|
От
|
Константин Федченко
|
|
К
|
Архив
|
|
Дата
|
11.11.2003 11:20:27
|
|
Рубрики
|
1941; Суворов (В.Резун);
|
Re: [2Петр Тон.] ж/д перевозки в КОВО
>Пропускная способность КОВО на январь 1941 года была равна 132 пары/сутки (РА-ТЕРРА-25(14)-д.11)
Замечу - это пропускная способность ж/д сети, подводящей к новой границе на участке КОВО. Пропускная способность сети, подводящей к старой границе, явно не дается - но ориентировочно она равна 266 пар поездов (т.к. именно это значение должно быть достигнуто на новых территориях Западной Украины в ходе программы усиления ж/д сети).
>С учетом освоенных капвложений - 9,2% (см. там же) можно принять, что к маю-июню 1941 г. она составила максимум 156 пар/сутки.
Прямой зависимости между капвложениями и результатом может и не быть, для строгости можно ограничиться исходным значением 132 пары - на новой границе.
>13 июня ГШ докладывает, что с 13 июня надо в КОВО перевозить по 130 эшелонов в день (см. в малиновке справку о развертывании от 13 июня).
Вы неправы. Не в КОВО - а суммарно в КОВО, район Сухиничи-Брянск, район Ржев.
["1941 год", кн.2, док.№550 - с.358-361]. При этом из 33 дивизий и 13 управлений (армейскиз и корпусных) не нужно отправлять в КОВО 7 дивизий и 3 управления.
Общая нагрузка на ж/д сеть КОВО в этом случае составит примерно 100-105 эшелонов в сутки. Замечу - эти перевозки - не к новой границе! Поэтому указанный план подразумевает дополнительную нагрузку на ж/д сеть КОВО примерно в объеме 40% от максимальной (на старой границе на участке КОВО).
>Причем это надо в дополнение к запланированным и уже ведущимся.
Вас не затруднит перечислить эти "уже запланированные и уже ведущиеся" воинские железнодорожные перевозки в КОВО?
>Что оставалось на народнохозяйственные грузы и пассажирские перевозки?
>Это все было БЕЗ УЩЕРБА для них???
>Или до 13-го июня - без ущерба, а после 13 июня - как получится?:-)
На эти вопросы предлагаю ответить вместе - с учетом "вновь открывшихся обстоятельств".
С уважением
Re: [2Петр Тон.]...
Здравствуйте
СУЩЕСТВЕННЫХ возражений по скипнутому ОДНО - я очень сомневаюсь, что железные дороги на территориях бывшей панской Польши имели такую замечательную особенность - ухудшаться (с т.з. пропускной способности) от окраин страны к центру:-)
=====
>Поэтому указанный план подразумевает дополнительную нагрузку на ж/д сеть КОВО примерно в объеме 40% от максимальной (на старой границе на участке КОВО).
А вот из этого, если принять защищаемый Вами тезис ("перевозки осуществлялись сверх народнохозяйственных!") вытекает, что народнохозяйственные перевозки в обычном мирном режиме производились при нагрузке на сеть не более 60% от ее максимальной возможности.
Я не знаю (как и Вы) реальных цифр по эксплуатации ж/д до войны. Но эта цифра мне кажется странной - дороги эксплуатировались вполсилы. А Вам?
>>Причем это надо в дополнение к запланированным и уже ведущимся.
>
>Вас не затруднит перечислить эти "уже запланированные и уже ведущиеся" воинские железнодорожные перевозки в КОВО?
Затруднит. Также как и Вас. Не знаю.
Фраза выведена из слов Ватутина в "Справке..." - "надо ДОПОЛНИТЕЛЬНО ЗАПЛАНИРОВАТЬ".
Т.е. план - уже был, перевозки - велись.
Возражения есть?
>>Что оставалось на народнохозяйственные грузы и пассажирские перевозки?
>>Это все было БЕЗ УЩЕРБА для них???
>>Или до 13-го июня - без ущерба, а после 13 июня - как получится?:-)
>
>На эти вопросы предлагаю ответить вместе - с учетом "вновь открывшихся обстоятельств".
По-моему, я уже ответил:-)
Не могли дороги в обычном режиме эксплуатироваться так неинтенсивно. Тогда смысла железнодорожникам строить чего-то нового дополнительного особенно не было. Однако, как видно из документа 11 РА-ТЕРРА-25(14), именно железнодорожники давали заявку на строительство намного бОльшую, чем военные. Следовательно... в любом случае и до 13-го, и тем более после 13-го - часть народнохозяйственных перевозок не осуществлялась.
До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
Re: [2Петр Тон.]...
>>Поэтому указанный план подразумевает дополнительную нагрузку на ж/д сеть КОВО примерно в объеме 40% от максимальной (на старой границе на участке КОВО).
>
>А вот из этого, если принять защищаемый Вами тезис ("перевозки осуществлялись сверх народнохозяйственных!") вытекает, что народнохозяйственные перевозки в обычном мирном режиме производились при нагрузке на сеть не более 60% от ее максимальной возможности.
>Я не знаю (как и Вы) реальных цифр по эксплуатации ж/д до войны. Но эта цифра мне кажется странной - дороги эксплуатировались вполсилы. А Вам?
Мне эта "цифра" (точнее - число, ибо цифры - это от 0 до 9) странной не кажется. цитирую:
№248. ИНФОРМАЦИЯ ГОСПЛАНА СССР В ЦК ВКП(б) И СНК СССР О ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ РЕЗУЛЬТАТАХ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР ЗА 1940 г.
21 января 1941 г.
...V. Перевозки
Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР составила в 1940 году 97,9 тыс.вагонов, а без дорог западных областей УССР и БССР, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской – 94,1 тыс.вагонов, или 101% по отношению к 1939 году.
...Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР, включая балласт, составила в I квартале 1940 г. 75,1 тыс.вагонов, во II квартале – 102,1 тыс.вагонов, в III – 108,3 тыс.вагонов и в IV квартале – 105,7 тыс.вагонов.
таким образом, ж/д сеть СССР в 1940 году позволяла среднесуточную погрузку не меньше 108,3 тысяч вагонов (так как это в среднем за квартал - то в отдельные дни она могла быть выше, и намного), в то время как в 1 квартале только 75,1 тысяч вагонов. Следовательно, в 1 квартале средняя загрузка дорог составляла всего 69% от значения 3 квартала. А максимальные возможности были явно еще выше... Таким образом, дороги действительно эксплуатировались вполсилы.
(кстати - 108,3 тысячи вагонов - это 5415 условных эшелонов. Это, так сказать, нижняя оценка общей пропускной способности советских железных дорог)
>Не могли дороги в обычном режиме эксплуатироваться так неинтенсивно.
как видите - могли
Тогда смысла железнодорожникам строить чего-то нового дополнительного особенно не было.
однако строили ))
>Однако, как видно из документа 11 РА-ТЕРРА-25(14), именно железнодорожники давали заявку на строительство намного бОльшую, чем военные.
смотрите документы 47,48,49 "малиновки" - служба ВОСО докладывает наркому обороны, тот - в ЦК, СНК и КО, высшее руководство принимает решение и выходит постановление: "Обязать Народный комиссариат путей сообщения Союза ССР в 1940- 1942 гг. произвести усиление железнодорожной магистрали Куломзино – Хабаровск – Владивосток, доведя пропускную способность магистрали до размеров ...".
Вот вам и заявка на строительство от железнодорожников. Другой вопрос - что военные тоже имеют железнодорожные строительные части (хотя и меньше, чем НКПС) , поэтому часть работ выполняют именно они.
>Следовательно... в любом случае и до 13-го, и тем более после 13-го - часть народнохозяйственных перевозок не осуществлялась.
не спешите )))
С уважением
Re: [2Петр Тон.]...
Здравствуйте
>№248. ИНФОРМАЦИЯ ГОСПЛАНА СССР В ЦК ВКП(б) И СНК СССР О ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ РЕЗУЛЬТАТАХ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР ЗА 1940 г.
>21 января 1941 г.
>...V. Перевозки
>Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР составила в 1940 году 97,9 тыс.вагонов, а без дорог западных областей УССР и БССР, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской – 94,1 тыс.вагонов, или 101% по отношению к 1939 году.
>...Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР, включая балласт, составила в I квартале 1940 г. 75,1 тыс.вагонов, во II квартале – 102,1 тыс.вагонов, в III – 108,3 тыс.вагонов и в IV квартале – 105,7 тыс.вагонов.
>таким образом, ж/д сеть СССР в 1940 году позволяла среднесуточную погрузку не меньше 108,3 тысяч вагонов (так как это в среднем за квартал - то в отдельные дни она могла быть выше, и намного), в то время как в 1 квартале только 75,1 тысяч вагонов. Следовательно, в 1 квартале средняя загрузка дорог составляла всего 69% от значения 3 квартала. А максимальные возможности были явно еще выше... Таким образом, дороги действительно эксплуатировались вполсилы.
Сезонные колебания интенсивности перевозок имеют место и сейчас. Вы забыли - в какой стране мы живем, вернее - о климате этой страны. Зимой, в связи со снежными заносами путей и скорость движения эшелонов, и интенсивность, и пропускная способность ж/д всегда снижаются. Процент снижения зависит исключительно от снежности зимнего периода, т.е... от Господа Бога:-)
Так что..., ИМХО, мимо.
До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
включите голову
>Сезонные колебания интенсивности перевозок имеют место и сейчас. Вы забыли - в какой стране мы живем, вернее - о климате этой страны. Зимой, в связи со снежными заносами путей и скорость движения эшелонов, и интенсивность, и пропускная способность ж/д всегда снижаются. Процент снижения зависит исключительно от снежности зимнего периода, т.е... от Господа Бога:-)
Вы сами-то помните, какой климат в нашей стране?
>во II квартале <апрель, май, июнь> – 102,1 тыс.вагонов, (...) в IV квартале <октябрь, ноябрь, декабрь> – 105,7 тыс.вагонов.
Что скажете?
С уважением
Включил
Здравствуйте
>Вы сами-то помните, какой климат в нашей стране?
Помню. У нас полгода - зима, снег идет. С октября по апрель. А полгода - лето, снега нет. С мая по сентябрь.
>>во II квартале <апрель, май, июнь> – 102,1 тыс.вагонов, (...) в IV квартале <октябрь, ноябрь, декабрь> – 105,7 тыс.вагонов.
>
>Что скажете?
в I квартале 1940 г. 75,1 тыс.вагонов, во II квартале – 102,1 тыс.вагонов, в III – 108,3 тыс.вагонов и в IV квартале – 105,7 тыс.вагонов.
Итого:IV+I кварталы - 105,7 + 75,1 = 180,8 тыс. вагонов
II+II кварталы - 102,1 + 108,3 = 210,4 тыс. вагонов
И что Вы скажете?:-)
До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
объявление на Киевском вокзале Москвы, 15 января 1940 года
"Уважаемые пассажиры!
В связи с неожиданно выпавшим снегом пассажирские поезда из Брянска, Киева, Конотопа, Жмеринки, Одессы, Севастополя задерживаются по техническим причинам. Месяц прибытия поездов будет объявлен дополнительно".
И подпись - Лазарь Каганович
"Замечания, дополнения, жалобы есть?" (С)
С уважением
Вы в стране то давно были? А на железной дороге?
Приветствую
>Здравствуйте
>>Вы сами-то помните, какой климат в нашей стране?
>
>Помню. У нас полгода - зима, снег идет. С октября по апрель. А полгода - лето, снега нет. С мая по сентябрь.
В этом году в мае вполне был, да и в сентябре бывает, да и по Вашей методе снега более чем на пол-года получается.
>>>во II квартале <апрель, май, июнь> – 102,1 тыс.вагонов, (...) в IV квартале <октябрь, ноябрь, декабрь> – 105,7 тыс.вагонов.
>>
>>Что скажете?
>
>в I квартале 1940 г. 75,1 тыс.вагонов, во II квартале – 102,1 тыс.вагонов, в III – 108,3 тыс.вагонов и в IV квартале – 105,7 тыс.вагонов.
>Итого:IV+I кварталы - 105,7 + 75,1 = 180,8 тыс. вагонов
>II+II кварталы - 102,1 + 108,3 = 210,4 тыс. вагонов
>И что Вы скажете?:-)
Что метод вполне резунистский, сложить две вещии которые складывать ни к чему, да и статистикой для пущей убедительности пренебречь, а вообще, чтобы поезд остановить, надо не снегопады, а лавины снежные.
>До свидания
>ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
Счастливо, Олег
еще раз спрашиваю:
>Помню. У нас полгода - зима, снег идет. С октября по апрель. А полгода - лето, снега нет. С мая по сентябрь.
Так почему тогда в СНЕЖНЫЙ IV квартал перевозки составили БОЛЬШЕ, чем в БЕССНЕЖНЫЙ II квартал?
>Итого:IV+I кварталы - 105,7 + 75,1 = 180,8 тыс. вагонов
>II+II кварталы - 102,1 + 108,3 = 210,4 тыс. вагонов
>И что Вы скажете?:-)
Что такое статистическая корреляция, знаете? Не надо мешать все в кучу, это еще Ваш Учитель В. Резун сказал про "икру и черняжку". Так вот - в данном случае явной корреляции между наличием снега и объемом перевозок нет:
I квартал (СНЕГ ЕСТЬ) - 75,1 тыс.вагонов
II квартал (СНЕГА НЕТ) - 102,1 тыс.вагонов
III квартал (СНЕГА НЕТ) - 108,3 тыс.вагонов
IV квартал (СНЕГ ЕСТЬ) - 105,7 тыс.вагонов
рассчитанный коэффициент корреляции равен -0,55. Говоря человеческим языком, получим то же, что и так видно - если в квартале СНЕГ ЕСТЬ, то объем перевозок может упасть, а может не упасть с примерно равной вероятностью.
С уважением
Совсем не из-за этого...
Зимой, в связи со снежными заносами путей и скорость движения эшелонов, и интенсивность, и пропускная способность ж/д всегда снижаются. Процент снижения зависит исключительно от снежности зимнего периода, т.е... от Господа Бога:-)
Приветствую!
Совсем не из-за этого, а из-за снижения зимой пассажиропотока и меньшего предъявления грузов на перевозку (например, сезонные перевозки (зерно, свекла, арбузы и т. д.)).
С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru
Не так(+)
Здравствуйте
> Зимой, в связи со снежными заносами путей и скорость движения эшелонов, и интенсивность, и пропускная способность ж/д всегда снижаются. Процент снижения зависит исключительно от снежности зимнего периода, т.е... от Господа Бога:-)
>Совсем не из-за этого, а из-за снижения зимой пассажиропотока и меньшего предъявления грузов на перевозку (например, сезонные перевозки (зерно, свекла, арбузы и т. д.)).
Зимой происходит уменьшение:
а) скорости движения - из-за снега;
б) пропускной способности - из-за снега;
в) интенсивности движения - из-за снега, а также за счет "снижения пассажиропотока и меньшего предъявления грузов на перевозку"
До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
Где доказательства?
>>Совсем не из-за этого, а из-за снижения зимой пассажиропотока и меньшего предъявления грузов на перевозку (например, сезонные перевозки (зерно, свекла, арбузы и т. д.)).
>
>Зимой происходит уменьшение:
>а) скорости движения - из-за снега;
>б) пропускной способности - из-за снега;
>в) интенсивности движения - из-за снега, а также за счет "снижения пассажиропотока и меньшего предъявления грузов на перевозку"
Приветствую!
Откуда это следует?
Данные в среднем за месяц:
Участок Лиски - Россошь янв. 2001 июнь 2001
участковая скорость 48,8 37,6
техническая скорость 51,7 44,6
Участок Россошь - Лиски
участковая скорость 47,9 41,8
техническая скорость 51,5 48,4
С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru
Не знаю...
Здравствуйте
>>Зимой происходит уменьшение:
>>а) скорости движения - из-за снега;
>>б) пропускной способности - из-за снега;
>>в) интенсивности движения - из-за снега, а также за счет "снижения пассажиропотока и меньшего предъявления грузов на перевозку"
>Откуда это следует?
>Данные в среднем за месяц:
>Участок Лиски - Россошь янв. 2001 июнь 2001
>участковая скорость 48,8 37,6
>техническая скорость 51,7 44,6
>Участок Россошь - Лиски
>участковая скорость 47,9 41,8
>техническая скорость 51,5 48,4
Ну кто ж его знает:-)
В Воронеже вообще... Как там говорят? "Москва - Воронеж, фиг догонишь!"?:-)
Предложу варианты:
а) На участке Россошь-Лиски летом 2001 года проводились какие-то ремонтные работы, вследствие чего скорость движения была принудительно снижена.
б) Из-за снижения интенсивности перевозок зимой интервалы между следующими друг за другом поездами увеличиваются. Следовательно, скорость движения поезда можно увеличить без риска столкновения "вдогонку".
в) Снег является дополнительной "смазкой" между колесами и рельсой - поезд едет быстрее:-)))
Если верно одно из предположений б) или в), то мой тезис "Скорость движения уменьшается из-за снега") - неверен.
Что к обсуждаемому вопросу в принципе никакого отношения не имеет:-)
До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
Продолжу
>Здравствуйте
>Что к обсуждаемому вопросу в принципе никакого отношения не имеет:-)
Приветствую!
Разумеется, что если взять выборочно зимой короткий промежуток времени, допустим неделю, и на отдельно взятом регионе с морозами и метелями, то показатели движения будут несколько ниже. Но если брать зиму в целом, то влияние будет не такое существенное. Что касается периода 1938-45 гг., то гораздо большее влияние имели совсем другие факторы. Зимой 1938 года, например, это был недостаток топлива для паровозов.
Та же причина частично возникла в 1941-42 гг., когда немцы захватили угольный Донбасс.
С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru
Re: [2Петр Тон.]...
>Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР составила в 1940 году 97,9 тыс.вагонов, а без дорог западных областей УССР и БССР, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской – 94,1 тыс.вагонов,
===Ого, новые территории всего 4 процента дали? Или имеется в виду, что грузопоток на новых териториях шел на запад, а обратно в основном порожняк?
или 101% по отношению к 1939 году.
>...Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР, включая балласт,
===Что это за балласт такой?
составила в I квартале 1940 г. 75,1 тыс.вагонов, во II квартале – 102,1 тыс.вагонов, в III – 108,3 тыс.вагонов и в IV квартале – 105,7 тыс.вагонов.
>таким образом, ж/д сеть СССР в 1940 году позволяла среднесуточную погрузку не меньше 108,3 тысяч вагонов (так как это в среднем за квартал - то в отдельные дни она могла быть выше, и намного), в то время как в 1 квартале только 75,1 тысяч вагонов. Следовательно, в 1 квартале средняя загрузка дорог составляла всего 69% от значения 3 квартала. А максимальные возможности были явно еще выше... Таким образом, дороги действительно эксплуатировались вполсилы.
===Вывод некорректный- надо вагоно-километры считать, а не вагоно-штуки:). Тем более порожняк тут не считается- например, если эшелоны шли порожняком в одну сторону, а потом их начали грузить, то показатели вагоно-загрузки увеличатся вдвое, хотя интенсивность движения не увеличится. Впрочем, в первом приближении сойдет, если других данных нет.
вполне корректный
>>таким образом, ж/д сеть СССР в 1940 году позволяла среднесуточную погрузку не меньше 108,3 тысяч вагонов (так как это в среднем за квартал - то в отдельные дни она могла быть выше, и намного), в то время как в 1 квартале только 75,1 тысяч вагонов. Следовательно, в 1 квартале средняя загрузка дорог составляла всего 69% от значения 3 квартала. А максимальные возможности были явно еще выше... Таким образом, дороги действительно эксплуатировались вполсилы.
>===Вывод некорректный- надо вагоно-километры считать, а не вагоно-штуки:).
Вывод корректный - загруженный вагон курсирует по сети, пока его не разгрузят и не заменят другим. Поскольку сеть в первом приближении замкнута, объем внешних перевозок очень мал (точнее, его чистый итог - экспорт минус импорт по ж/д), а накопления неиспользуемых вагонов нет (нет массовых заторов, которые всегда трактуются как крах транспортной сети), то пробег каждого конкретного вагона совершенно не имеет отношения к собственно величине загрузки ж/д сети.
>Тем более порожняк тут не считается
cчитается.
>Впрочем, в первом приближении сойдет, если других данных нет.
По сезонности - нет, есть кое-что другое:
За годы войны оперативные перевозки (которые составляли примерно 46% всех централизованных перевозок) составили (средняя погрузка в месяц в тысячах вагонов):
1941 164,1
1942 71,5
1943 76,4
1944 100,9
1945 52,8
С уважением
Re: вполне корректный
>
>>===Вывод некорректный- надо вагоно-километры считать, а не вагоно-штуки:).
>
>Вывод корректный - загруженный вагон курсирует по сети, пока его не разгрузят и не заменят другим. Поскольку сеть в первом приближении замкнута, объем внешних перевозок очень мал (точнее, его чистый итог - экспорт минус импорт по ж/д), а накопления неиспользуемых вагонов нет (нет массовых заторов, которые всегда трактуются как крах транспортной сети),
===Это неправильный тезис. При желании хоть весь вагонный парк можно рассовать по депо, заброшенным и второстепенным веткам, подъезным путям предприятий и т.п.
.то пробег каждого конкретного вагона совершенно не имеет отношения к собственно величине загрузки ж/д сети.
===Как это не имеет? Как раз интегральный пробег всех вагонов и определяет загруженность сети. Если он месяц на подъезных путях завода разгружается, он никак на загрузку сети не влияет. С другой стороны, одна загрузка вагона Москва-Владивосток влияет на загрузку сети намного больше, чем одна загрузка вагона Москва-Ярославль:)
Re: Балласт здесь - порожняк
>>...Среднесуточная погрузка по всей сети железных дорог СССР, включая балласт,
>
>===Что это за балласт такой?
Это значит, что отправляемый порожняк НКПС включает в среднесуточную погрузку, хотя его грузят только воздухом. Им так удобнее.
С уважением.
Re: [2Петр Тон.]...
>А вот из этого, если принять защищаемый Вами тезис ("перевозки осуществлялись сверх народнохозяйственных!")
он относится к планомерному выжжвижению ВСЭ до войны. (с мая) , а не к записке Ватутина.
>Я не знаю (как и Вы) реальных цифр по эксплуатации ж/д до войны.
в Малиновке есть отчет о н/х за 40 года.
С уважением
Re: [2Петр Тон.]...
>Здравствуйте
>СУЩЕСТВЕННЫХ возражений по скипнутому ОДНО - я очень сомневаюсь, что железные дороги на территориях бывшей панской Польши имели такую замечательную особенность - ухудшаться (с т.з. пропускной способности) от окраин страны к центру:-)
Вы просто не с той стороны смотрите :) Следует смотреть "от центра" и трактовать тезис так - железнодорожная сеть восточных окраин Польши была развита хуже, чем в центральных и западных областях.
Старая граница Между СССР и Польшей была как раз наиболее узким горллом. Если смотреть пропускную способность конкретных веток видно что чем западнее, тем выше их пропускная способность. (У Вас есь 14 т. Терры - можете проверить)
Re: [2Петр Тон.]...
Здравствуйте
>>СУЩЕСТВЕННЫХ возражений по скипнутому ОДНО - я очень сомневаюсь, что железные дороги на территориях бывшей панской Польши имели такую замечательную особенность - ухудшаться (с т.з. пропускной способности) от окраин страны к центру:-)
>
>Вы просто не с той стороны смотрите :) Следует смотреть "от центра" и трактовать тезис так - железнодорожная сеть восточных окраин Польши была развита хуже, чем в центральных и западных областях.
>Старая граница Между СССР и Польшей была как раз наиболее узким горллом. Если смотреть пропускную способность конкретных веток видно что чем западнее, тем выше их пропускная способность. (У Вас есь 14 т. Терры - можете проверить)
Так я-то смотрю правильно:-)
Это у Константина получается, что в Польше на границе с СССР пропускная способность была 266, а на полпути к Варшаве (около Бреста) становилась меньше - 132:-)
До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
Re: [2Петр Тон.]...
>Так я-то смотрю правильно:-)
>Это у Константина получается, что в Польше на границе с СССР пропускная способность была 266, а на полпути к Варшаве (около Бреста) становилась меньше - 132:-)
Вы меня совсем запутали. Или неверно понимаете Константина. Берете 14-й том Терры смотрите пропускную спсобность Брест-Ковель и Ковель-Ровно (условно)
первая будет больше чем вторая. Но штука в том. что если перевозить войска на запад (что делала СССР) сначала придется проследовать по дороге РОвно-Ковель, а потом уже Ковель-Брест.
Re: [2Петр Тон.]...
>Это у Константина получается, что в Польше на границе с СССР пропускная способность была 266,
не в Польше. В СССР на станциях, ранее приграничных к Польше.
С уважением