От Дм. Журко
К Васильич
Дата 07.08.2003 19:38:07
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Ага, значит

Здравствуйте, уважаемый ФВЛ. Тема столь забирающая, что поучаствую, хоть и некогда. Возражу лишь аргументам, а не позиции.

>против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.

Простой вопрос. Отчего же на Як-15 не профиль Су-9? Вы ссылаетесь на работы Петлякова? Сожалею, не читал, знаю лишь о дискуссии о профиле крыла его "сотки". Но вот беда, там на американцев всё грешат, они, мол, совратили способного инженера. Интересно было б разобраться.

Что до немцев, то они вели весьма интенсивные исследования, это очевидно, это просто обязано было сказаться, а сложности с известными нам прототипами можно объяснить тем, что облик их формировался задолго, не в 1945, а в 1939.

Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (07.08.2003 19:38:07)
Дата 07.08.2003 20:33:12

А причем тут ЯК-15, я писал про Як19

И снова здравствуйте
>>против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.


Что то ВРОДЕ было спроектировано уже в 1942. ГУ-1. Но двигуна под это что то вроде НЕ БЫЛО. Двигун хотели от Люльки. Но там не профиль от Як-1 там другой профиль.


>
>Простой вопрос. Отчего же на Як-15 не профиль Су-9?


Оттого же. Оттого что на Як-15 ставилась ДРУГАЯ задача - технологическая и летная преемственность. Это не чисто боевой самолет, с самого начала это переходная машина.

А вот профиль Миг- 9 таки куда интереснее и прошел проверку "боем" на "сапоге".


>Вы ссылаетесь на работы Петлякова? Сожалею, не читал, знаю лишь о дискуссии о профиле крыла его "сотки".

Это надводная часть айсберга. Петляков был энтузиаст "безотрывных" профилей. Так у нас называли ламинарные. Причем для ВИ-100 с М-105ПД выбор этих профилей целиком ОПРАВДАН. Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.

Кстати близкий к "безотрывному" профилю был и профиль истребителей Микояна из самолетов 22й серии. ТАм он был полностью оправдан. Другое дело, что не было счастя а несчастье помогло поставка 1000 спитфайров решила проблемы винтового истребителя ПВО раз и навсегда, и И-224 остался самолетом ТРИЖДЫ готовым к серии и не серийным.

>Но вот беда, там на американцев всё грешат, они, мол, совратили способного инженера. Интересно было б разобраться.

Правильно грешат. Даже не американцы. Один американец и тот болгарин. Он и совратил. То что оправдано для ВЫСОТНОГО истребителя неоправдано для пикирующего бомбардировщика средней зоны высот. Оно было и неоправдано для армейского тяжелого истребителя, но для Пе-3бис СМОГЛИ переделать крыло на классический "носок". Увы переделать профиля Пе-2 в условиях массовго выпуска не смогли. Что еще более для меня загадочно толком и не пытались. ИМХО если это было оправдано для 1941-42 то дальше ЖАЛЬ.

>Что до немцев, то они вели весьма интенсивные исследования, это очевидно, это просто обязано было сказаться, а сложности с известными нам прототипами можно объяснить тем, что облик их формировался задолго, не в 1945, а в 1939.

В СССР проработки реактивных прототипов начались таки то же не в 1939, даже более того на два года раньше немцев. Сверхзвуковую трубу мы то же не в 1945 построили :-)


С уважением ФВЛ
От Андрей Сергеев
К FVL1~01 (07.08.2003 20:33:12)
Дата 08.08.2003 11:00:43

Про "пешку" и не только

Приветствую, уважаемый FVL1~01!

>Это надводная часть айсберга. Петляков был энтузиаст "безотрывных" профилей. Так у нас называли ламинарные. Причем для ВИ-100 с М-105ПД выбор этих профилей целиком ОПРАВДАН. Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.


Как раз более, чем понятная. Одним из, как тогда считали, достоинств, повлиявших на принятие "пешки", а не конкурентов, было возможность выпуска машины в модификации высотного истребителя и пикировщика с минимальными изменениями в оснастке по мере необходимости. К войне в субстратосфере тогда "плотно" готовились.


>В СССР проработки реактивных прототипов начались таки то же не в 1939, даже более того на два года раньше немцев. Сверхзвуковую трубу мы то же не в 1945 построили :-)

И, самое интересное, уже на 1941 г. было запланировано строительство опытного завода для выпуска скоростных реактивных самолетов.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К FVL1~01 (07.08.2003 20:33:12)
Дата 07.08.2003 21:54:00

Як-15 упомянул Ваш оппонент, и я упомяну

Добрый вечер.

>>>против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.
>Что то ВРОДЕ было спроектировано уже в 1942. ГУ-1. Но двигуна под это что то вроде НЕ БЫЛО. Двигун хотели от Люльки. Но там не профиль от Як-1 там другой профиль.

Вот и качественно сопоставить эскизы Гу-1 и Me-262, He-280. Подозреваю, что сведений о Гу-1 не много, также полагаю что Би-1 хорошо иллюстрирует тогдашние представления о практической стороне скоростной аэродинамики, тусовка даже та же.

>>Простой вопрос. Отчего же на Як-15 не профиль Су-9?
>Оттого же. Оттого что на Як-15 ставилась ДРУГАЯ задача - технологическая и летная преемственность. Это не чисто боевой самолет, с самого начала это переходная машина.

«Переходная машина» это слишком обтекаемо для нашего спора. Полагаю, что Як-3 для наших конструкторов являл таки некий эталон в то время, его и после Войны не списали сразу. Хотелось получить самолёт, который был бы не намного _хуже_ «старых, но добрых». ВПХ, особенности пилотажа, эксплуатации (шасси, средства спасения, масса агрегатов).

Например, «лёгкий» истребитель размерности МиГ-29 тогда бы не вышел, его было б невозможно эксплуатировать.

>А вот профиль Миг- 9 таки куда интереснее и прошел проверку "боем" на "сапоге".

Как я представляю, там профиль от высотных перехватчиков этого КБ военных времён. То есть, в частности, можно предположить, что для МиГ-9 предполагалась и иная тактика, использование бОльших высот. Но ведь и лучших ВПП, скажем?

>Это надводная часть айсберга. Петляков был энтузиаст "безотрывных" профилей. Так у нас называли ламинарные. Причем для ВИ-100 с М-105ПД выбор этих профилей целиком ОПРАВДАН.

Всё это понятно, кажется правильным и даже бесспорным.

>Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.

Ежели б нам удалось захватить как-то инициативу в воздухе, то его роль была бы очевидна, особенно в сочетании с Ту-2. Они бы выполняли б главную задачу ВВС — изоляцию ТВД, правильной тактикой.

>Кстати близкий к "безотрывному" профилю был и профиль истребителей Микояна из самолетов 22й серии. ТАм он был полностью оправдан. Другое дело, что не было счастя а несчастье помогло поставка 1000 спитфайров решила проблемы винтового истребителя ПВО раз и навсегда, и И-224 остался самолетом ТРИЖДЫ готовым к серии и не серийным.

А на МиГ-9 его поздний вариант, я такое читал и читаное мне кажется правильным. Однако наши работы в этой области трудно отнести к пионерским и даже просто опережающим немцев, например.

>>Но вот беда, там на американцев всё грешат, они, мол, совратили способного инженера. Интересно было б разобраться.
>Правильно грешат. Даже не американцы. Один американец и тот болгарин. Он и совратил.

Неужели на Ассена Джорданова намекаете? Мой знакомый болгарин усомневает дутую роль земляка, то есть мужик-то он был способный и состоявшийся, но налипло на него слишком много, причём из-за недоразумений в историографии СССР, которой приятно было встретить ещё одного славянина в гуще истории авиации.

>То что оправдано для ВЫСОТНОГО истребителя неоправдано для пикирующего бомбардировщика средней зоны высот.

Смотря насколько средней. Полагаю, что использовался Пе-2 не совсем так и не в тех масштабах для которых создавался. При бОльших высотах применения большая скорость пикирования ему бы пригодилась для прорыва ПВО, как нынче выражаются, то есть для ухода от истребителей и быстрого минования районов угроз, как Mosquito. Однако на самом деле Пе-2 пикировал не так уж быстро.

>Оно было и неоправдано для армейского тяжелого истребителя, но для Пе-3бис СМОГЛИ переделать крыло на классический "носок". Увы переделать профиля Пе-2 в условиях массовго выпуска не смогли. Что еще более для меня загадочно толком и не пытались. ИМХО если это было оправдано для 1941-42 то дальше ЖАЛЬ.

Ну да, в авиации как-то особенно косно принимались решения. Возможно отчасти, это следствие кадровых экспериментов перед самой Войной. Прежнюю систему обескровили, почти уничтожили, а новая не окрепла. Я полагаю, что тогдашняя техническая политика в этой области заслуживает очень жёстких оценок потомками… Но в этом форуме я скандалить не хочу, тут слишком увлечены пропагандой.

>В СССР проработки реактивных прототипов начались таки то же не в 1939, даже более того на два года раньше немцев. Сверхзвуковую трубу мы то же не в 1945 построили :-)

И для чего построили? А про то, что за два года интересно. Неужели в 34-35 гг? Работы Heinkel-я начались в 36 г, факт.

С уважением, Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (07.08.2003 21:54:00)
Дата 07.08.2003 22:28:20

Конечно же не та...

И снова здравствуйте

>Вот и качественно сопоставить эскизы Гу-1 и Me-262, He-280. Подозреваю, что сведений о Гу-1 не много, также полагаю что Би-1 хорошо иллюстрирует тогдашние представления о практической стороне скоростной аэродинамики, тусовка даже та же.


Ну сравнили группу студентов идеалистов с работой какого никакого но КБ , я про Гу и Би-1

Профиль Гу-1 расчитывался на вполне реалистичнные 800км/ч в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете, скорости достигнутые и превышенные в 1940 году Бисноватом на СК-1 в ПИКИРОВАНИИ. А больше он все арвно с тем самоваром, будь он создан и не дал бы.

>«Переходная машина» это слишком обтекаемо для нашего спора. Полагаю, что Як-3 для наших конструкторов являл таки некий эталон в то время, его и после Войны не списали сразу.


Списали. СРАЗу. Не был Як-3 ЭТАЛОНОМ. После войны производился и выпускался Як-3м (м маленькая) разница между ЯК-3 и Як-3м как между И-5 и И-15 примерно.

ВОт с ЯК-3м и делали Як-15

Хотелось получить самолёт, который был бы не намного _хуже_ «старых, но добрых». ВПХ, особенности пилотажа, эксплуатации (шасси, средства спасения, масса агрегатов).

Срдества спасения равны нулю - Парашют. Кабины разные. Шасси таки то же получилось разное. Масса агрегатов таки то же разная. На Як-15 МЕНЬШАЯ чем на Як-3 и Як-3м. Особенности пилотажа - да. В обшем переходная машинка в пару к хайтеку тех лет. Миг-9му. У Которого нет никаких кстати немецких корней.

>Например, «лёгкий» истребитель размерности МиГ-29 тогда бы не вышел, его было б невозможно эксплуатировать.

Хмммм. Посмотрите на амеркианские работы... Таки вышел :-) И худо бедно эксплуаптирвали. Он бы не вышел, он был НЕ НУЖЕН нафиг.

>Как я представляю, там профиль от высотных перехватчиков этого КБ военных времён. То есть, в частности, можно предположить, что для МиГ-9 предполагалась и иная тактика, использование бОльших высот. Но ведь и лучших ВПП, скажем?

Конечно лучших . Ме-262 то же не с лужайки летали. "Сапог" - это Миг-13.
>Всё это понятно, кажется правильным и даже бесспорным.

>>Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.
>
>Ежели б нам удалось захватить как-то инициативу в воздухе, то его роль была бы очевидна, особенно в сочетании с Ту-2. Они бы выполняли б главную задачу ВВС — изоляцию ТВД, правильной тактикой.

Причем тут Ту-2 Ту-2 принципиально другая опера, самолет появившийся ПОСЛЕ Пе-2 расчитанный на принципиально другие условия применения чем Пе-2 и главное самолет который НЕ МОГ бы появится если бу УЖе не было опыта с ВИ-100/Пе-2. Как не МОГ появиться Ме-109 если бы не было М.29. Как не было бы Харикейна без Фьюри--моноплейн и.т.д. Ту-2 с самого начала самоелт на высоты 3000-6000м.
Хачем нужен высотный перехватчик для изоляци ТВД я не пойму. Какая бы тактика не была. Москито не смогли изолировать ТВД над Норвегией в идеальных условиях. ТУТ нужны ФРОНТОВЫЕ истребители и только они.

>А на МиГ-9 его поздний вариант, я такое читал и читаное мне кажется правильным. Однако наши работы в этой области трудно отнести к пионерским и даже просто опережающим немцев, например.

Пионерские работы тут это работы ажродинамиков середины 30-х по СКОРОСТНЫМ профилям. НАм надо было тольтко использовать УЖЕ созданое. Не нами. Работы по трансхвуковым профилям, это работы аэродинамиков КОНЦА 30-х. Полностью их задел смогли использовать в конце 40-х.

Никакого супрахайтека ПОКА не было. Наработки немцев конца 40х ТЕХНИЧЕСКИ стало возможно использовать в начале а то середине 50-х. ТО ЕСТЬ нам и ВСЕМУ миру дорасти надо было еще до немецких ТЕОРЕТИКОВ. Бесспорно сделавших огромный скачок вперед. Но вот какая загагулина, дял самолетов с мотрами середины 40-х эти работы были ИМЛИ не нужны. Или как у амеров с Ф-96 (или какойт там номер у липишевского прототипа Ф-102?) вышло - ВРЕДНЫ. Не только СССР но и англиии и США.

Тор есть для создания машин класса Ме-262 хватает профилей 1934-35 года. А то и 1929, "супермарин-рейс", на британском "Аттакере", реактивном кстати.
А до того момента как опыт немецких теоретиков аэродинамик можно будет использовать надо что бы двигателисты ТРЕТЬЕ поколение ТРД сделали... А вот опыт немецких ПРАКТИКОВ, создателей Хе-162, Ме-262 и прочих полуплюшек лучше СРАЗу в унитаз запихать. ЧТО во всем мире и сделали.

>Неужели на Ассена Джорданова намекаете? Мой знакомый болгарин усомневает дутую роль земляка, то есть мужик-то он был способный и состоявшийся, но налипло на него слишком много, причём из-за недоразумений в историографии СССР, которой приятно было встретить ещё одного славянина в гуще истории авиации.

ОН самый. Теория что истребитель должен пикировать и быстро на соединение бомбардировщиков. И следовательно самое важное для истребителя способность УСТОЙЧИВО пикровать на максимале. В Штатах из за сего с 1934 по 1944 много копий поломали. "Идеальный истребитель" выродился в результате в Р-47 :-)

>>То что оправдано для ВЫСОТНОГО истребителя неоправдано для пикирующего бомбардировщика средней зоны высот.
>
>Смотря насколько средней. Полагаю, что использовался Пе-2 не совсем так и не в тех масштабах для которых создавался. При бОльших высотах применения большая скорость пикирования ему бы пригодилась для прорыва ПВО, как нынче выражаются, то есть для ухода от истребителей и быстрого минования районов угроз, как Mosquito. Однако на самом деле Пе-2 пикировал не так уж быстро.

Тут выбор или быстро пикируешь или точно бомбишь. Пе-2 это летающий компромис, совсем как Ме-110...

Москито из него сделали, в конце концов, но к чему. Война кончалась.


>>Оно было и неоправдано для армейского тяжелого истребителя, но для Пе-3бис СМОГЛИ переделать крыло на классический "носок". Увы переделать профиля Пе-2 в условиях массовго выпуска не смогли. Что еще более для меня загадочно толком и не пытались. ИМХО если это было оправдано для 1941-42 то дальше ЖАЛЬ.
>
>Ну да, в авиации как-то особенно косно принимались решения. Возможно отчасти, это следствие кадровых экспериментов перед самой Войной. Прежнюю систему обескровили, почти уничтожили, а новая не окрепла. Я полагаю, что тогдашняя техническая политика в этой области заслуживает очень жёстких оценок потомками… Но в этом форуме я скандалить не хочу, тут слишком увлечены пропагандой.

Пожалуй нет. ДО 1937 года у нас ВСе так же было косно. В сущности британская авиация где не было никаких репрессий такой заповедник дремучего консерватизма что ВВС РККА "сканк-уорксом" покажуться, а французы были еще хуже.

Просто в 1941-43 во главе всего был режде всего ВАЛОВЫЙ выпуск. Это было жестоко но с точки зрения не авиациии вообще а потребностей фронта оправдано. Учитывая состояние страны.

А потом уже пошли возможности для маневра.

>И для чего построили? А про то, что за два года интересно. Неужели в 34-35 гг? Работы Heinkel-я начались в 36 г, факт.

Для продувок моделей самолетов. дл чего же еще. Сверхзвуковая труба артиллеристов была создана сильно раньше, но это карликовое сооружениьице.

Работы в СССР над самолетами с ракетной тягой начались в 1932, ( в германии в 1929, Зандер, Опель), с ТРД в 1940, в германии в 1937.
Задел в сущности был уже накоплен. Теоретически задел но ЕГО ХВАТАЛО до эпохи Супер-сейбр/Миг-19. Вот после заиграли работы немецких теоретиков середины 1940х...
С уважением ФВЛ
От Дм. Журко
К Дм. Журко (07.08.2003 19:38:07)
Дата 07.08.2003 19:39:57

Недоразумение с обращением, простите, поторопился (-)
От Васильич
К Дм. Журко (07.08.2003 19:39:57)
Дата 07.08.2003 19:46:50

Ничего страшного. Я вот подумал...

что немцы на летающих Та 183 и Ме Р1101 могли бы быстро пофиксить все проблемы с аэродинамикой. К примеру, американцы на Ме летали, и вроде гробом его не называли.
От bankir
К Васильич (07.08.2003 19:46:50)
Дата 07.08.2003 19:56:10

Ре: Ничего страшного.

>что немцы на летающих Та 183 и Ме Р1101 могли бы быстро пофиксить все проблемы с аэродинамикой. К примеру, американцы на Ме летали, и вроде гробом его не называли.

...на Р1101 проблемы не фиксируемые, по крайней мере "быстро"
От Дм. Журко
К bankir (07.08.2003 19:56:10)
Дата 07.08.2003 20:11:31

Кем быстро? Американцами, СССР, авторами?

Здравствуйте, bankir.

Наследие немецкое только осваивали много лет, даже и с помощью самих немцев. Возможно даже, что какие-то национальные работы ушли в тень.

Дмитрий Журко
От bankir
К Дм. Журко (07.08.2003 20:11:31)
Дата 07.08.2003 20:15:05

Ре: Кем быстро?...

Здравствуйте.

Для данного отдельно взятого самолета - никем. Для схемы/концепции - "быстро" опять же никем, поскольку задача не приоритетная на то время. Впоследствии - тем у кого ресурсов/мотивации больше.