От Skipper
К ARTHURM
Дата 26.06.2000 16:20:43
Рубрики Прочее;

Re: А точно ли...

>Прямые паруса требуют меньшего экипажа?

Не может такого быть. Во-первых, веревок больше. Во-вторых, гафельный грот можно ставить и управлять им в одиночку и с палубы, не говоря уж о бермудском или стакселях. Прямой парус - это ж надо на реи лезть. В третьих, наличие прямых парусов вовсе не означает отсутствие косых - для острых курсов.
От vlad
К Skipper (26.06.2000 16:20:43)
Дата 26.06.2000 21:20:17

Re: А точно ли...

>>Прямые паруса требуют меньшего экипажа?
>
>Не может такого быть. Во-первых, веревок больше. Во-вторых, гафельный грот можно ставить и управлять им в одиночку и с палубы, не говоря уж о бермудском или стакселях. Прямой парус - это ж надо на реи лезть. В третьих, наличие прямых парусов вовсе не означает отсутствие косых - для острых курсов.
***************************
Идя с грузом в океане, возможно управлять парусником с прямыми парусами только рулем, не гоняя экипаж по вантам
(есть широты, на которых ветер стабилен неделями). Почти единственное, зачем нужен экипаж в этом случае - для того, чтобы экстренно убрать паруса в случае чего (а для этого не надо так много людей, отдали шкоты и все). Ставили прямые паруса не одновременно - всем экипажем парус за парусом, это только на учебных кораблях с несчитанными курсантами на борту можно видеть реи сплошь облепленные людьми.

Косые паруса - значит идти галсами, значит - много работы с нини (а уровень механизации этого дела в 30-е был невысок,
ручные лебедки).

Посмотрите на корабли эпохи великих географических открытий, когда людям надо было плыть черти куда, теряя по ходу дела экипаж от болезней - только прямые
паруса (а косые были давно известны). Посмотрите на чайные клиппера, винджаммеры и пр. - тоже только прямые (а они совершали именно коммерческие рейсы). Косые паруса прижились в каботажном флоте
(понятно почему) и на высокомеханизированных суперяхтах, где
механические лебедки, стопора, и пр позволяют иметь малочисленный экипаж?
Буду рад, если меня поправят.

С уважением.
От ARTHURM
К vlad (26.06.2000 21:20:17)
Дата 26.06.2000 21:56:45

Re: А точно ли...

Добрый день!

Будучи человеком сухопутным и знакомым с парусниками только по книгам (опыт на ма-аленькой яхточке в тихую погоду не учитываем), рискну все же поспорить (не претендуя на истину в последней инстанции)

>Идя с грузом в океане, возможно управлять парусником с прямыми парусами только рулем, не гоняя экипаж по вантам
**********
Но только до известного предела. Читал рассказ про бунт рабов, когда они перебив команду решили вернуться домой и развернув корабль с помощью штурвала (как это делали белые люди) одномоментно лишились всех мачт. В определенных пределах рулем можно управлять и с косыми и с прямыми парусами. Где больше допуски не скажу, но, думаю, разница незначительна.

>(есть широты, на которых ветер стабилен неделями).
********
Но ведь ходить иногда надо не только туда, но и обратно. Конечно рейсы приводились в соответствие с ветром (галионы, чайные клипперы и т п) Но ведь были многочисленные суда ходившие чартерными, коммерческими рейсами, не говоря уже о военных :-). Не думаю, чтобы в 30-х годах парусник использовался на регулярных рейсах. Кстати одним из последних типов парусных судов были 5-6 мачтовые баркентины - фок с прямым вооружением, остальные с гафельными.

>Почти единственное, зачем нужен экипаж в этом случае - для того, чтобы экстренно убрать паруса в случае чего (а для этого не надо так много людей, отдали шкоты и все).
***********
Вообще то всегда полагал, что на море все и планируется на случай чего. Отдать шкоты это что оставить паруса болтаться? Сорвет их при хорошем ветре. А убрать или зарифовать их можно только работая на реях.

>Ставили прямые паруса не одновременно - всем экипажем парус за парусом
*********
Да и убирали то же. Но на реях. Искусство капитана парусника и заключается IMHO в том чтобы определить когда и что нужно делать с парусами, чтобы не было слишком поздно и в то же время иметь достаточную скорость.

>это только на учебных кораблях с несчитанными курсантами на борту можно видеть реи сплошь облепленные людьми.
*************
Это да. Я кстати не понимаю это пристрастие к обучению на парусных судах многих флотов.

>Косые паруса - значит идти галсами, значит - много работы с нини (а уровень механизации этого дела в 30-е был невысок,
>ручные лебедки).
********
А с прямыми?

>Посмотрите на корабли эпохи великих географических открытий, когда людям надо было плыть черти куда, теряя по ходу дела экипаж от болезней - только прямые
>паруса (а косые были давно известны).
**********
Колумб подойдет? Три корабля - два с косыми, один с прямыми. Причем самый большой - с бОльшим экипажем. И то всего четыре прямых паруса (не считая блинда)
Они не показательны в данном случае именно малым количеством парусов. Крайний случай - дракар или когг. На нем один прямой парус и обслуживается с палубы.


>Посмотрите на чайные клиппера, винджаммеры и пр. - тоже только прямые (а они совершали именно коммерческие рейсы). ******
И достаточно большие экипажи, профессионально подготовленных матросов. Более показательны тут военные корабли - там даже нормы экипажа в зависимости от количества парусов.

>Косые паруса прижились в каботажном флоте
>(понятно почему) и на
высокомеханизированных суперяхтах, где
>механические лебедки, стопора, и пр позволяют иметь малочисленный экипаж?
*********
Ну этих на берем. Кстати экспериментальное японское парусное судно, управляемое полностью автоматически из рубки было оснащено прямыми парусами, но там ничего общего с классическим такелажем (паруса из какого то пластика, кругом сервоприводы, процессоры и т п.)

С уважением ARTHURM
От vlad
К ARTHURM (26.06.2000 21:56:45)
Дата 27.06.2000 05:06:39

Re: А точно ли...

>Добрый день!
**********************
Добрый !

>Но только до известного предела. Читал рассказ про бунт рабов, когда они перебив команду решили вернуться домой и развернув корабль с помощью штурвала (как это делали белые люди) одномоментно лишились всех мачт.
******************
Проспер Мериме его автор вроде (могу напутать, много лет прошло)...

> В определенных пределах рулем можно управлять и с косыми и с прямыми парусами. Где больше допуски не скажу, но, думаю, разница незначительна.
********************
Пошло мое сплошное ИМХО: косой парус должен быть точно настроен чтобы работать эффективно (стоять к ветру под углом атаки максимального качества), т.е. любая смена курса (ветра) - и с ним надо работать. Прямой парус нет (в пределах флуктуации скорости/направления ветра делать с ним обычно ничего не надо).

>>(есть широты, на которых ветер стабилен неделями).
>********
>Но ведь ходить иногда надо не только туда, но и обратно. Конечно рейсы приводились в соответствие с ветром (галионы, чайные клипперы и т п)
*********************
По-моему, достаточно чтобы ветер был стабилен и предсказуем - один раз настроил паруса и вперед. В смысле, курс будет прокладываться исходя из знаний об этом - зная, что ветер скорее всего будет таким-то, парусники будут выбирать маршруты на которых их использование экономически выгодно, т.е. прямые паруса эффективно работают ("типичный" для данных широт ветер не вступает в противоречие с коммерческой стороной дела на этих маршрутах). Ходки типа "во что бы то ни стало добраться до такой-то точки" - другой разговор (вон, как крайний их случай, "Кон-тики" Хейердала пересек Тихий океан с востока на запад, а "Таити-нуи" Де-Бишопа с запада на восток, а оба плота несли по прямому парусу и не могли лавировать - на них просто ставили парус при попутных ветрах и спускали его при встречных, и все).

> Но ведь были многочисленные суда ходившие чартерными, коммерческими рейсами, не говоря уже о военных :-).
********************
Насколько я понимаю, чем более "чартерный" характер был у них - тем больше косых парусов они несли. А гонять генеральные грузы вокруг шарика (по четыре-пять месяцев в океане на рейсах Лондон-Сидней в обход Африки, например) - носили только прямые.

> Не думаю, чтобы в 30-х годах парусник использовался на регулярных рейсах.
**************************
Использовался но редко (оставались для них непортящиеся дешевые грузы типа угля, селитры, руды, которые надо было гнать через полсвета, и при малой прибыли с тонны и конечном водоизмещении затраты на топливо у парохода плохо окупались). В Германию так возили чилийскую селитру на удобрение, доставляя обратно всякий ширпотреб и германских эмигрантов (жизненный уровень был низок после первой мировой, платили репарации, ну народ и эмигрировал). Как прикол, тогда же в 30-е годы была фирма в США (забыл ее название к сожалению) по производству паровых машин для пароходов (а Англия упорно строила суда только на своих верфях, даже с импортными машинами) - она для доставки котлов/машин в Англию строила "одноразовые" деревянные парусники со своими машинами в качестве вспомогательного двигателя, грузила их чем бог послал (рейсы были нерегулярны значит средняя прибыль от груза была мала), гнала их в Англию через Атлантику, разгружала, снимала и продавала машину, паруса, рангоут и такелаж англичанам, а корпус шел на дрова (говорят, когда во вторую мировую немцы стали топить слишком много судов союзников, именно ее опыт был учтен, когда транспортами "либерти", окупающимися за один рейс, завалили океан - в смысле этот опыт позволил понять что даже судно построенное "на один рейс" может быть прибыльным).

> Кстати одним из последних типов парусных судов были 5-6 мачтовые баркентины - фок с прямым вооружением, остальные с гафельными.
*************************
Когда пароходы забрали практически все генеральные грузы - дешевый уголь и дешевая нефть сделали свое дело в конце концов (ну и смогли ходить до Австралии/Китая без остановок для бункеровки, достроенные Суэцкий и Панамский каналы тоже способствовали этому). "Катти Сарк" была даже перевооружена в
баркентину из-за этого тогда - пошли короткие рейсы.

>Вообще то всегда полагал, что на море все и планируется на случай чего. Отдать шкоты это что оставить паруса болтаться? Сорвет их при хорошем ветре.
**********************
Отдать чтобы не опрокинуться, а потом убирать как можно быстрее чтобы не сорвало. Убирать вроде проще чем ставить - не надо набивать шкоты, т.е. не надо настраивать парус на ветер, убрал его и все.

>Ставили прямые паруса не одновременно - всем экипажем парус за парусом
>*********
>Да и убирали то же. Но на реях. Искусство капитана парусника и заключается IMHO в том чтобы определить когда и что нужно делать с парусами, чтобы не было слишком поздно и в то же время иметь достаточную скорость.
*************************
Ну еще и в дальних рейсах понимать, что
происходит с ветрами на планете - видел когда-то книгу о знаменитых капитанах, ни одного молодого - всем далеко за 30 минимум, т.е. надо было хорошо поплавать чтобы этого набраться.

>>это только на учебных кораблях с несчитанными курсантами на борту можно видеть реи сплошь облепленные людьми.
>*************
>Это да. Я кстати не понимаю это пристрастие к обучению на парусных судах многих флотов.
****************************
А как учебка в армии - после него любой пароход раем покажется - мощные опреснители, пресный душ, неограниченно электричество, холодильники, койка не подвесная, не надо лазать в темноте черти куда на уровень 9-го этажа и чего-то там еще делать - в смысле, чем тяжелее учиться тем легче потом служить :-). Да еще они и топлива мало жгут, и без дела даже сотни людей на борту не болтаются - всегда можно приказать по учебной парусной тревоге какую-нибудь рею заменить на запасную, если вдруг выяснилось, что все на борту почему-то в полном порядке и придраться совсем не к чему...

>Посмотрите на корабли эпохи великих географических открытий, когда людям надо было плыть черти куда, теряя по ходу дела экипаж от болезней - только прямые
>>паруса (а косые были давно известны).
>**********
>Колумб подойдет? Три корабля - два с косыми, один с прямыми. Причем самый большой - с бОльшим экипажем. И то всего четыре прямых паруса (не считая блинда)
***************************
Он вообще-то плыл на чем попало под руку,
с финансированием были проблеммы. И (вроде?) исходно все три каравеллы несли только косые паруса, он настаивал, чтобы их все перевооружили прямыми, но на всех денег не хватило (если я не перепутал его с каким-нибудь Магелланом).

>Они не показательны в данном случае именно малым количеством парусов. Крайний случай - дракар или когг. На нем один прямой парус и обслуживается с палубы.
***************************
У них весла впридачу - им все равно чего нести, лишь бы было просто работать с парусом.

>>Посмотрите на чайные клиппера, винджаммеры и пр. - тоже только прямые (а они совершали именно коммерческие рейсы). ******
>И достаточно большие экипажи,
******************************
Ну не такие уж большие - меньше сотни человек, при полусотне парусов (а далеко не весь экипаж лезет на мачты если что).

>*********
>Ну этих на берем. Кстати экспериментальное японское парусное судно, управляемое полностью автоматически из рубки было оснащено прямыми парусами, но там ничего общего с классическим такелажем (паруса из какого то пластика, кругом сервоприводы, процессоры и т п.)
**************************
А я вроде видел где-то этот проект - пластиковые паруса сматываются в рулоны внутри полого рангоута, планировалось это чудо под дальние рейсы (из Японии в Европу, Штаты, и Австралию, в пик нефтяного кризиса они его проектировали). Круто смотрелось на картинках, даже солнечные батареи были на палубе!

С уважением.
От Михаил Лукин
К vlad (26.06.2000 21:20:17)
Дата 26.06.2000 21:22:39

Re: А точно ли...

>Косые паруса - значит идти галсами

Не понял, а что, с прямыми парусами галсами не ходят? А с косыми не ходят не галсами? А как с прямыми парусами идти при встречном ветре? Поясните, please...

С уважением
Михаил Лукин
От vlad
К Михаил Лукин (26.06.2000 21:22:39)
Дата 26.06.2000 21:46:06

Re: А точно ли...

>>Косые паруса - значит идти галсами
>
>Не понял, а что, с прямыми парусами галсами не ходят?
*************************
Косые позволяют идти круче к ветру. Т.е.
в некоей условной ситуации посередь океана , когда торгаш с прямыми парусами при смене ветра увалится под ветер (повернет руль и все), а такой же торгаш с косыми пойдет в лавировку (галсами).

> А с косыми не ходят не галсами?
****************
Ходят. На полных курсах несут косые
"бабочкой" по обеим бортам. На яхтах с косыми парусами еще имеют прямой парус - спинакер (у него даже гик есть), в этом случае несут (при слабых ветрах) геную (генуэзский стаксель) по одному борту и спинакер по другому. На всяких бригантинах в прошлом делали то же, но без спинакера - грот по левому борту, стаксели по правому, и вперед.

> А как с прямыми парусами идти при встречном ветре? Поясните, please...
************************
Они тоже позволяют лавировать (но не так, как косые, конечно). На крайний случай есть кливера/стаксели (косые паруса) на фокмачте и бизань, т.е. можно лавировать.

Учтите еще, что торговые корабли - не рекордные яхты, они не ходят остро к ветру в принципе (какие б паруса они не несли б). На яхтах есть шверты (в этом случае откренивает экипаж) или балластный киль - т.е они могут идти с меньшим креном (т.е. не теряя эффективности парусного вооружения) и снос под ветер мал. Обводы же торгового корабля и его остойчивость все равно не позволят идти острый брейдвинд, так нафига ради курса на несколько румбов более острого ему
прямые паруса?

С уважением.
От Skipper
К Михаил Лукин (26.06.2000 21:22:39)
Дата 26.06.2000 21:43:53

Re: А точно ли...

Значит так. Как шкипер, говорю авторитетно:

1. Все сказанное про уборку прямых парусов относится точно так же к уборке косых. Только убирать их может один человек, прямо с палубы. Все что для этого нужно - это отдать соответствующий фал (с гафельным гротом чуть сложнее, но не принципиально). Прямой парус убирается минимум вдвоем. А с мачты на мачту и вовсе не набегаисся, ибо убирать паруса надо уметь за 15 минут (на случай неожиданного усиления ветра).

2. Большие суда носили прямые паруса по той простой прицине, не было достаточно крепких материалов чтобы сделать достаточно высокую мачту, грубо говоря. Ведь прямой парус может быть сколь угодно широкий (в разумных пределах), а косой ограничен размерами треугольника нос - топ мачты - корма. Поэтому для той же площади паруса нужна куда более высокая мачта.

3. На своей 11-метровой лодке с двумя стакселями и гротом почти любой маневры могу сделать в одиночку. Только медленно.

Шкипер
От ARTHURM
К Skipper (26.06.2000 21:43:53)
Дата 26.06.2000 22:17:36

?? к шкиперу

Добрый день!
>Значит так. Как шкипер, говорю авторитетно:

Не совсем понял:

>2. Большие суда носили прямые паруса по той простой прицине, не было достаточно крепких материалов чтобы сделать достаточно высокую мачту,
********
Так мачты вроде делали составные (стеньги)?

>грубо говоря. Ведь прямой парус может быть сколь угодно широкий (в разумных пределах)
*******
Тоже ограничивается шириной судна (если не брать лиселя)

>а косой ограничен размерами треугольника нос
****
+ бушприт немеряной длины.

- топ мачты -
********
А реи латинских парусов выше.

корма.

Или речь не о латинских?

>Поэтому для той же площади паруса нужна куда более высокая мачта.


С уважением ARTHURM
От Skipper
К ARTHURM (26.06.2000 22:17:36)
Дата 26.06.2000 22:47:57

Re: ?? к шкиперу

>Так мачты вроде делали составные (стеньги)?

Не от хорошей жизни, естественно. Каждое такое сочленение - слабое место.

>Тоже ограничивается шириной судна (если не брать лиселя)

Я ж и говорю - в разумных. Однако максимальная площадь парусности с прямыми парусами, ясное море, больше.

>+ бушприт немеряной длины.
Их такими и делали - настолько длинными, насколько позволяли доступные материалы, с 3-4 стакселями. На бушприте нагрузка на излом практически такая же, как на мачте, а подпереть его в нужной плоскости растяжками так же хорошо, как мачту штагами не получается.

В общем, из дерева можно сделать адекватную бермудскую (или гафельную) оснастку для примерно 10-тонной одномачтовой лодки, из "люминия" - уже тонн сто, а из углепластика - и того больше.
От Михаил Лукин
К Skipper (26.06.2000 21:43:53)
Дата 26.06.2000 21:48:30

Re: А точно ли...

Сразу оговорюсь -- мои мореходные познания ограничиваются двухнедельным плаванием по шведским шхерам (и то скорее в качестве штурмана-оператора GPS) и легким виндсерфингом :-)

Вопрос был к фразе Vlad'а-- "косые паруса -- значит идти галсами". Так я и пытался выяснить, что это значит? Не всегда же с косыми ходють галсами, а только против ветра? И с прямыми против ветра тоже ходят галсами? То есть способ движения зависит не от формы парусов, а от направления ветра? Я неправ?

Спасибо
От Skipper
К Михаил Лукин (26.06.2000 21:48:30)
Дата 26.06.2000 22:15:28

Re: А точно ли...

>Вопрос был к фразе Vlad'а-- "косые паруса -- значит идти галсами". Так я и пытался выяснить, что это значит?

Галсами парусные суда ходят всегда. Либо правым, либо левым. Хоть с прямыми парусами, хоть с косыми. Идти "не галсом" можно разве что, привязав к якорному тросу тормозной парашют и сбросив грот (видел я такое развлечение :).

Косые паруса означают возможность идти с разумной скоростью (скажем, 70-80% от максимальной водоизмещающей скорости корпуса), достаточно острыми курсами (примерно 45 градусов к истинному ветру). А следовательно - подниматься переменными галсами против ветра, лавировать то бишь.
От Serge Pod
К Skipper (26.06.2000 22:15:28)
Дата 26.06.2000 22:30:27

Господа, вероятно, имели в виду лавировку.

>>Вопрос был к фразе Vlad'а-- "косые паруса -- значит идти галсами". Так я и пытался выяснить, что это значит?
>
>Галсами парусные суда ходят всегда. Либо правым, либо левым. Хоть с прямыми парусами, хоть с косыми. Идти "не галсом" можно разве что, привязав к якорному тросу тормозной парашют и сбросив грот (видел я такое развлечение :).

>Косые паруса означают возможность идти с разумной скоростью (скажем, 70-80% от максимальной водоизмещающей скорости корпуса), достаточно острыми курсами (примерно 45 градусов к истинному ветру). А следовательно - подниматься переменными галсами против ветра, лавировать то бишь.

Когда нужно пройти на парусном судне к точке, расположенной на ветре, идя курсом бейдевинд, меняя галс. Если эта точка находится не точно против ветра, то галсы получаются разной длины. Отличие судов с косым парусным вооружение от оных с прямым в том что суда с косыми парусами могут идти более острыми курсами (до 40-45 гр. к истинному ветру) а с прямыми менее 60-70 гр. не получится.
С вязано это большей частью с аэродинамическим особенностями парусов. Косой парус на остром курсе работает как крыло. Прямой парус как крыло рыботать не может.

С уважением, Serge Pod
От vlad
К Serge Pod (26.06.2000 22:30:27)
Дата 26.06.2000 22:41:32

Может, но как крыло очень малого удлиннения (меньше 1) (+)

>Косой парус на остром курсе работает как крыло. Прямой парус как крыло рыботать не может.
********************
Т.е. вы правы конечно - практически, не может...

С уважением
От Serge Pod
К vlad (26.06.2000 22:41:32)
Дата 26.06.2000 23:03:13

Есть существенное различие

>>Косой парус на остром курсе работает как крыло. Прямой парус как крыло рыботать не может.
>********************
>Т.е. вы правы конечно - практически, не может...

Я имею в виду традиционное, без всяких извращений, прямое парусное вооружение.
У косых парусов передняя шкаторина ("носок крыла") крепится к стоячему такелажу, грот, например, крепится к мачте, т.е. имеем крылья с жестким носком. У прямых парусов боковые шкаторины к мачтам не крепятся - носок мягний. Из-за этого имеем сильную неустойчивость в работе прямого паруса как крыла.
Хотя можно придумать варианты прямого парусного вооружения с крепленем боковых шкаторин парусов к рангоуту. Но я такого живьем не видел. :)

>С уважением
С уважением, Serge Pod
От vlad
К Serge Pod (26.06.2000 23:03:13)
Дата 27.06.2000 02:23:10

Re: Есть существенное различие

>Я имею в виду традиционное, без всяких извращений, прямое парусное вооружение.
>У косых парусов передняя шкаторина ("носок крыла") крепится к стоячему такелажу, грот, например, крепится к мачте, т.е. имеем крылья с жестким носком. У прямых парусов боковые шкаторины к мачтам не крепятся - носок мягний. Из-за этого имеем сильную неустойчивость в работе прямого паруса как крыла.
>Хотя можно придумать варианты прямого парусного вооружения с крепленем боковых шкаторин парусов к рангоуту. Но я такого живьем не видел. :)
****************************
Пытались бороться с этой нехорошестью насколько я знаю тем, что несли прямые паруса на не горизонтальных реях (располагали наветренный нок реи ближе подветренного к палубе), при этом рея частично работала жестким носком крыла. Это также нужно было делать, чтобы частично скомпенсировать крен корабля, снижающий аэродинамическое качество его парусного вооружения.

Кроме описанного Вами отрицательного влияния свойств конструкции на ее аэродинамику у "классического" парусного корабля Х1Х - ХХ веков
с прямым вооружением были и свойства положительные. Мачта с многочисленными парусами была неким аналогом многощелевого паруса - перетекание воздуха через нижнюю шкаторину каждого из парусов ламинизировало отчасти поток вокруг следующего паруса, а корпус корабля выполнял роль аэродинамической шайбы, снижающей индуктивное сопротивление (затруднял перетекание вокруг нижней шкаторины самого нижнего из парусов).
Были также косые паруса малой площади
(кливера и стаксели) ставившиеся между мачтами и работавшие как аэродинамические предкрылки. Но конечно малое удлиннение есть малое удлинение, а отсутствие жесткого носка это плохо - т.е. я с вами конечно согласен, одинокий прямой парус это вообще не крыло, а система таких парусов это очень плохое крыло...

С уважением
От vlad
К Skipper (26.06.2000 22:15:28)
Дата 26.06.2000 22:30:22

Re: А точно ли...

>>Вопрос был к фразе Vlad'а-- "косые паруса -- значит идти галсами". Так я и пытался выяснить, что это значит?
>
>Галсами парусные суда ходят всегда. Либо правым, либо левым. Хоть с прямыми парусами, хоть с косыми. Идти "не галсом" можно разве что, привязав к якорному тросу тормозной парашют и сбросив грот (видел я такое развлечение :).
*********************
Я писал "галсами" (во множественном числе).

>Косые паруса означают возможность идти с разумной скоростью (скажем, 70-80% от максимальной водоизмещающей скорости корпуса), достаточно острыми курсами (примерно 45 градусов к истинному ветру). А следовательно - подниматься переменными галсами против ветра, лавировать то бишь.
***************************
Кораблю с прямыми парусами и малочисленным экипажем для этого надо спускать часть парусов, делать поворот с оставшимися,
настраивать имеющиеся паруса, ворочая их реями, а затем поднимать остальные - целое дело. Т.е. можно конечно, но но очень медленно, трудоемко, и отчасти рискованно. Конечно, это делали, но старались идти одним галсом (не галсами) как можно дольше, а в лавировку пускались при выходе из порта (подходу к порту), неся только немногочисленные косые паруса для этого (скорость не важна в этом случае, важнее войти в порт а не оказаться на мели/скалах чуть в стороне от него). Опять, поправьте пожалуйста, если это не так.

с уважением.
От Skipper
К vlad (26.06.2000 22:30:22)
Дата 26.06.2000 22:55:12

Re: А точно ли...

В общем, разобрались :)

Что интересно, за несколько лет блокады французского побережья в начале XIX века, действуя в тяжелой навигационной обстановке Ла-Манша (приливные течения в 5 узлов, частые и сильные шторма, изрезанная береговая линия) английский флот не потерял ни одного судна по небоевым причинам. При том что по нынешним понятиям это были весьма немореходные суда. Высокий класс!