешних студентов. 80 лет развития науки - это не шутка.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (13.05.2005 16:47:11)
Дата 13.05.2005 17:43:14

Re: Фамилии я...

>дореволюционная школа там в экспозиции тоже представлена :) там история идет от Можайского, Адера и балансирных планеров.

Предполагаю, что в ЦАГИ представлен взгляд не на историю, а на «историю ЦАГИ», что отнюдь не одно и тоже, а вовсе даже разное.

>>Важно, что и многие русские инженеры и рабочие не «хотели сотрудничать», кого-то учить. Обмен с французами не прерывался особо.
>Вот именно что прервался полностью. То есть нам продавали только готовые конструкции. Единственные кто дал доступ к "базе знаний" в 20-х - немцы.

Для однозначных выводов нужны какие-то основания. В 1928 году, как известно, были приглашены Ришар, Ожэ и Лявиль со многими ещё французскими инженерами. Полагаете, этому не предшествовало ничего? Гидросамолёты Григоровича как раз являлись продолжением французских работ Donnet-Levek, которые и поручили вновь французу Ришару.

У Ришара трудились: Лавочкин, Гуревич, Камов, Королёв, Четвериков, Бериев, Шавров — «те самые» и многие ещё. Немецкие концессии только разворачивались, а были и голландцы.

>еще как посылали и народ назад возвращался. Люди были идейные - как это ни удивительно звучит с по нынешним временам.

Есть пример в авиастроении? Любопытно, обяжете. Люди ещё не вполне поняли суть нового режима, это очевидно. Людям нужна надежда. Капица вернулся, Ресовский остался.

>>Тут два соображения. Первое, я, признаться, мало что знаю о настоящем вкладе Юрьева, а не мифах. Вот построил бы летавший вертолёт, да не один — это веский довод.
>ЦАГИ-1ЭА. И еще несколько. Надеюсь, привилегию Юрьева на автомат перекоса без которого современный вертолет немыслим засчитаете за его настоящий вклад а не за миф ?

Работы Юрьева повлияли на Сикорского, тому вроде бы есть свидетельства его самого. А вот Cierva и Focke с Achgelis знали ли? ЦАГИ-1ЭА — хорошая попытка.

>Сикорский был НЕ ПЕРВЫЙ. Его заслуга - доведение ДО ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. А так вон небезызвестная Ганна Рейш еще до Отечественной на вертолете рассекала

А меня не волнует первенство особо. Точнее, Сикорский был первый достигший несомненного успеха. Это важное первенство! Кстати, Piasecki тоже не забыть бы.

>>Не только. Вы на размах его обратите внимание, на шасси, на диаметр винтов, на тяговооружённость, на профиль. «Да что у него прямое?».
>Ну смотрим например на Фарман Голиаф.

Не хочу разбирать этого уродца. Нравится? Пожалуйста.

>>> да вот правильных методик аэродинамического эксперимента тогда НИ У КОГО не было.
>>Уверены?
>Абсолютно. Я ж этому учился.

Истории?

>> Такие методики тогда не публиковались ещё, это да.
>А вот как раз именно тогда публиковались

Именно потом. Но это значит, что они где-то заранее возникли, не в кружке Жуковского.

>> Кстати, не знаю как аэродинамический, а вот гидродинамический эксперимент был хорошо разработан, включая оценку влияния стенок канала в испытаниях на волнении.
>И это тоже не совсем так. Теория подобия тогда еще не была развита.

Ну да? А как же Froude? Теория подобия оттачивалась отнюдь не в авиации, в кораблестроении.

>Я про тогдашних академиков и нынешних студентов. 80 лет развития науки - это не шутка.

Да ладно Вам. Дураки были и тогда и теперь, умные соответственно. Правильной методологии 80 лет пустяк. Согласен лишь, что за это время некоторые знания стали достоянием многих, а не одних только избранных.

Дмитрий Журко
От Андрей Сергеев
К Дм. Журко (13.05.2005 14:31:52)
Дата 13.05.2005 14:47:41

Re: Это попросту...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!

>Эта могучая кучка к тому времени в российской авиации мало что значила, повторюсь. Примечательна лишь тем, что стала впоследствии руководящей. Так что где непрерывность, а где и прерывалась. Можно именно им припомнить «Святогора» и КОМТА -- бестолковая ересь, необычайная даже тогда.

Нет, нельзя. Это изделия совершенно других людей, а создатель "Святогора" ненадолго пережил революцию.

>Попробуйте противопоставить что-нибудь более осмысленное. Разве Григорович, но остальные не причём. То есть инженеры толковые, наверно, да далеко не лучшие в России.

Назовите лучших.

>А вот в центральной Украине авиастроительную школу изводили несколько раз. Впервые в Империалистическую и Гражданскую, потом репрессиями 30-ых, потом Война. Тем не менее, возрождалась с новыми именами и старыми замыслами.

Кто и как изводил авиастроительную школу НА Украине в Империалистическую войну? Ботезат, видимо? Вам хоть название "Авиагородок" что-то говорит?

С уважением, А.Сергеев
От А.Б.
К NV (13.05.2005 13:59:49)
Дата 13.05.2005 14:19:31

Re: С авиацией сложнее.

> Жуковский, Чаплыгин, Ветчинкин, Юрьев, Стечкин (из ученых), Туполев, Григорович, Микулин (из инженеров) никуда не делись и были у истоков советской авиации. Как раз на примере авиации очень хорошо прослеживается непрерывность ученой и конструкторской школы. С времен до Первой Мировой и до наших дней.

Если не считать Сикорского :)... То вроде бы как - остались. Хотя явныйх 2 "провала" видны. Двигатель авиационный довести до ума - долго не получалось, слишком долго. С другой стороны - технологические возможности заводов очень сильно ограничивали в принятии решений КБ. А задачу "довести до ума свой завод" - тоже всерьез не решали, похоже.
От Дм. Журко
К А.Б. (13.05.2005 14:19:31)
Дата 13.05.2005 15:10:29

Откройте Шаврова т. 1 и посмотрите фамилии. Где там перечисленные?

Здравствуйте, уважаемый А. Б.

Подозрение и проекция, конечно, но полагаю, что Вы попросту не знаете фамилий. Мне очевидно, что в России производилось немало хороших самолётов, среди перечисленных инженеров почти нет причастных к этим успехам. Это косвенно свидетельствует о сложившейся сильной инженерной школе.

>Если не считать Сикорского :)... То вроде бы как - остались.

Понимаете ли, скажем, тот же Сикорский не один предпринимал. Где в обсуждаемом списке его коллеги? Не хочу пытаться дополнять список деятелей знаменитыми фамилиями, могу кого-то позабыть, но, самое важное, слава часто случайна.

>Хотя явныйх 2 "провала" видны. Двигатель авиационный довести до ума - долго не получалось, слишком долго. С другой стороны - технологические возможности заводов очень сильно ограничивали в принятии решений КБ. А задачу "довести до ума свой завод" - тоже всерьез не решали, похоже.

Похоже? В стране катастрофа, а мы должны обнаружить такой завод?..

Скажем, «Руссобалт» производил авиадвигатели для «Муромцев» и «Фарманов» и самолёты, что мы о нём знаем? Одесский завод Анатра выпускал до 2 самолётов в день в 1917 году. Хороших самолётов. Это просто первое, что я теперь вот увидел, когда Шаврова открыл.

Почему Вы уверены, что недостаток отечественных авиадвигателей стал хроническим ещё при царе? Это, пожалуй, не бесспорно. Как и то, что послереволюционная индустриализация произошла лишь из-за коммунистического правления. Индустриализация началась до революции.

Дмитрий Журко
От А.Б.
К Дм. Журко (13.05.2005 15:10:29)
Дата 13.05.2005 15:33:02

Re: С "фамилиями" у меня всегда было туго :)

>Подозрение и проекция, конечно, но полагаю, что Вы попросту не знаете фамилий.

Но я и не озадачивался целью "запомнить пофамильно". Это меня извиняет? :))

>Понимаете ли, скажем, тот же Сикорский не один предпринимал.

Да все я понимаю. Просто, действительно "могучая фамилия" быстро "обрастает" нужными помошниками. Как-то так в природе получается. :)

>... но, самое важное, слава часто случайна.

Не соглашусь. Просто - не всех интересовала (и охватила) "публицистическая слава" - это да. :)

>Похоже? В стране катастрофа, а мы должны обнаружить такой завод?..

Ну. Пока еще приходится доказывать - что в стране, таки, катастрофа.
Тем более - что рассматривается и период пока "в Багдаде все спокойно".

>Скажем, «Руссобалт» производил авиадвигатели для «Муромцев» и «Фарманов» и самолёты, что мы о нём знаем?

Вот это - сильный довод. Знаем - мало. Над чем бы и поработать.
Хотя, проще сказать - до 17 года ничего хорошего не было (помните такой тезис?). Только в этаком ключе - обсуждение с полезной отдачей не выстраивается. Неоднократно проверено. :)

>Почему Вы уверены, что недостаток отечественных авиадвигателей стал хроническим ещё при царе?

Я в этом не уверен. Я уверен что именно тогда стала зарождаться отечественная школа двигателестроения. Но - ей помешали развиться в достаточной степени известные события.
От Дм. Журко
К А.Б. (13.05.2005 15:33:02)
Дата 13.05.2005 16:50:23

Re: С "фамилиями" у меня всегда было туго

>Но я и не озадачивался целью "запомнить пофамильно". Это меня извиняет?

Не-а, надо ещё не забывать, что у Вас с ними «туго», не делать выводы из незнания.

>Да все я понимаю. Просто, действительно "могучая фамилия" быстро "обрастает" нужными помошниками. Как-то так в природе получается.

Но все ли могучие фамилии мы попросту припомним? Анатра, Лебедев, Гаккель — могучие фамилии?

>>... но, самое важное, слава часто случайна.
>Не соглашусь. Просто - не всех интересовала (и охватила) "публицистическая слава" - это да.

Да примеров тьма. На этом вот форуме сколько раз обсуждались и незаслуженно забытые, оболганные и легендарные пройдохи.

>Ну. Пока еще приходится доказывать - что в стране, таки, катастрофа. Тем более - что рассматривается и период пока "в Багдаде все спокойно".

В 1918-19? Я чего-то не понимаю.

>>Скажем, «Руссобалт» производил авиадвигатели для «Муромцев» и «Фарманов» и самолёты, что мы о нём знаем?
>Вот это - сильный довод. Знаем - мало. Над чем бы и поработать.

Только потому и пишу. И мне самому и, надеюсь, кому-то ещё такие споры дают энергию познавать.

>Хотя, проще сказать - до 17 года ничего хорошего не было (помните такой тезис?). Только в этаком ключе - обсуждение с полезной отдачей не выстраивается. Неоднократно проверено.

К началу Империалистической в России было очень много самолётов, больше чем во многих европейских странах. Было и множество успешных конструкторов, были приоритеты и множество подготовленных лётчиков. Во время войны авиация, особенно морская, применялась широко.

>>Почему Вы уверены, что недостаток отечественных авиадвигателей стал хроническим ещё при царе?
>Я в этом не уверен. Я уверен что именно тогда стала зарождаться отечественная школа двигателестроения. Но - ей помешали развиться в достаточной степени известные события.

С такой осторожной оценкой согласен. Россия была среди передовых стран в освоении дизелей. Были деятели, вроде Луцкого, которые разрабатывали двигатели заграницей.

Дмитрий Журко
От А.Б.
К Дм. Журко (13.05.2005 16:50:23)
Дата 13.05.2005 19:56:35

Re: Вы меня крайне обяжете... :)

>Не-а, надо ещё не забывать, что у Вас с ними «туго», не делать выводы из незнания.

Если растолкуете мне - какое-такое особое знание проистекает из факта наличия в памяти конкретных имен и фамилий. Не в плане истории, а в плане развития технологии и конструкций? :))

>Но все ли могучие фамилии мы попросту припомним? Анатра, Лебедев, Гаккель — могучие фамилии?

Может и не все - большой беды в том не вижу. Надо будет - поиск можно провести.

>Да примеров тьма. На этом вот форуме сколько раз обсуждались и незаслуженно забытые, оболганные и легендарные пройдохи.

А если обсуждать не личность но решение? Может легче станет? :)

>В 1918-19? Я чего-то не понимаю.

Я тоже, но пресловутый 1913 - это вам как? Смута? :))
А 1983? Но это скорее к вопросу "а что считать катастрофой и что - успехом".

>С такой осторожной оценкой согласен.

Вообще - чужую позицию лучше всегда проверить переспросив, чем домыслить - проверено опытом :))
От Дм. Журко
К А.Б. (13.05.2005 19:56:35)
Дата 13.05.2005 20:24:57

Re: Вы меня крайне обяжете...

>Если растолкуете мне - какое-такое особое знание проистекает из факта наличия в памяти конкретных имен и фамилий. Не в плане истории, а в плане развития технологии и конструкций?
>Может и не все - большой беды в том не вижу. Надо будет - поиск можно провести.

Некоторое, не самое большое. Например, можно будет утверждать, что цвет российской авиации в 1919 году не поместится на одно фото, в один сарай. Хорошая память -- непременное качество историка. Потому я не историк, а любитель.

>А если обсуждать не личность но решение? Может легче станет? :)

Я именно этого взгляда придерживаюсь. Однако спор начался с персон.

>Я тоже, но пресловутый 1913 - это вам как? Смута?
>А 1983? Но это скорее к вопросу "а что считать катастрофой и что - успехом".

Опять не понимаю. 1913 год весьма благополучен для авиации России, как и 1983. Я и нынешнее положение не оцениваю как катастрофу, если с 1919 годом сравнить. История показывает, что из очень разных положений Россия непременно и скоро выходила на _своё_ место в мире и большевики тут не причём.

Дмитрий Журко
От А.Б.
К Дм. Журко (13.05.2005 20:24:57)
Дата 13.05.2005 20:39:51

Re: Как "зачинатель" этой подветки... :))


>Я именно этого взгляда придерживаюсь. Однако спор начался с персон.

Я не касался персон. Намеренно. И если взгляды почти совпадают - о чем мы еще спорим? :))

>Я и нынешнее положение не оцениваю как катастрофу, если с 1919 годом сравнить.

Тоже подход. Можно чуть-чуть подождать и мы узнаем, что может быть хуже чем в 41... Тогда сомнений - не останется? Впрочем - и шансов "малой кровью" исправить положение тоже. Но убежденность, наверное стоит такой цены?