От Поручик Баранов
К KGI
Дата 06.03.2001 16:34:20
Рубрики WWII; ВВС;

Re: На глаз...

Добрый день!
>Добрый день!
>>Это, мягко говоря, спорное утверждение. То есть оно естественным образом вытекает из общечеловеческого быта, а вот с учетом особенностей обтекания в различных диапазонах высот и скоростей тут все не столь однозначно.
>
>Ну и в чем же не однозначность.

Ламинарное обтекание и турбулентное - вот и вся неоднозначность. При ламинарном обтекании на высоких скоростях поетрями на увеличение миделя можно пренебречь. А добиться такого обтекания проще при каплевидном корпусе, нежели при заостренном.

>>>Вы гляньте как сделан нос у Фоки ,у Ла-5ФН.Как обводы кока перетекают в капот.
>>
>>А вспомните "летающий бочонок", поставивший мировой рекорд скорости.
>
>Летающий бочонок поставил рекорд, когда вокруг были такие де бочонки да еще с этажерками.

Да ничего подобного. Вокруг были и очень прилизанные самолеты, например, итальянские Макки. Проблема бочонка, идеального с точки зрения аэродинамики. была в недостаточной путевой устойчивости.

>>Нет, я хочу сказать, что ВСЕ КРЫЛО ТОЛЩЕ, чем у Тандерболта.
>>Проекции отсканирую.
>
>Сканируйте.

Не нашел на работе мессер, завтра сделаю.

>>>Тандер - двиг 2300лс,скорость 535км/ч
>>>Мессер F - 1350/535
>>>Фока A8 - 1750/568
>>>Ла-5ФН - 1750/540-570(?)
>>>Ла-7 - 1850/600
>>>Як-3 - 1300/567
>>
>>>Вы только вдумайтесь двигло у него на 500 а то и на 1000лс мощнее,а горизонтальная скорость меньше всех.Чего же тут сравнивать.
>>
>>А массу будем учитывать?
>
>Андрей,слова про массу дружески советую взять обратно.Масса совершенно не причем.

В общем-то конечно, в теории не при чем. Однако на практике... Вопрос на засыпку: почему при установке более мощного, но и более тяжелого двигателя, максимальная скорость самолета не растет, а может даже уменьшиться? Ведь аэродинамика остается прежней.

>>А почему у земли-то сравниваем?
>
>Ну как почему? Потому что у Тандера был шибко высотный двиг.От не шибко высотных он отличается тем что мощность у него падает с высотой намного меньше(при том что мах мощность у тех и других достигается у земли).А вот плотность воздуха на высоте 10000 уменьшается в разы.И сопротивление соответственно.На этом Тандер и выезжает на высоте.А вот у земли все будут в равных условиях и все будет зависеть только от аэродинамики самолета.Вот и все.

Это, мягко говоря, искажение фактов. Далеко не все моторы развивают максимальную мощность у земли. Тем более, с турбокомпрессором.

>> Кстати, у земли максимальная мощность Т-болта - 1800 л.с., взлетная (несколько секунд) - 2000 л.с.


>> Благо, "Тандер" распух ради турбокомпрессора, вот с ним и посмотрим данные.
>
>А это уже никого не волнует,отчего он распух.Нефиг было компрессор в хвост запихивать и трубопроводами самолет опутывать по всей длине:).

Ну, так ведь других-то работающих решений никто не предложил.

>С уважением
С уважением, Поручик
От Николай
К Поручик Баранов (06.03.2001 16:34:20)
Дата 06.03.2001 19:20:03

Re: На глаз...

>>>А массу будем учитывать?
>>
>>Андрей,слова про массу дружески советую взять обратно.Масса совершенно не причем.
>
>В общем-то конечно, в теории не при чем.

Как это масса ни при чем? Тогда ответьте мне на простой вопрос: зачем самолету крылья?

С уважением,
Николай
От stepan
К Николай (06.03.2001 19:20:03)
Дата 07.03.2001 06:23:42

Re: На глаз...

>>>>А массу будем учитывать?
>>>
>>>Андрей,слова про массу дружески советую взять обратно.Масса совершенно не причем.
>>
>>В общем-то конечно, в теории не при чем.
>
>Как это масса ни при чем? Тогда ответьте мне на простой вопрос: зачем самолету крылья?

Смотря для каких самолетов. Для рекордных в основном для взлета и посадки. При переделке истребителя в гоночный самолет в первую очередь уменьшают крыло.
В случае истреботелей, на максимальной скорости индуктивное сотротивление составляет небольшую часть общего сопротивления, так что влияние массы в данном случае не очень большое. В этом отношении характерен французский Кадрон, имеющий приличную скорость при низкой удельной мощности.

С уважением

Степан
От Поручик Баранов
К Николай (06.03.2001 19:20:03)
Дата 06.03.2001 20:53:55

Re: На глаз...

Добрый день!

Теоретически, при равномерном прямолинейном движении вся мощность двигателя тратится на преодоление силы трения и потери в ВМГ.

Масса в формуле сокращается.

С уважением, Поручик
От tarasv
К Поручик Баранов (06.03.2001 20:53:55)
Дата 06.03.2001 23:35:10

Re: На глаз...

>Теоретически, при равномерном прямолинейном движении вся мощность двигателя тратится на преодоление силы трения и потери в ВМГ.

>Масса в формуле сокращается.

Но увеличивается лобовое сопротивление для увеличения подъемной силы - так?
От Поручик Баранов
К tarasv (06.03.2001 23:35:10)
Дата 07.03.2001 08:43:09

Re: На глаз...

Добрый день!
>>Теоретически, при равномерном прямолинейном движении вся мощность двигателя тратится на преодоление силы трения и потери в ВМГ.
>
>>Масса в формуле сокращается.
>
> Но увеличивается лобовое сопротивление для увеличения подъемной силы - так?

Нелинейная зависимость, если я правильно себе представляю, в определенных диапазонах мощностей и масс ею можно пренебречь.

С уважением, Поручик
От Николай
К Поручик Баранов (07.03.2001 08:43:09)
Дата 07.03.2001 09:15:54

Re: На глаз...

>Добрый день!
>>>Теоретически, при равномерном прямолинейном движении вся мощность двигателя тратится на преодоление силы трения и потери в ВМГ.
>>
>>>Масса в формуле сокращается.

Не согласен. Одной силой трения не обойтись. Крыло, не создающее сопротивления потоку, не будет создавать и подъемной силы. Даром ничего в природе не дается. Возрастание массы ведет к росту потребной подьемной силы, и следовательно, к росту сопротивления.

>>
>> Но увеличивается лобовое сопротивление для увеличения подъемной силы - так?

Именно

>
>Нелинейная зависимость, если я правильно себе представляю, в определенных диапазонах мощностей и масс ею можно пренебречь.

Если можно, то боюсь, в очень незначительных.

С уважением,
Николай
От Поручик Баранов
К Николай (07.03.2001 09:15:54)
Дата 07.03.2001 09:45:55

Re: На глаз...

Добрый день!
>>>>Теоретически, при равномерном прямолинейном движении вся мощность двигателя тратится на преодоление силы трения и потери в ВМГ.
>>>
>>>>Масса в формуле сокращается.
>
>Не согласен. Одной силой трения не обойтись. Крыло, не создающее сопротивления потоку, не будет создавать и подъемной силы. Даром ничего в природе не дается. Возрастание массы ведет к росту потребной подьемной силы, и следовательно, к росту сопротивления.

Это существенно для взлета-посадки, набора высоты. но не для горизонтального полета.

Ракеты как летают? У них подъемная сила на аэродинамических поверхностях ничтожная.

С уважением, Поручик
От Николай
К Поручик Баранов (07.03.2001 09:45:55)
Дата 07.03.2001 09:57:09

Re: На глаз...

>Добрый день!
>>>>>Теоретически, при равномерном прямолинейном движении вся мощность двигателя тратится на преодоление силы трения и потери в ВМГ.
>>>>
>>>>>Масса в формуле сокращается.
>>
>>Не согласен. Одной силой трения не обойтись. Крыло, не создающее сопротивления потоку, не будет создавать и подъемной силы. Даром ничего в природе не дается. Возрастание массы ведет к росту потребной подьемной силы, и следовательно, к росту сопротивления.
>
>Это существенно для взлета-посадки, набора высоты. но не для горизонтального полета.

Как это? Для горизонтального полета подъемная сила не нужна?

>Ракеты как летают? У них подъемная сила на аэродинамических поверхностях ничтожная.

Что значит ничтожная? Большинство ракет (не баллистических) имеют достаточно развитое КРЫЛО, создающее нормальную подъемную силу. Ракеты, у которых бОльшая часть подъемной силы создается "фюзеляжем", стали популярны относительно недавно.

С уважением,
Николай
От Поручик Баранов
К Николай (07.03.2001 09:57:09)
Дата 07.03.2001 12:48:05

Re: На глаз...

Добрый день!

>>>Не согласен. Одной силой трения не обойтись. Крыло, не создающее сопротивления потоку, не будет создавать и подъемной силы. Даром ничего в природе не дается. Возрастание массы ведет к росту потребной подьемной силы, и следовательно, к росту сопротивления.
>>
>>Это существенно для взлета-посадки, набора высоты. но не для горизонтального полета.
>
>Как это? Для горизонтального полета подъемная сила не нужна?

Не то, чтобы совсем не нужна, но создаваемая крылом подъемная сила заведомо избыточна для горизонтального полета и компенсируется соответствующим отклонением аэродинамических поверхностей.

Поэтому некоторая ее потеря существенна только для взлетно-посадочных характеристик.

С уважением, Поручик
От Николай
К Поручик Баранов (07.03.2001 12:48:05)
Дата 07.03.2001 14:53:52

Re: На глаз...

>>Как это? Для горизонтального полета подъемная сила не нужна?
>
>Не то, чтобы совсем не нужна, но создаваемая крылом подъемная сила заведомо избыточна для горизонтального полета и компенсируется соответствующим отклонением аэродинамических поверхностей.

А не регулируется ли подьемная сила в горизонтальном полете изменением угла атаки? Не на это ли в основном направлено "соответствующее отклонение"?

С уважением,
Николай
От Поручик Баранов
К Николай (07.03.2001 14:53:52)
Дата 07.03.2001 15:05:37

Re: На глаз...

Добрый день!
>>>Как это? Для горизонтального полета подъемная сила не нужна?
>>
>>Не то, чтобы совсем не нужна, но создаваемая крылом подъемная сила заведомо избыточна для горизонтального полета и компенсируется соответствующим отклонением аэродинамических поверхностей.
>
>А не регулируется ли подьемная сила в горизонтальном полете изменением угла атаки? Не на это ли в основном направлено "соответствующее отклонение"?

Так полет горизонтальный? Или нет? Учтите, что при изменении угла атаки и сохранении направления движения резко возрастает сопротивление, падает скорость, т.е. полет будет с замедлением, а не равномерный и прямолинейный.

Или вы предлагаете менять положение крыла относительно фюзеляжа?
С уважением, Поручик
От Николай
К Поручик Баранов (07.03.2001 15:05:37)
Дата 07.03.2001 16:02:06

Re: На глаз...

>Так полет горизонтальный? Или нет? Учтите, что при изменении угла атаки

> точнее - увеличении

и сохранении направления движения резко возрастает сопротивление,

> не резко, и при этом возрастает подъемная сила

> падает скорость, т.е. полет будет с замедлением,

с набором высоты

> а не равномерный и прямолинейный.

Другими словами, два самолета одинакового типа, но разной массы, летят с одинаковой скоростью на одинаковой высоте - с разным углом атаки.

>Или вы предлагаете менять положение крыла относительно фюзеляжа?

Есть более эффективный способ - изменить угол тангажа.

С уважением,
Николай
От NV
К Поручик Баранов (07.03.2001 12:48:05)
Дата 07.03.2001 14:12:14

А вот у схемы "утка"...

>Добрый день!

>>>>Не согласен. Одной силой трения не обойтись. Крыло, не создающее сопротивления потоку, не будет создавать и подъемной силы. Даром ничего в природе не дается. Возрастание массы ведет к росту потребной подьемной силы, и следовательно, к росту сопротивления.
>>>
>>>Это существенно для взлета-посадки, набора высоты. но не для горизонтального полета.

Индуктивное сопротивление существенно всегда. И пренебречь им нельзя ни в коем случае. Никогда. Особенно на взлете-посадке из-за отклоненной механизации. А в горизонтальном полете индуктивное сопротивление БОЛЬШЕ всех остальных составляющих. Нет его - нет и подъемной силы.

>>
>>Как это? Для горизонтального полета подъемная сила не нужна?
>
>Не то, чтобы совсем не нужна, но создаваемая крылом подъемная сила заведомо избыточна для горизонтального полета и компенсируется соответствующим отклонением аэродинамических поверхностей.

А вот у схемы "утка" подъемная сила крыла МЕНЬШЕ веса. А добавляется недостающая подъемная сила передним горизонтальным оперением.

А у бесхвоттки подъемная сила крыла в точности равна весу.

Я, конечно, имею в виду горизонтальный полет.

>Поэтому некоторая ее потеря существенна только для взлетно-посадочных характеристик.

>С уважением, Поручик

Виталий
От KGI
К NV (07.03.2001 14:12:14)
Дата 07.03.2001 15:08:09

А почему...?


>Индуктивное сопротивление существенно всегда. И пренебречь им нельзя ни в коем случае. Никогда. Особенно на взлете-посадке из-за отклоненной механизации. А в горизонтальном полете индуктивное сопротивление БОЛЬШЕ всех остальных составляющих. Нет его - нет и подъемной силы.

Я думал, что индуктивное сопротивление зависит только от того как выполнена концевая часть крыла.

С уважением
От NV
К KGI (07.03.2001 15:08:09)
Дата 07.03.2001 16:24:33

Индуктивное сопротивление возникает


>>Индуктивное сопротивление существенно всегда. И пренебречь им нельзя ни в коем случае. Никогда. Особенно на взлете-посадке из-за отклоненной механизации. А в горизонтальном полете индуктивное сопротивление БОЛЬШЕ всех остальных составляющих. Нет его - нет и подъемной силы.
>
>Я думал, что индуктивное сопротивление зависит только от того как выполнена концевая часть крыла.

исключительно из-за вихревой природы возникновения подъемной силы и конечности размера крыла. Если очень грубо - причина в том, что имеет быть место скос потока вниз. Для минимизации индуктивного сопротивления надо насколькр возможно увеличивать удлинение крыла и обеспечить правильное распределение циркуляции по размаху. Правильтное распределение будет эллиптическим. А обеспечить его можно разными путями:
1. Тупо. Делаем эллиптическое крыло в плане (точнее четвертьэллиптическое - как у Спитфайра - составлено из двух эллипсов, с отличающимися в 3 раза полуосями - дает прямую линию распределения центров давления по размаху). Очень нетехнологично при изготовлении.
2. Делаем крутку крыла (углы атаки профилей меняются по размаху). У нас это в крупной серии сделано было на ДБ-3. Крыло пожно сделать трапецеивидным, что упрощает производство. Так делают все нормальные люди.
3. Менять профиль по размаху. Так тоже делают.

Ну а увеличивать удлинение до безобразия - это путь для рекордных планеров и прочей экзотики, например У-2 (не тот, что По-2 :) ). Понятные проблемы с прочностью.
>С уважением

Виталий
От KGI
К NV (07.03.2001 16:24:33)
Дата 07.03.2001 16:42:26

Re: Индуктивное сопротивление...

>исключительно из-за вихревой природы возникновения подъемной силы и конечности размера крыла. Если очень грубо - причина в том, что имеет быть место скос потока вниз.

Это мне известно.Связано это с тем что при крыле конечного размаха имеет место перетекание потока снизу вверх через законцовки - образуются жгуты,пелена,скошенные вниз,что увеличивает истинный угол атаки.Но мне непонятно как это связано со схемой "утка".В чем здесь особенность.

>1. Тупо. Делаем эллиптическое крыло в плане (точнее четвертьэллиптическое - как у Спитфайра - составлено из двух эллипсов, с отличающимися в 3 раза полуосями - дает прямую линию распределения центров давления по размаху). Очень нетехнологично при изготовлении.

Это да.Видно на Т-10 оживальное крыло для того же самого хотели применить.Но потом отказались.

>2. Делаем крутку крыла (углы атаки профилей меняются по размаху). У нас это в крупной серии сделано было на ДБ-3. Крыло пожно сделать трапецеивидным, что упрощает производство. Так делают все нормальные люди.

Ну сильная крутка это тоже не есть хорошо.
Мбыть лучше пилоны на концах поставить - как на Су-27.Простенько,дешево и сердито:).

С уважением
От NV
К KGI (07.03.2001 16:42:26)
Дата 07.03.2001 17:06:19

Углубляемся в дебри

>>исключительно из-за вихревой природы возникновения подъемной силы и конечности размера крыла. Если очень грубо - причина в том, что имеет быть место скос потока вниз.
>
>Это мне известно.Связано это с тем что при крыле конечного размаха имеет место перетекание потока снизу вверх через законцовки - образуются жгуты,пелена,скошенные вниз,что увеличивает истинный угол атаки.Но мне непонятно как это связано со схемой "утка".В чем здесь особенность.

Относительно концов крыла. Это, вообще-то, не так. Вихревой жгут НЕ МОЖЕТ возникать в жидкости (теорема Кельвина). Он обязательно или замкнут на себя (как это имеет место при обтекании крыла), или замкнут на границу среды (к примеру на взлетное поле аэродрома). Сразу говорю - концевые шайбы на крыле - НЕ ЯВЛЯЮТСЯ таковой границей. Всякие хитрые законцовки крыла (крылышки Уиткомба, как на Ил-96 - предназначены не для предотвращения перетока. Там хитрые трансзвуковые явления.) При эллиптическом распределении циркуляции на концах крыла циркуляция нулевая, разность давления также нулевая и никакого перетока нет. Вот если распределение не оптимальное - тогда да, имеет смысл побороться с перетоком. А вихревая пелена сходит не с концов крыла, а со всей задней кромке. Потом скручивается в 2 жгута. Потом они замыкаются друг на друга.

Про "утку". Здесь фокус в том, что для балансировки на переднем горизонтальном оперении подъемная сила направляется вверх, а при нормальной схеме - вниз. Тем самым в схеме "утка" оперение помогает крылу. Вроде крыло можно сделать поменьше. Но крыло попадает в скошенный поток от ПГО, что вызывает падение его подъемной силы... короче, во всем нужен разумный компромисс.

>>1. Тупо. Делаем эллиптическое крыло в плане (точнее четвертьэллиптическое - как у Спитфайра - составлено из двух эллипсов, с отличающимися в 3 раза полуосями - дает прямую линию распределения центров давления по размаху). Очень нетехнологично при изготовлении.
>
>Это да.Видно на Т-10 оживальное крыло для того же самого хотели применить.Но потом отказались.

Ни в коем случае. Все эти эллипсы - это глубокий дозвук. На сверхзвуке все по другому. Там даже уравнения, омисывающие поток, другого типа (гиперболические, а не эллиптические).

>>2. Делаем крутку крыла (углы атаки профилей меняются по размаху). У нас это в крупной серии сделано было на ДБ-3. Крыло пожно сделать трапецеивидным, что упрощает производство. Так делают все нормальные люди.
>
>Ну сильная крутка это тоже не есть хорошо.
>Мбыть лучше пилоны на концах поставить - как на Су-27.Простенько,дешево и сердито:).

Конечно, крутка не подарок. Поверхность-то двойной кривизны получается. Ну затем конструктора и существуют - компромиссные решения находить.

>С уважением

Виталий
От KGI
К NV (07.03.2001 17:06:19)
Дата 07.03.2001 17:55:55

Это верно - углубляемся:)

Спасибо за интересные сведения.

Предлагаю вернуться к нашим баранам - Тандеру,Ла и Мессерам:).Вы высказались недавно по поводу конусов и капель.Дык что же там на самом деле было у них.Вы не могли бы по подробней.

С уважением
От FVL1~01
К Николай (07.03.2001 09:57:09)
Дата 07.03.2001 10:02:42

Имянно

И снова здравствуйте
>Что значит ничтожная? Большинство ракет (не баллистических) имеют достаточно развитое КРЫЛО, создающее нормальную подъемную силу. Ракеты, у которых бОльшая часть подъемной силы создается "фюзеляжем", стали популярны относительно недавно.
При этом не забывайте значения тяговооруженности таких ракет

>С уважением,
>Николай
С уважением ФВЛ
От KGI
К Поручик Баранов (06.03.2001 16:34:20)
Дата 06.03.2001 16:54:54

Re: На глаз...

>Ламинарное обтекание и турбулентное - вот и вся неоднозначность. При ламинарном обтекании на высоких скоростях поетрями на увеличение миделя можно пренебречь.
 А добиться такого обтекания проще при каплевидном корпусе, нежели при заостренном.

Ну об этом мы еще поговорим...

>>Андрей,слова про массу дружески советую взять обратно.Масса совершенно не причем.
>
>В общем-то конечно, в теории не при чем. Однако на практике... Вопрос на засыпку: почему при установке более мощного, но и более тяжелого двигателя, максимальная скорость самолета не растет, а может даже уменьшиться? Ведь аэродинамика остается прежней.

Андрей,потери на балансировку самолета,зависят в первую голову не от массы как таковой,а именно от центровки.Важно какое плечо возникает между фокусом и ЦТ.Ето раз.А во вторых на Тандер тяжелый двиг был поставлен изначально.И никакой информации о том что у него были проблемы с центровкой у меня нет.Наоборот Марк Галлай,который его испытывал,говорит что очень устойчивый самолет,хорошо по прямой летает:).

>>Ну как почему? Потому что у Тандера был шибко высотный двиг.От не шибко высотных он отличается тем что мощность у него падает с высотой намного меньше(при том что мах мощность у тех и других достигается у земли).А вот плотность воздуха на высоте 10000 уменьшается в разы.И сопротивление соответственно.На этом Тандер и выезжает на высоте.А вот у земли все будут в равных условиях и все будет зависеть только от аэродинамики самолета.Вот и все.
>
>Это, мягко говоря, искажение фактов. Далеко не все моторы развивают максимальную мощность у земли. Тем более, с турбокомпрессором.

Поршневые моторы.

С уважением
От Поручик Баранов
К KGI (06.03.2001 16:54:54)
Дата 06.03.2001 20:59:28

Re: На глаз...

Добрый день!

>>В общем-то конечно, в теории не при чем. Однако на практике... Вопрос на засыпку: почему при установке более мощного, но и более тяжелого двигателя, максимальная скорость самолета не растет, а может даже уменьшиться? Ведь аэродинамика остается прежней.
>
>Андрей,потери на балансировку самолета,зависят в первую голову не от массы как таковой,а именно от центровки.Важно какое плечо возникает между фокусом и ЦТ.Ето раз.А во вторых на Тандер тяжелый двиг был поставлен изначально.И никакой информации о том что у него были проблемы с центровкой у меня нет.

С центровкой это не связано. Просто параметры ВМГ должны точно соответствовать характеристикам ЛА. Установка более мощного, но и более тяжелого двигателя В РЯДЕ СЛУЧАЕВ (не всегда) приводит к тому, что потери в ВМГ полностью съедают прирост мощности. КПД системы падает.


>>>Ну как почему? Потому что у Тандера был шибко высотный двиг.От не шибко высотных он отличается тем что мощность у него падает с высотой намного меньше(при том что мах мощность у тех и других достигается у земли).А вот плотность воздуха на высоте 10000 уменьшается в разы.И сопротивление соответственно.На этом Тандер и выезжает на высоте.А вот у земли все будут в равных условиях и все будет зависеть только от аэродинамики самолета.Вот и все.
>>
>>Это, мягко говоря, искажение фактов. Далеко не все моторы развивают максимальную мощность у земли. Тем более, с турбокомпрессором.
>
>Поршневые моторы.

Опять же, не все. Мотор МиГ-3, к примеру, вспомните.


С уважением, Поручик
От KGI
К Поручик Баранов (06.03.2001 20:59:28)
Дата 06.03.2001 21:14:16

Re: На глаз...


>С центровкой это не связано.

Связано.При изменении центровки и неизменном крыле Вам нужно будет менять угол установки стабилизатора или отрабатывать рулями(другими словами - изменять подъемную силу гориз.оперения),чтобы сбалансировать самолет в горизонтальном полете.При этом подьемная сила ГО может как складываться так и вычитаться с подъемной силой крыла.Если она вычитается то общая подъемная сила планера уменьшается и чтобы уравновесить вес вам нужно будет придать крылу не нулевой угол атаки(увеличить его подъемную силу).Отсюда рост сопротивления.

>Просто параметры ВМГ должны точно соответствовать характеристикам ЛА. Установка более мощного, но и более тяжелого двигателя В РЯДЕ СЛУЧАЕВ (не всегда) приводит к тому, что потери в ВМГ полностью съедают прирост мощности. КПД системы падает.

Не совсем понял.Вы хотите сказать что мотор должен соответствовать винту и регулятору шага - так что-ли.Это верно.Слыхал о таких проблемах.Но тяжесть двигателя тут не причем.

С уважением.