От Дм. Журко
К FVL1~01
Дата 03.11.2003 23:35:03
Рубрики ВВС;

Как повелось

Добрый вечер.

>>VAK 191 оригинал, полагаю. «Требования ТТЗ он не выполнил», ведь ТТЗ бывают разные. Отнюдь не единственный пример того как «они успевают украсть самолёт до того, как мы его испытаем» (Из анекдота).
>Никак нет. Эволюция Як-36 , Як-36М и Як38 прослеживается в отечественных долкументах вплоть до 1946 года. (И это машины первоначальной разработки НЕ ЯКОВЛЕВА). просто не было технологических возможностей создания до середины 1960х...

Но вот Як-36М даже не слишком-то похож на Як-38. А VAK 191? Причём даты очень хорошо сводятся. Надо, разумеется, тщательнее смотреть. Причём кое-где разница меж Як-36 и VAK достаточно важна, а вот меж Як-38 и VAK её там уж нет.

>ТАк что его сходство с VAKом и прочими КОВЕРГЕНТНО. Кстати нечто похожее на Як-38 было и у Бартини в 60-64м, но Бартини перемудрил с шасси... Так что идея ДАВНО оваладела массами... И никто ничего не сдирал.

Если конвергенция, то выдающаяся.

>Она комбинация двух машинок - летающей лодки парасоль без шасси но с жабрами и поплавкового (однопоплавкового) биплана с шасси но без жабр.

А, припоминаю такие.

>Даже если не прилираться. Разве что Белланка в США но оне другие... Но цена за ТТХ трудность в сборке и регулировке фанерного фюзеляжа и цена более высокая чем у серийного У-2СХ. Так что предпочли числом поболее ценой подешевле... Благо Рафаэлянц уже сделал из У-2 лимузин.

Жаль фанеру. Сейчас бы что-нибудь сопоставимое по экономичности!

>А та же история произошла и с машинками Москалева. САМ-5 был всем хорош но производственики его не полюбили.

«Фанера», вроде, дешевле и проще. Но тоже хорош.

>Дык именно что нащупал, отчего ИМ стал ТУПИКОВОЙ ветвью авиации из за нерациональности конструкции а схема Капрони развивалась до 1929 породив потомков.

Тут множество «кабы». А если б не большевики? Положение Италии поблагополучнее, но после 17-ого могли и наверстать.

>>Разделяю отношение к экранопланам. Полагаю, можно всё ж напрячься, припомнить. Вертолёты? Ка-26, то есть все «Ка», но они как бы прообразы имели, только ушли от них в далёкую даль.
>Вертолеты да, тут у нас мировых оригиналов ПОБОЛЬШЕ будет и сильно. От Ми-6 и далее, приз Сикорского через каждое Ле Бурже был нашим

Но необычности в вертолётах не много. Каждый свою любимую схему растит. Наши вертолёты попросту тяжелее. Интересны находки, кроме массивности. Тем более что большой вертолёт отнюдь не однозначное благо, а большинство вертолётов в мире меньше самых маленьких наших.

Мне вот K-Max нравится именно за необычность и рациональность, хотя перекрещивающаяся схема стара.

>Дык а если бы на первый Ми-24 (который В-23 вообще) взглянтутьь там вообще атас получается, в муках рожали Крокодила. в МУКАХ.

Что нравится мне в Ми-24, так это скособоченность. Несимметричный вертолёт всё должен иметь несимметричным, а сбалансированным.

Ручная работа! Как симметричная на первый взгляд брошь хорошего мастера. Когда приглядишься, видишь, что симметрии-то нет, слева 4 завитка, а справа 3. Или вроде одного немецкого дома у нас. Строгий стиль, симметрия, а окон по разные стороны центра 4 и 5, а потом и крышу замечаешь, что она с юга иная чуть.

Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (03.11.2003 23:35:03)
Дата 04.11.2003 19:15:17

никаких проблем...

И снова здравствуйте
>Но вот Як-36М даже не слишком-то похож на Як-38. А VAK 191? Причём даты очень хорошо сводятся. Надо, разумеется, тщательнее смотреть. Причём кое-где разница меж Як-36 и VAK достаточно важна, а вот меж Як-38 и VAK её там уж нет.

Не понял. Як-36М это первая серия Як-38 - ОТЛИЧИЯ только в оборудовании, на поздних вариантах Як-38 по иному установили первый подьемный двигатель. Для взлета с коротким разбегом. (Як-36М не может взлететь с коротким разбегом, Як-38 серийный может). Внешне машинки практически неотличимы...


>>ТАк что его сходство с VAKом и прочими КОВЕРГЕНТНО. Кстати нечто похожее на Як-38 было и у Бартини в 60-64м, но Бартини перемудрил с шасси... Так что идея ДАВНО оваладела массами... И никто ничего не сдирал.
>
>Если конвергенция, то выдающаяся.
Да такая вот ковергенция. Если бы Бартини не мудрил с УБИРАЮЩИМСЯ попалвковым надувным шасси , для работы с воды, то мы имели бы счастье видеть машину Бартини-Бериев на флоте а не Як-38... Хотя 4 мотора имхо, еще кошмарнее чем три.

>Жаль фанеру. Сейчас бы что-нибудь сопоставимое по экономичности!

Сейчас бы вернуть в серию М-11ДФ :-) я серьезно. по экономичности этот послевоенный мотор до сих пор не переплюнут из отечественых поршневых моторов...
Хотя и тяжеленький.

>«Фанера», вроде, дешевле и проще. Но тоже хорош.

Фанера завязана под технологии на КОНКРЕТНЫЙ завод. САМ-5 то же. Так как САМ -5 делали на другом в результате его не любили. Выпускали бы "Фанеру" скажем в Воронеже на нее бы то же стали плеваться (или конструкторы бы ее переделали). Это машины разработанные под имеющиеся технологии конкректных производств. У нее был один независящий от контруктора недостаток - остекление - проектировали "Фанеру" под импортный родороид, который надеялись освоить в СССР, а в серии она пошла с отечественым целлулоидом, который мало того что темнел и искажал все и вся, так и еще оказался дико пожароопасен...

>Дык именно что нащупал, отчего ИМ стал ТУПИКОВОЙ ветвью авиации из за нерациональности конструкции а схема Капрони развивалась до 1929 породив потомков.
>
>Тут множество «кабы». А если б не большевики?

А причем тут большевики. УЖЕ с 1916 года Сикорский зашел в большой такой тупик - (позор, одномоторные иностранные машины несли большую нагрузку и дальше). НО продолжал упорствовать в своих заблуждениях и даже помог ижорскому заводу родить шестимоторного монтра, который не состоялся...
Потом в Штатах Сикорский с S-29 и S-35 зашел в тот же тупик, схема полностью исчерпала себя (при этом S-29 он куда больше Хендли Пейдж, нежели любая предшестввовашая машинка Сикорского) и правльно что американцы отказались этот дрек покупать... Пришлось круто менять тактику и переходить на амфибии парасольки, с которыми ОН попал во второй аэродинамический тупик, уже в конце 1930-х и был обставлен Боингом и Мартином. В конце концов Воут-Сикорский 1944 года опять таки скорее мповторение машины Мартина чем американская конструкция.

Так что не помешали ему большевики ни в чем. Человек сам наступил на горло собственой песне. А отчего. ОТТТОГО что не слушал аэродинамиков. все "чутьем" делал. ВСЕ ошибки "Муромца" были разобраны еше в 1915 году. и два года Шидловский и Сикорский палец о палец не ударили...

>Но необычности в вертолётах не много. Каждый свою любимую схему растит. Наши вертолёты попросту тяжелее.


Да бросьте... В наших вертолетах КУЧА технических новинок была... начиная с частичной разгрузки винта крылом и двупоточной трансмиссии.

> Тем более что большой вертолёт отнюдь не однозначное благо, а большинство вертолётов в мире меньше самых маленьких наших.

Да ладно, трудно найти вертолеты МЕНЬШЕ Ми-7 :-). Тут другая ситуация. решили что МАЛЫЕ вертиолеты в СЭВ должна выпускать Польша...Высокая блин политика... Им и Ми-1 и Ми-3, и Ми-2 и Ка-18 (но его они не осилили толком). В общем туда все "малые" вертолеты ушли. на "Милец"...

С уважением ФВЛ
От Дм. Журко
К FVL1~01 (04.11.2003 19:15:17)
Дата 05.11.2003 15:28:18

О "Муромце"

Здравствуйте, уважаемый ФВЛ.

>>Тут множество «кабы». А если б не большевики?
>А причем тут большевики. УЖЕ с 1916 года Сикорский зашел в большой такой тупик - (позор, одномоторные иностранные машины несли большую нагрузку и дальше). НО продолжал упорствовать в своих заблуждениях и даже помог ижорскому заводу родить шестимоторного монтра, который не состоялся...

Откуда ж известно, что непременно монстр? У Caproni двигатели были, Луцкий делал свои на Daimler, Сикорский использовал те что имелись. У всех 3-ёх подходов есть несомненные достоинства.

>Потом в Штатах Сикорский с S-29 и S-35 зашел в тот же тупик, схема полностью исчерпала себя (при этом S-29 он куда больше Хендли Пейдж, нежели любая предшестввовашая машинка Сикорского) и правльно что американцы отказались этот дрек покупать...

Судьба эмигранта. Вспомним Tank-а.

>Пришлось круто менять тактику и переходить на амфибии парасольки, с которыми ОН попал во второй аэродинамический тупик, уже в конце 1930-х и был обставлен Боингом и Мартином. В конце концов Воут-Сикорский 1944 года опять таки скорее мповторение машины Мартина чем американская конструкция.

Нормально. Судьба поотставшего и неуверенного в себе эмигранта. Якобы он не имеет право ошибиться. В России ошибался, но успехи демонстрировал. Конструктор и конструкция не тождественны. Таки Сикорский состоятельность свою инженерную продемонстрировал не раз и не два. Именно с иным историческим примером было б сложней, но тут несомненно.

>Так что не помешали ему большевики ни в чем. Человек сам наступил на горло собственой песне. А отчего. ОТТТОГО что не слушал аэродинамиков. все "чутьем" делал. ВСЕ ошибки "Муромца" были разобраны еше в 1915 году. и два года Шидловский и Сикорский палец о палец не ударили...

Не те ли аэродинамики, что Слесареву советовали и КОМТА коллегиально проектировали? Не вижу я в России тогда каких-то «могучих аэродинамиков». То есть даже фамилии знаю, а дела? Практики-интуитивисты были, талантливые.

Хотя тезис о наиболее успешном российском серийном самолёте готов снять. Да «Фарман», и Григорович могут и ценнее выйти, хоть и не самостоятельны.

Дмитрий Журко
PS Неизбежно отстану от дискуссии, дела свалились.
От Дм. Журко
К FVL1~01 (04.11.2003 19:15:17)
Дата 04.11.2003 21:21:49

О "Фанере"

Здравствуйте, уважаемый ФВЛ.

Пропустил то, с чем согласен или в чём не разобрался пока.

>>Если конвергенция, то выдающаяся.
>Да такая вот ковергенция. Если бы Бартини не мудрил с УБИРАЮЩИМСЯ попалвковым надувным шасси , для работы с воды, то мы имели бы счастье видеть машину Бартини-Бериев на флоте а не Як-38... Хотя 4 мотора имхо, еще кошмарнее чем три.

Да хоть 2. История показала, что допустим лишь 1. Хотя 4 много хуже 3-ёх.

>>Жаль фанеру. Сейчас бы что-нибудь сопоставимое по экономичности!
>Сейчас бы вернуть в серию М-11ДФ я серьезно. по экономичности этот послевоенный мотор до сих пор не переплюнут из отечественых поршневых моторов...
>Хотя и тяжеленький.

Да это и разумею, просто полагал не место тут писать о двигателе и прочем. Был ещё какой-то 80-100 сильный авиадизель. Не Чаромского, а… не помню. Через 60 лет пора вроде? Да хоть рыбинский дизель ДН-200 довели б. Но можно любой М-11, можно и ДФ. Лобешник только у М-11 знатный, но деды справлялись.

Можно Lycoming на 100-150 сил. Мне больше нравится 100, чем 150, я вижу смысл в бережливости, возможно не прав, тенденциозен, а Лисичкин мечтал о моторе посильнее?

Но ещё острее, полагаю, сложности с законом и режимом. Не дают летать. «Это если все летать начнут, знаете что начнётся?». А я вот полагаю, что на дорогах уже началось и пора прекращать, коли так.

>>«Фанера», вроде, дешевле и проще. Но тоже хорош.
>Фанера завязана под технологии на КОНКРЕТНЫЙ завод. САМ-5 то же. Так как САМ -5 делали на другом в результате его не любили. Выпускали бы "Фанеру" скажем в Воронеже на нее бы то же стали плеваться (или конструкторы бы ее переделали). Это машины разработанные под имеющиеся технологии конкректных производств.

Именно переделать. Я и не полагал бы, скажем, делать «Фанеру» без перемен в технологии и деталях.

Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (04.11.2003 21:21:49)
Дата 04.11.2003 21:35:45

История ничего не показала...

И снова здравствуйте
>Да хоть 2. История показала, что допустим лишь 1. Хотя 4 много хуже 3-ёх.


АВАРИЙНОСТЬ ЯК-38 ТАКАЯ же как аварийность Хариеров одного с ним года...
И не в абсолютных цыфрах и именно ОТНОСИТЕЛЬНЫХ. примерно одно летное происшествие на 220-230 часов налета. Статистика то известна.

За все время эксплуатации Яков разбили 57 машин, и погибло 25 ччеловек, то есть на 1 ТЯЖЕЛОЕ летное происшетвие Як даже безопаснее Хариера.

Так что тогда показала история?. ФАКТИЧЕСКИ на Хариере именно 4 двигателя :-).... неполадки с любым из сопловых аппаратов - АВАРИЯ.

4 хуже только из за возможной поперечной ассимитрии тяги , только из за этого...



>Да это и разумею, просто полагал не место тут писать о двигателе и прочем. Был ещё какой-то 80-100 сильный авиадизель. Не Чаромского, а… не помню.


Дык это тот же М-11 Шевцова но переделаный в дизель. Уникальный мотор и полезный. Как раз на керосине работал. Но тяжелый и дорогой.

а для легкого самолета МОТОР это все. ВСе остальное достаточно тривиально - есть мотор есть машина, нету хоть ты супераэродинамик урод будет (Кодроны)...


>Можно Lycoming на 100-150 сил. Мне больше нравится 100, чем 150, я вижу смысл в бережливости, возможно не прав, тенденциозен, а Лисичкин мечтал о моторе посильнее?

Дык того для рамерности М-11 150 сильный ЭКОНОМИЧНЕЕ чем 100 на крейсерском то режиме... ИМБО мотор работает на номинале выдавая 60-70 сил на более бедной смеси... Классика же. На этом и стоит особая экономичности Лайкомингов, в чем они и победили более легкие движки Менаско и Рейнджер...

Лайкоминг великолепный мотор, но кто его у нас осваивать то будет? М-11 "фабзайцы" делали...

>Но ещё острее, полагаю, сложности с законом и режимом. Не дают летать. «Это если все летать начнут, знаете что начнётся?». А я вот полагаю, что на дорогах уже началось и пора прекращать, коли так.

Дык закон и режим это константа, ее не переделать... Начнут летать начнуть и биться.. См "мартирологи" икао, там основной фон летных происшествий именно американские легкомоторники любители...

>Именно переделать. Я и не полагал бы, скажем, делать «Фанеру» без перемен в технологии и деталях.

Конечно, она так и проситься под выклейку из пластиков в "скорлупе".
Миговский или Суховский завод может такое например...

С уважением ФВЛ