От Олег...
К Николай Поникаров
Дата 28.01.2005 12:31:22
Рубрики WWII; 1941; Память;

С ж/д дорогой так и не ясно пока...

Дорогие товарищи, друзья!

>P.S. Еще были трубопровод и электрокабель по дну Ладоги, еще был проект ж.д. узкоколейки по льду (ее даже начали строить зимой 1942-43).

Ж/Д могли и укладывать, причем нормальной ширины
- с намораживанием льда...
Пока так никто и не разобрался - была ли она или нет построена...

http://www.fortification.ru/
От Юрий А.
К Олег... (28.01.2005 12:31:22)
Дата 28.01.2005 13:25:43

Re: С ж/д

>Ж/Д могли и укладывать, причем нормальной ширины
>- с намораживанием льда...
>Пока так никто и не разобрался - была ли она или нет построена...

Нет, ж.д. дорог по льду ладожского озера не было.
Был проект (декабрь 1942 года) свайно-ледовой с нормальной колеей и ледовой узкоколейки.

Однако Ладога в декабре 42-ого не замерзла, и строительство перенесли на 1943 год.

После прорыва блокады 18 января 1943 года было решено прекратить уже начатые работы по строительству ледовой железной дороги.
19 января все подразделения занятые на строительстве свайно-ледовой дороги перебросили на прокладку ж.д. между станциями Шлиссербург и Поляны.

На момент прекращения работ по строительству ледовой переправы с западного берега были забиты 12 тыс. свай уложено 2,5 км нормальной колеи Узкоколейка была проложена на 7,5 км.

Единственной ледовой ж. д. переправой между Ленинградом и Большой землей был ледово-свайный мост через Неву, эксплуатировавшийся в зимнее время и расположенный выше по течению от основного вновь построенного моста.



От Железный дорожник
К Юрий А. (28.01.2005 13:25:43)
Дата 28.01.2005 13:56:51

Re: С ж/д

>Единственной ледовой ж. д. переправой между Ленинградом и Большой землей был ледово-свайный мост через Неву, эксплуатировавшийся в зимнее время и расположенный выше по течению от основного вновь построенного моста.

Кстати, грандиозное было сооружение, в МИИТе на военной кафедре нам показывали макет этого сооружения - всё деревянное, там ещё история какая-то была - то-ли разбомбили, а наши восстановили, то-ли его смыло ледоходом.
А цистерны вплавь переправляли между Баку и Красноводском.
От val462004
К Железный дорожник (28.01.2005 13:56:51)
Дата 29.01.2005 18:45:02

Re: С ж/д

>А цистерны вплавь переправляли между Баку и Красноводском.

Между Баку и Астраханью...

С уважением,
От Николай Поникаров
К val462004 (29.01.2005 18:45:02)
Дата 31.01.2005 09:55:40

Красноводском

День добрый.

>Между Баку и Астраханью...

Цистерны переправляли вплавь осенью 1942, когда Волга была уже перерезана.

С уважением, Николай.
От Бульдог
К Железный дорожник (28.01.2005 13:56:51)
Дата 28.01.2005 15:28:17

опаньки, а нам не показывали (-)
От Николай Поникаров
К Железный дорожник (28.01.2005 13:56:51)
Дата 28.01.2005 14:14:33

История, наверно, эта

День добрый.

> там ещё история какая-то была - то-ли разбомбили, а наши восстановили, то-ли его смыло ледоходом.

18 марта строительство моста [высоководного] было закончено. Его длина составила 850 м, высота - 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.
Главный инженер УВВР-2 В.Н.Иванов писал: «В конце мая 1943 года гитлеровцы нащупали створ нового моста и обстрелом из дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений. Надо было закрывать движение поездов. На восстановление моста требовалось не менее семи суток. Как быть? Военный совет фронта поставил задачу перед Зубковым: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения». И он пошел на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Инженерная интуиция не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки.
http://www.magistral.inc.ru/pm_history16.htm

С уважением, Николай.
От EVGEN
К Николай Поникаров (28.01.2005 14:14:33)
Дата 28.01.2005 14:18:21

Re: История, наверно,...

>...И он пошел на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью.

А как с точки зрения физики объяснить повышение безопасности при снижении скорости? Мне что-то кроме снижения частоты вибрации ничего на ум не приходит.


С уважением, EVGEN!
От Юрий А.
К EVGEN (28.01.2005 14:18:21)
Дата 28.01.2005 14:35:00

Re: История, наверно,...

>А как с точки зрения физики объяснить повышение безопасности при снижении скорости? Мне что-то кроме снижения частоты вибрации ничего на ум не приходит.

Снижается динамический коэффициэнт. Тем самым увеличивается допустимая временная нагрузка.
От EVGEN
К Юрий А. (28.01.2005 14:35:00)
Дата 28.01.2005 14:38:27

Re: История, наверно,...

>Снижается динамический коэффициэнт.

А в каких пределах он будет изменяться при изменении скорости.
Ну, например от 50 до 5 км в час? Хотя бы ориентировочно.


С уважением, EVGEN!
От Юрий А.
К EVGEN (28.01.2005 14:38:27)
Дата 28.01.2005 15:02:03

Re: История, наверно,...

>>Снижается динамический коэффициэнт.
>
>А в каких пределах он будет изменяться при изменении скорости.
>Ну, например от 50 до 5 км в час? Хотя бы ориентировочно.


Даже не знаю, как объяснить. Зависит от конструкции и от того, на что вы ее рассчитываете. Да и приделы изменения коэффициента вам врядли чего-нибуть скажут. Это лишь одно значение трехэтажной формулы.

А если вы имеете в виду, в каких приделах изменится нагрузка на элементы моста, то снижением скорости можно добиться снижения временных нагрузок на 40%

От EVGEN
К Юрий А. (28.01.2005 15:02:03)
Дата 28.01.2005 15:09:15

Re: История, наверно,...

>Даже не знаю, как объяснить. Зависит от конструкции и от того, на что вы ее рассчитываете. Да и приделы изменения коэффициента вам врядли чего-нибуть скажут. Это лишь одно значение трехэтажной формулы.

Не! Одного значения мне мало! Мне два давайте. Для 5 и 50 км/час. Этажность формулы меня не волнует.
Неужели многолетняя практика расчета, строительства и эксплуатации несущих конструкций Ж/Д мостов не выработала как то типовых решений подобных задач, которыми можно воспользоваться на практике.


>А если вы имеете в виду, в каких приделах изменится нагрузка на элементы моста, то снижением скорости можно добиться снижения временных нагрузок на 40%

Эта цифра посчитана "по трем этажам"? Или как?

С уважением, EVGEN!
От Юрий А.
К EVGEN (28.01.2005 15:09:15)
Дата 28.01.2005 15:59:57

Re: История, наверно,...

>>Даже не знаю, как объяснить. Зависит от конструкции и от того, на что вы ее рассчитываете. Да и приделы изменения коэффициента вам врядли чего-нибуть скажут. Это лишь одно значение трехэтажной формулы.
>
>Не! Одного значения мне мало! Мне два давайте. Для 5 и 50 км/час.

:-)))) Ок. Давайте расчетную схему.

>Этажность формулы меня не волнует.

Конечно, не вы же считать собираетесь, а хотите получить готовый ответ. Кстати я не правильно выразился, это не формула трехэтажная, это целая серия таких формул. А окончательная формула не такая уж большая. Всего два этажа, и довольно короткая. :-))) А так со всеми таблицами и поправочными коэффицентами книжечка на 270 страниц. И это только по метталическим пролетам.

>Неужели многолетняя практика расчета, строительства и эксплуатации несущих конструкций Ж/Д мостов не выработала как то типовых решений подобных задач, которыми можно воспользоваться на практике.

Выработала. Если вы имеет ввиду допустимые скорсти на мостах, то такие "решения" хранятся в мостостанциях и ПЧ для каждого моста в отдельности. :-)))
В общех случаях есть такая инструкция, которая дает ответ, при каком состоянии, каких элементов мостов на сколько снижать скорость.


>>А если вы имеете в виду, в каких приделах изменится нагрузка на элементы моста, то снижением скорости можно добиться снижения временных нагрузок на 40%
>
>Эта цифра посчитана "по трем этажам"? Или как?

Спросил у проектировщиков: "Какое снижение нагрузки можно получить снижая скорость движения поездов по мосту?"
Ответили: "Временных нагрузок до 40%"
Постоянные, сами понимаете, никуда не денуться. :-)

От Железный дорожник
К EVGEN (28.01.2005 15:09:15)
Дата 28.01.2005 15:21:33

Re: История, наверно,...

По временным мостам вряд-ли скорость была выше 40 км/ч, а скорее всего 25, притом что этот мост был деревянный. кстати скорость 40 км/ч является одним из распространённых скоростных пределов на ж/д (другие пределы:5, 10, 15, 25, 40, 60, 80, 90, 100, 125, 160, 200, для грузовых предел в подавляющем большинстве - 80, далее только для пассажирских) А паровоз серии Э при конструкционной скорости 65 км/ч мог везти грузовой поезд в силу собственных возможностей по этому мосту не более 40 км/ч.
От Железный дорожник
К EVGEN (28.01.2005 14:18:21)
Дата 28.01.2005 14:30:27

Re: История, наверно,...

Ну как же! Динамическое воздействие и статическое! Есть же разница. А динамическое воздействие это и от скорости прохода поезда по мосту и от ударов колёс на стыках.
От Юрий А.
К Железный дорожник (28.01.2005 14:30:27)
Дата 28.01.2005 14:39:34

Re: История, наверно,...

>Ну как же! Динамическое воздействие и статическое! Есть же разница. А динамическое воздействие это и от скорости прохода поезда по мосту и от ударов колёс на стыках.

А также от тормозной и центробежной сил.
От Николай Поникаров
К EVGEN (28.01.2005 14:18:21)
Дата 28.01.2005 14:27:15

Динамические нагрузки от ударов на стыках рельс и от раскачивания поезда (-)
От Юрий А.
К Железный дорожник (28.01.2005 13:56:51)
Дата 28.01.2005 14:10:22

Re: С ж/д

>>Единственной ледовой ж. д. переправой между Ленинградом и Большой землей был ледово-свайный мост через Неву, эксплуатировавшийся в зимнее время и расположенный выше по течению от основного вновь построенного моста.
>
>Кстати, грандиозное было сооружение, в МИИТе на военной кафедре нам показывали макет этого сооружения - всё деревянное, там ещё история какая-то была - то-ли разбомбили, а наши восстановили, то-ли его смыло ледоходом.

У него был разводной пролет, для пропуска больших судов и специальный настил, позволяющий помимо ж.д. составов пропускать автомобили, гужевой транспорт и военную технику. Общая длина 852 метра. И все это построили за 17 дней силами 9-й отдельной ж.д. бригады, гвот-2, горем-10, мостовой колонны горем-3 и мостопоезда №18.



От EVGEN
К Железный дорожник (28.01.2005 13:56:51)
Дата 28.01.2005 13:58:37

Re: С ж/д

>А цистерны вплавь переправляли между Баку и Красноводском.

Ж/д цистерны или их котлы?

С уважением, EVGEN!
От Железный дорожник
К EVGEN (28.01.2005 13:58:37)
Дата 28.01.2005 14:16:59

Re: С ж/д

>Ж/д цистерны или их котлы?

Этот момент я точно не знаю, но четырёхосные могли без тележек переправлять (только с рамой) - гораздо проще было их снимать, нежели привязывать к раме, двухосные технически тоже несложно с осей снимать, тут вопрос: а как вес тележек или кол пар мог влиять на плавучесть и остойчивость цистерн, если вес одной колпары прибл.1,5 т, а вес одной тележки с колпарами прибл. 5 т?
Роман
От Николай Поникаров
К Железный дорожник (28.01.2005 14:16:59)
Дата 28.01.2005 14:36:33

Простая прикидка

День добрый.

> а как вес тележек или кол пар мог влиять на плавучесть и остойчивость цистерн, если вес одной колпары прибл.1,5 т, а вес одной тележки с колпарами прибл. 5 т?

Если объем котла (современной четырехосной цистерны) 72.4 м^3, масса тары вагона 25.7 тонн, плотность мазута 0.9-0.96, то невесело получается. Если залить полцистерны, то на запас плавучести останется лишь 12 тонн. Так что сбросить 10 тонн было бы очень полезно.

Для меньших цистерн еще хуже будет.

С уважением, Николай.
От EVGEN
К Железный дорожник (28.01.2005 14:16:59)
Дата 28.01.2005 14:34:49

Re: С ж/д

>Этот момент я точно не знаю, но четырёхосные могли без тележек переправлять (только с рамой) - гораздо проще было их снимать, нежели привязывать к раме, двухосные технически тоже несложно с осей снимать, тут вопрос: а как вес тележек или кол пар мог влиять на плавучесть и остойчивость цистерн, если вес одной колпары прибл.1,5 т, а вес одной тележки с колпарами прибл. 5 т?

Объем котла современной 4-хосной цистерны ~40-60 (в зависимости от типа)кубометров. Плотность бензина ~0,7-0,75.Получаем средний запас плавучести - 13,75 т. А цистерна "в сборе" весит ~20-25 т.
Получается, что по воде можно было тащить только котел.

С уважением, EVGEN!
От ПВ
К EVGEN (28.01.2005 14:34:49)
Дата 28.01.2005 14:47:45

фото
От Warrior Frog
К ПВ (28.01.2005 14:47:45)
Дата 28.01.2005 15:14:33

ЕМНИП - переправляли именно пустые (+)

Здравствуйте, Алл


Дело в том, что летом-осенью 42г в районе Баку скопилось большое кол-во грузовых вагонов и цистерн практически со всех ж/д Северного Кавказа, и единственным способом доставить их на другие ж/д, где ощущалась их нехватка, было переправить из до Красноводска, и затем пустить по Закаспийской на ТуркСиб. Лимитирующим фактором была паромная переправа, по которой отправляли вагоны, а цистерны переправили "самосплавом" но пустые.

Александр
"ходя по минному полю именуемому VIF2NE надо тщательнеЕ быть в формулировках.
От ПВ
К ПВ (28.01.2005 14:47:45)
Дата 28.01.2005 14:48:33

еще
От Железный дорожник
К ПВ (28.01.2005 14:48:33)
Дата 28.01.2005 15:05:08

Плывут явно с рамами

Да и вообще, отнять котёл от рамы и поставить обратно - геморрой, вряд-ли тогда в тех условиях её отстёгивали, да и на фото видно, что с рамами плывут (просматриваются хомуты по котлам), кстати СПАСИБО за фотки! Проще недоливать нефтепродукты, а потом доливать цистерны после подъёма.
От Николай Поникаров
К ПВ (28.01.2005 14:48:33)
Дата 28.01.2005 14:51:04

Высоко сидят. Порожняк или налиты на четверть- на треть? (-)
От ПВ
К ПВ (28.01.2005 14:48:33)
Дата 28.01.2005 14:51:04

пардон, это - пустые (-)
От Железный дорожник
К EVGEN (28.01.2005 14:34:49)
Дата 28.01.2005 14:41:59

Наливали не полные, там должно быть ещё незаполненное пространство

Это надо для температурного расширения нефтепродуктов, это и сейчас так делают, а тогда могли и специально не доливать. Да, вспомнил!!! Их стаскивали по пути в воду с заранее отстёгнутыми тележками, тележки оставались на пути под водой, а цистерны всплывали (отсутствие телег -10т)
Роман
От EVGEN
К Железный дорожник (28.01.2005 14:41:59)
Дата 28.01.2005 14:50:58

Re: Наливали не...

>Это надо для температурного расширения нефтепродуктов, это и сейчас так делают, а тогда могли и специально не доливать.

Неполную цистерну железнодорожники (которые нежелезные) к перевозке не примут. Она на первом повороте сковырнется.

А температурное расширение...
Если бензин подогреть на 40 град., то его плотность уменьшится менее чем на 5%.

Так что маловато это для плавучести.

>Да, вспомнил!!! Их стаскивали по пути в воду с заранее отстёгнутыми тележками, тележки оставались на пути под водой, а цистерны всплывали (отсутствие телег -10т)

Это уже ближе к истине. Осталось выяснить, что делали с рамой.

С уважением, EVGEN!
От Николай Поникаров
К EVGEN (28.01.2005 14:50:58)
Дата 28.01.2005 14:54:49

Полные - никак не поплывут

День добрый.

>Неполную цистерну железнодорожники (которые нежелезные) к перевозке не примут. Она на первом повороте сковырнется.

Полные - никак. Учтите, что надо еще запас плавучести оставить.
Доливать после подъема на берег.

С уважением, Николай.
От EVGEN
К Николай Поникаров (28.01.2005 14:54:49)
Дата 28.01.2005 14:58:42

Re: Полные -...

>Полные - никак. Учтите, что надо еще запас плавучести оставить.

Голый котел с бензином видимо поплывет и полный. А с мазутом дело конечно хуже. И течет он без разогрева не очень... Как его "в поле" отливать/доливать?
Так что пока непонятно.

С уважением, EVGEN!
От Железный дорожник
К Железный дорожник (28.01.2005 14:41:59)
Дата 28.01.2005 14:44:02

Цистерны на то время - 50-ти кубовые, 4-х осные (-)
От ПВ
К EVGEN (28.01.2005 13:58:37)
Дата 28.01.2005 14:01:35

Re: С ж/д

>>А цистерны вплавь переправляли между Баку и Красноводском.
>Ж/д цистерны или их котлы?

Цистерны с топливом переправляли вплавь через Ладогу летом 1942.
Были построены специальные слипы.
От Юрий А.
К Юрий А. (28.01.2005 13:25:43)
Дата 28.01.2005 13:49:00

Схема ж.д. в районе Ленинградской битвы на Январь-февраль 1944 года.
От ПВ
К Юрий А. (28.01.2005 13:25:43)
Дата 28.01.2005 13:44:35

+

>Единственной ледовой ж. д. переправой между Ленинградом и Большой землей был ледово-свайный мост через Неву, эксплуатировавшийся в зимнее время и расположенный выше по течению от основного вновь построенного моста.

Было два моста: низководный и высоководный, оба пережили ледоход и эксплуатировались до снятия Блокады.
От Николай Поникаров
К ПВ (28.01.2005 13:44:35)
Дата 28.01.2005 13:52:01

После строительтва высоководного низководный не эксплуатировался регулярно

День добрый.

>Было два моста: низководный и высоководный, оба пережили ледоход и эксплуатировались до снятия Блокады.

В конце мая 1943 новый мост был поврежден артиллерией и несколько дней поезда шли по старому.

С уважением, Николай.
От ПВ
К Николай Поникаров (28.01.2005 13:52:01)
Дата 28.01.2005 13:59:01

но не был разобран, как планировалось, И.Г.Зубков его отстоял

>>Было два моста: низководный и высоководный, оба пережили ледоход и эксплуатировались до снятия Блокады.
>В конце мая 1943 новый мост был поврежден артиллерией и несколько дней поезда шли по старому.

Есть специальная книга про "Дорогу Победы", надо будет заглянуть.
От ПВ
К Олег... (28.01.2005 12:31:22)
Дата 28.01.2005 13:10:26

все ясно

>>P.S. Еще были трубопровод и электрокабель по дну Ладоги, еще был проект ж.д. узкоколейки по льду (ее даже начали строить зимой 1942-43).

еще цистерны вплавь переправляли.

>Ж/Д могли и укладывать, причем нормальной ширины
>- с намораживанием льда...
>Пока так никто и не разобрался - была ли она или нет построена...

нормальной ширины, строили на косе Кареджи, достроить не успели из-за прорыва и перебросили на южный берег к Неве.
От Николай Поникаров
К Олег... (28.01.2005 12:31:22)
Дата 28.01.2005 12:55:48

Слушай, если бы она была построена, поток бы грузов возрос сильно

День добрый.

Все бы это заметили. Построили дорогу после прорыва блокады, со свайной эстакадой через Неву.

>Ж/Д могли и укладывать, причем нормальной ширины
>- с намораживанием льда...

Да, так делали, напр., на Байкале до Круго-Байкальской дороги.

>Пока так никто и не разобрался - была ли она или нет построена...

12 км построили.

С уважением, Николай.