От NV
К Поручик Баранов
Дата 07.03.2001 14:12:14
Рубрики WWII; ВВС;

А вот у схемы "утка"...

>Добрый день!

>>>>Не согласен. Одной силой трения не обойтись. Крыло, не создающее сопротивления потоку, не будет создавать и подъемной силы. Даром ничего в природе не дается. Возрастание массы ведет к росту потребной подьемной силы, и следовательно, к росту сопротивления.
>>>
>>>Это существенно для взлета-посадки, набора высоты. но не для горизонтального полета.

Индуктивное сопротивление существенно всегда. И пренебречь им нельзя ни в коем случае. Никогда. Особенно на взлете-посадке из-за отклоненной механизации. А в горизонтальном полете индуктивное сопротивление БОЛЬШЕ всех остальных составляющих. Нет его - нет и подъемной силы.

>>
>>Как это? Для горизонтального полета подъемная сила не нужна?
>
>Не то, чтобы совсем не нужна, но создаваемая крылом подъемная сила заведомо избыточна для горизонтального полета и компенсируется соответствующим отклонением аэродинамических поверхностей.

А вот у схемы "утка" подъемная сила крыла МЕНЬШЕ веса. А добавляется недостающая подъемная сила передним горизонтальным оперением.

А у бесхвоттки подъемная сила крыла в точности равна весу.

Я, конечно, имею в виду горизонтальный полет.

>Поэтому некоторая ее потеря существенна только для взлетно-посадочных характеристик.

>С уважением, Поручик

Виталий
От KGI
К NV (07.03.2001 14:12:14)
Дата 07.03.2001 15:08:09

А почему...?


>Индуктивное сопротивление существенно всегда. И пренебречь им нельзя ни в коем случае. Никогда. Особенно на взлете-посадке из-за отклоненной механизации. А в горизонтальном полете индуктивное сопротивление БОЛЬШЕ всех остальных составляющих. Нет его - нет и подъемной силы.

Я думал, что индуктивное сопротивление зависит только от того как выполнена концевая часть крыла.

С уважением
От NV
К KGI (07.03.2001 15:08:09)
Дата 07.03.2001 16:24:33

Индуктивное сопротивление возникает


>>Индуктивное сопротивление существенно всегда. И пренебречь им нельзя ни в коем случае. Никогда. Особенно на взлете-посадке из-за отклоненной механизации. А в горизонтальном полете индуктивное сопротивление БОЛЬШЕ всех остальных составляющих. Нет его - нет и подъемной силы.
>
>Я думал, что индуктивное сопротивление зависит только от того как выполнена концевая часть крыла.

исключительно из-за вихревой природы возникновения подъемной силы и конечности размера крыла. Если очень грубо - причина в том, что имеет быть место скос потока вниз. Для минимизации индуктивного сопротивления надо насколькр возможно увеличивать удлинение крыла и обеспечить правильное распределение циркуляции по размаху. Правильтное распределение будет эллиптическим. А обеспечить его можно разными путями:
1. Тупо. Делаем эллиптическое крыло в плане (точнее четвертьэллиптическое - как у Спитфайра - составлено из двух эллипсов, с отличающимися в 3 раза полуосями - дает прямую линию распределения центров давления по размаху). Очень нетехнологично при изготовлении.
2. Делаем крутку крыла (углы атаки профилей меняются по размаху). У нас это в крупной серии сделано было на ДБ-3. Крыло пожно сделать трапецеивидным, что упрощает производство. Так делают все нормальные люди.
3. Менять профиль по размаху. Так тоже делают.

Ну а увеличивать удлинение до безобразия - это путь для рекордных планеров и прочей экзотики, например У-2 (не тот, что По-2 :) ). Понятные проблемы с прочностью.
>С уважением

Виталий
От KGI
К NV (07.03.2001 16:24:33)
Дата 07.03.2001 16:42:26

Re: Индуктивное сопротивление...

>исключительно из-за вихревой природы возникновения подъемной силы и конечности размера крыла. Если очень грубо - причина в том, что имеет быть место скос потока вниз.

Это мне известно.Связано это с тем что при крыле конечного размаха имеет место перетекание потока снизу вверх через законцовки - образуются жгуты,пелена,скошенные вниз,что увеличивает истинный угол атаки.Но мне непонятно как это связано со схемой "утка".В чем здесь особенность.

>1. Тупо. Делаем эллиптическое крыло в плане (точнее четвертьэллиптическое - как у Спитфайра - составлено из двух эллипсов, с отличающимися в 3 раза полуосями - дает прямую линию распределения центров давления по размаху). Очень нетехнологично при изготовлении.

Это да.Видно на Т-10 оживальное крыло для того же самого хотели применить.Но потом отказались.

>2. Делаем крутку крыла (углы атаки профилей меняются по размаху). У нас это в крупной серии сделано было на ДБ-3. Крыло пожно сделать трапецеивидным, что упрощает производство. Так делают все нормальные люди.

Ну сильная крутка это тоже не есть хорошо.
Мбыть лучше пилоны на концах поставить - как на Су-27.Простенько,дешево и сердито:).

С уважением
От NV
К KGI (07.03.2001 16:42:26)
Дата 07.03.2001 17:06:19

Углубляемся в дебри

>>исключительно из-за вихревой природы возникновения подъемной силы и конечности размера крыла. Если очень грубо - причина в том, что имеет быть место скос потока вниз.
>
>Это мне известно.Связано это с тем что при крыле конечного размаха имеет место перетекание потока снизу вверх через законцовки - образуются жгуты,пелена,скошенные вниз,что увеличивает истинный угол атаки.Но мне непонятно как это связано со схемой "утка".В чем здесь особенность.

Относительно концов крыла. Это, вообще-то, не так. Вихревой жгут НЕ МОЖЕТ возникать в жидкости (теорема Кельвина). Он обязательно или замкнут на себя (как это имеет место при обтекании крыла), или замкнут на границу среды (к примеру на взлетное поле аэродрома). Сразу говорю - концевые шайбы на крыле - НЕ ЯВЛЯЮТСЯ таковой границей. Всякие хитрые законцовки крыла (крылышки Уиткомба, как на Ил-96 - предназначены не для предотвращения перетока. Там хитрые трансзвуковые явления.) При эллиптическом распределении циркуляции на концах крыла циркуляция нулевая, разность давления также нулевая и никакого перетока нет. Вот если распределение не оптимальное - тогда да, имеет смысл побороться с перетоком. А вихревая пелена сходит не с концов крыла, а со всей задней кромке. Потом скручивается в 2 жгута. Потом они замыкаются друг на друга.

Про "утку". Здесь фокус в том, что для балансировки на переднем горизонтальном оперении подъемная сила направляется вверх, а при нормальной схеме - вниз. Тем самым в схеме "утка" оперение помогает крылу. Вроде крыло можно сделать поменьше. Но крыло попадает в скошенный поток от ПГО, что вызывает падение его подъемной силы... короче, во всем нужен разумный компромисс.

>>1. Тупо. Делаем эллиптическое крыло в плане (точнее четвертьэллиптическое - как у Спитфайра - составлено из двух эллипсов, с отличающимися в 3 раза полуосями - дает прямую линию распределения центров давления по размаху). Очень нетехнологично при изготовлении.
>
>Это да.Видно на Т-10 оживальное крыло для того же самого хотели применить.Но потом отказались.

Ни в коем случае. Все эти эллипсы - это глубокий дозвук. На сверхзвуке все по другому. Там даже уравнения, омисывающие поток, другого типа (гиперболические, а не эллиптические).

>>2. Делаем крутку крыла (углы атаки профилей меняются по размаху). У нас это в крупной серии сделано было на ДБ-3. Крыло пожно сделать трапецеивидным, что упрощает производство. Так делают все нормальные люди.
>
>Ну сильная крутка это тоже не есть хорошо.
>Мбыть лучше пилоны на концах поставить - как на Су-27.Простенько,дешево и сердито:).

Конечно, крутка не подарок. Поверхность-то двойной кривизны получается. Ну затем конструктора и существуют - компромиссные решения находить.

>С уважением

Виталий
От KGI
К NV (07.03.2001 17:06:19)
Дата 07.03.2001 17:55:55

Это верно - углубляемся:)

Спасибо за интересные сведения.

Предлагаю вернуться к нашим баранам - Тандеру,Ла и Мессерам:).Вы высказались недавно по поводу конусов и капель.Дык что же там на самом деле было у них.Вы не могли бы по подробней.

С уважением