ВИФ2 NE: Ветка : Re: Мне просто...

От	Claus
К	Dimka
Дата	28.11.2021 19:37:56
Рубрики	WWII; Флот; ВВС;

Re: Мне просто...

>>А так, такой набор просто сделал невозможной нормальную подготовку.
>И, конечно же, это не так.
>зы а ведь в какой-то момент ваши претензии со "сверхнабором" свелись к тому, что 30-40к человек можно было использовать иначе и добирать их по годам, а теперь опять в самое начало откатились.
А вы действительно не понимаете разницу между:
1) Набрать и учить 5-10 тыс. курсантов, добирая остальных по необходимости
2) Разом набрать 63 тыс. курсантов, когда под такое количество нет бензина, а промышленность их в ближайшие 2-3 года самолетами не обеспечит?

От	Dimka
К	Claus (28.11.2021 19:37:56)
Дата	29.11.2021 22:45:09

Re: Мне просто...

>>>А так, такой набор просто сделал невозможной нормальную подготовку.
>>И, конечно же, это не так.
>>зы а ведь в какой-то момент ваши претензии со "сверхнабором" свелись к тому, что 30-40к человек можно было использовать иначе и добирать их по годам, а теперь опять в самое начало откатились.
>А вы действительно не понимаете разницу между:
>1) Набрать и учить 5-10 тыс. курсантов, добирая остальных по необходимости
>2) Разом набрать 63 тыс. курсантов, когда под такое количество нет бензина, а промышленность их в ближайшие 2-3 года самолетами не обеспечит?
В первом случае в наших реалиях, те кого будут набирать по необходимости будут хуже и не успеют к этой самой необходимости.
Во втором можно тратить бензин на желаемое(возможное) кол-во. Как частично и делали(потоковое обучение и тп). Те набрав 60 тысяч мы МОЖЕМ обучить столько, сколько сочтем нужным, в том числе 5 или 10 тысяч выбрав лучших(что и пытались сделать, как получалось), а набрав 5 мы не сможем выставить 10.
Те сам по себе набор 63 тысяч не делает невозможной любую возможную стратегию обучения. И, как я вам уже неоднократно писал, из них и пытались отобрать и обучить лучших.

От	Claus
К	Dimka (29.11.2021 22:45:09)
Дата	30.11.2021 01:36:29

Re: Мне просто...

>В первом случае в наших реалиях, те кого будут набирать по необходимости будут хуже и не успеют к этой самой необходимости.
Все страны почему то справлялись. Может не надо советских руководителей совсем уж ни на что ни способными идиотами представлять.

>Во втором можно тратить бензин на желаемое(возможное) кол-во. Как частично и делали(потоковое обучение и тп). Те набрав 60 тысяч мы МОЖЕМ обучить столько, сколько сочтем нужным
Вот только с таким подходом на фронт почему то шли "камикадзе" с налетом в 40-60 часов. Причем при полном отсутствии необходимости в них.

>в том числе 5 или 10 тысяч выбрав лучших(что и пытались сделать, как получалось)
Да ник то не пытался лучших выбирать - пытались обучить всех, за исключением совсем уж не способных. Вам же приводились данные.

>а набрав 5 мы не сможем выставить 10.
а зачем выставлять необученных летчиков, под которых ни самолетов ни бензина нет?

>Те сам по себе набор 63 тысяч не делает невозможной любую возможную стратегию обучения. И, как я вам уже неоднократно писал, из них и пытались отобрать и обучить лучших.
Ну писали вы неоднократно ахинею или свои фантазии. И что с ними делать, если они данным противоречат?

От	АМ
К	Dimka (29.11.2021 22:45:09)
Дата	29.11.2021 23:30:33

Ре: Мне просто...

>>>>А так, такой набор просто сделал невозможной нормальную подготовку.
>>>И, конечно же, это не так.
>>>зы а ведь в какой-то момент ваши претензии со "сверхнабором" свелись к тому, что 30-40к человек можно было использовать иначе и добирать их по годам, а теперь опять в самое начало откатились.
>>А вы действительно не понимаете разницу между:
>>1) Набрать и учить 5-10 тыс. курсантов, добирая остальных по необходимости
>>2) Разом набрать 63 тыс. курсантов, когда под такое количество нет бензина, а промышленность их в ближайшие 2-3 года самолетами не обеспечит?
>В первом случае в наших реалиях, те кого будут набирать по необходимости будут хуже и не успеют к этой самой необходимости.
>Во втором можно тратить бензин на желаемое(возможное) кол-во. Как частично и делали(потоковое обучение и тп). Те набрав 60 тысяч мы МОЖЕМ обучить столько, сколько сочтем нужным, в том числе 5 или 10 тысяч выбрав лучших(что и пытались сделать, как получалось), а набрав 5 мы не сможем выставить 10.
>Те сам по себе набор 63 тысяч не делает невозможной любую возможную стратегию обучения. И, как я вам уже неоднократно писал, из них и пытались отобрать и обучить лучших.

так приказ был 5 ноября 1940:

>1. Обязать Центральный Совет Осоавиахима подготовить дополнительно для НКО в системе Осоавиахима 20 000 летчиков на самолете У-2 — к 15 мая 1941 года.

>2. Обязать Начальника Главного Управления Гражданского Воздушного флота подготовить для НКО в системе ГВФ 10 000 летчиков на самолете У-2 — к 1 октября 1941 года.

За пол года Осоавиахим дополнительно!!! должен был дать 20 тыс. летчиков к 15 мая 1941 а ГВД ещё 10 тыс. к 1 октября 1941, это первоначальное обучение.

Так решили к 1.1.42го закончить новые формирования и таким образом потребности ВВС достигли 60 тыс летчиков и 144 тыс авиаспециалистов, а на конец 1940-го в ВВС числелось 37 тыс. летчиков и 89 тыс специалистов (я понимаю это с теми кто был в учёбе).

Таким образом понадобилось к концу 1941-го дополнительно обучить 32500 летчиков и 69 тыс. специалистов.

Поэтому приказ о дополнительных 30000 пилотов из Осоавиахима и ГВФ и приказы о создание за считаные месяцы новых школ (тяп ляп и школа раз приказали) для дальнейшего обучения этих перспективных кадров.

какие ещё стратегиеи, лучшие? Руководство решило что надо за год дополнительно 32 тыс. пилотов, здесь не до выбора а надо брать всех подряд и закрывать глаза на всё подряд, так как план.

От	Dimka
К	АМ (29.11.2021 23:30:33)
Дата	30.11.2021 00:51:07

Ре: Мне просто...

Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.
80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.

От	Александр Буйлов
К	Dimka (30.11.2021 00:51:07)
Дата	30.11.2021 09:04:49

А чем таким интересным можно заниматься на У-2 в течении 80 часов?

>Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.
>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.
Часов 30 ещё можно расписать. А остальные 50?

От	ZhekaB
К	Александр Буйлов (30.11.2021 09:04:49)
Дата	30.11.2021 17:18:03

Воспитывать природную злость у летчиков

>Часов 30 ещё можно расписать. А остальные 50?
Как у цепной собаки :)

От	АМ
К	Александр Буйлов (30.11.2021 09:04:49)
Дата	30.11.2021 10:53:11

Ре: А чем...

>>Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.
>>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.
>Часов 30 ещё можно расписать. А остальные 50?

много чего, желательно что бы пилот стал уверено себя чуствовать при взлете и посадке, можно добавить первый опыт при сложных метеоусловиях, можно добавить ориентирование на местности

От	Александр Буйлов
К	АМ (30.11.2021 10:53:11)
Дата	30.11.2021 12:05:43

Проблема в том, что

>>>Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.
>>>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.
>>Часов 30 ещё можно расписать. А остальные 50?
>
>много чего, желательно что бы пилот стал уверено себя чуствовать при взлете и посадке, можно добавить первый опыт при сложных метеоусловиях, можно добавить ориентирование на местности
это не про У-2. За 25-30 часов на нём можно не то что "уверенно чувствовать при взлёте - посадке", но и освоить полностью весь доступный ему пилотаж.
У-2 к СМУ отношения не имеет. Он к таким условиям не приспособлен от слова "вообще". Учить на нем полетам в сложных метеоусловиях - только гробить технику, без получения каких либо полезных навыков. Более того. У-2 настолько простой самолет, что за 80 часов можно такому научить - при переучивании на тип задолбаешся бороться с негативным переносом навыков.
Чем-чем, а этим У-2 может снабдить по полной.
Отдельно "ориентирование на местности", навигация. Оно же маршрутные полеты, в случае У-2 и большинства других наших самолетов - по компасу и секундомеру. Это можно отрабатывать и на У-2, но для этого во первых должна быть проработана программа (летать по двум наличным треугольным маршрутам бессмысленно, летать с одного и того же аэродрома - тоже особого навыка не дает, максимум за пол года все окурки в округе соберут и будут летать по ним), а во вторых (ИМХО) это нужно делать уже после переучивания на тип в частях, что бы минимизировать негативный перенос. На поддержание навыка.
Но этого не столько бензин нужен, сколько четкое понимание что именно этот навык нужен рядовому летчику, и что для поддержания данного навыка нужно предпринимать какие то отдельные усилия. Этот вопрос в те годы решался по другому - наличием в частях специально обученных людей, типа штурмана полка. А не методом обучения всех навигации.

От	АМ
К	Александр Буйлов (30.11.2021 12:05:43)
Дата	30.11.2021 20:40:56

Ре: Проблема в...

>>>>Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.
>>>>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.
>>>Часов 30 ещё можно расписать. А остальные 50?
>>
>>много чего, желательно что бы пилот стал уверено себя чуствовать при взлете и посадке, можно добавить первый опыт при сложных метеоусловиях, можно добавить ориентирование на местности
>это не про У-2. За 25-30 часов на нём можно не то что "уверенно чувствовать при взлёте - посадке", но и освоить полностью весь доступный ему пилотаж.
>У-2 к СМУ отношения не имеет. Он к таким условиям не приспособлен от слова "вообще". Учить на нем полетам в сложных метеоусловиях - только гробить технику, без получения каких либо полезных навыков. Более того. У-2 настолько простой самолет, что за 80 часов можно такому научить - при переучивании на тип задолбаешся бороться с негативным переносом навыков.
>Чем-чем, а этим У-2 может снабдить по полной.
>Отдельно "ориентирование на местности", навигация. Оно же маршрутные полеты, в случае У-2 и большинства других наших самолетов - по компасу и секундомеру. Это можно отрабатывать и на У-2, но для этого во первых должна быть проработана программа (летать по двум наличным треугольным маршрутам бессмысленно, летать с одного и того же аэродрома - тоже особого навыка не дает, максимум за пол года все окурки в округе соберут и будут летать по ним), а во вторых (ИМХО) это нужно делать уже после переучивания на тип в частях, что бы минимизировать негативный перенос. На поддержание навыка.

ресурс боевых машин дорог

>Но этого не столько бензин нужен, сколько четкое понимание что именно этот навык нужен рядовому летчику, и что для поддержания данного навыка нужно предпринимать какие то отдельные усилия. Этот вопрос в те годы решался по другому - наличием в частях специально обученных людей, типа штурмана полка. А не методом обучения всех навигации.

ну как штурман полка поможет звену истребителей или паре? А уж штурмовики.

В те годы по другому решался именно в советских ВВС где и 54 часа налета перед отправкой в часть считалось нормально.

От	Александр Буйлов
К	АМ (30.11.2021 20:40:56)
Дата	01.12.2021 08:57:15

Ре: Проблема в...

>ресурс боевых машин дорог
Да. Но и дополнительный комплект самолетов в часть тоже не копейки стоит. Причем для поддержания только одного навыка из кучи необходимых. Ибо больше ничего на нём не отработаешь. Поэтому повторюсь:
>>Но этого не столько бензин нужен, сколько четкое понимание что именно этот навык нужен рядовому летчику, и что для поддержания данного навыка нужно предпринимать какие то отдельные усилия.
>В те годы по другому решался именно в советских ВВС где и 54 часа налета перед отправкой в часть считалось нормально.
Летная подготовка - сложная область человеческой деятельности. В частности, в ней есть такое понятие как "плато": ситуация, когда с ростом налета по отработке какого либо навыка не происходит его качественного улучшения.
В принципе после достижения определенного уровня подготовки плато можно и преодолеть, и развитие пойдет дальше - до следующего плато. А можно так и остаться на этом уровне. И это уже зависит не только от количества литров бензина, потраченных на подготовку, а больше от правильности подобранных упражнений в КУЛПе, общетеоретической подготовки, интеллекта и талантливости летчика и тд.
Где то в районе 30-50 часов как раз находится первое такое плато по ряду базовых навыков.
Есть ли необходимость увеличивать налет курсанта без перспективы улучшения качества его подготовки - вопрос дискуссионный.
В общем, до определенного предела налет можно резать, без заметного снижения качества подготовки. Но можно увлечься - и тогда можно получить обвал.
Есть другой момент. В ходе летной подготовки не все навыки формируются одновременно. Как правило, для каждого отдельного навыка нужно выполнять свой комплекс упражнений. Который в свою очередь требует определенного обеспечения. Нет в учебной эскадрилье самолета с авиагоризонтом - приборные полеты мы не отработаем. Можно смело вычеркивать из программы. Не завезли практические бомбы - ничего с бомбометанием не получится. Нет учебников по СВЖ - полеты по маршруту превращаются в фикцию, чреватую авариями. И так далее. Запросто можно иметь бОльший налет и огромные лакуны в подготовке.
Поэтому может это выглядит не слишком красиво, но после формирования тех навыков которые может дать училище, дальнейшее пребывание курсанта в нем становится нецелесообразным. При том что потом его придется доучивать в ЗАПе, а то и непосредственно в части.

От	АМ
К	Александр Буйлов (01.12.2021 08:57:15)
Дата	01.12.2021 20:52:42

Ре: Проблема в...

>>ресурс боевых машин дорог
>Да. Но и дополнительный комплект самолетов в часть тоже не копейки стоит. Причем для поддержания только одного навыка из кучи необходимых. Ибо больше ничего на нём не отработаешь.

так самолет не на одного курсанта, налетает что то типа У-2 в год 300 часов ради только одного навыка у 10 курсантов, или налетает Миг-3 300 часов ради только одного навыка у 10 курсантов

Поэтому повторюсь:
>>>Но этого не столько бензин нужен, сколько четкое понимание что именно этот навык нужен рядовому летчику, и что для поддержания данного навыка нужно предпринимать какие то отдельные усилия.
>>В те годы по другому решался именно в советских ВВС где и 54 часа налета перед отправкой в часть считалось нормально.
>Летная подготовка - сложная область человеческой деятельности. В частности, в ней есть такое понятие как "плато": ситуация, когда с ростом налета по отработке какого либо навыка не происходит его качественного улучшения.
>В принципе после достижения определенного уровня подготовки плато можно и преодолеть, и развитие пойдет дальше - до следующего плато. А можно так и остаться на этом уровне. И это уже зависит не только от количества литров бензина, потраченных на подготовку, а больше от правильности подобранных упражнений в КУЛПе, общетеоретической подготовки, интеллекта и талантливости летчика и тд.
>Где то в районе 30-50 часов как раз находится первое такое плато по ряду базовых навыков.
>Есть ли необходимость увеличивать налет курсанта без перспективы улучшения качества его подготовки - вопрос дискуссионный.
>В общем, до определенного предела налет можно резать, без заметного снижения качества подготовки. Но можно увлечься - и тогда можно получить обвал.

то что давали советским пилотам в школах это обвал

>Есть другой момент. В ходе летной подготовки не все навыки формируются одновременно. Как правило, для каждого отдельного навыка нужно выполнять свой комплекс упражнений. Который в свою очередь требует определенного обеспечения. Нет в учебной эскадрилье самолета с авиагоризонтом - приборные полеты мы не отработаем. Можно смело вычеркивать из программы. Не завезли практические бомбы - ничего с бомбометанием не получится. Нет учебников по СВЖ - полеты по маршруту превращаются в фикцию, чреватую авариями. И так далее. Запросто можно иметь бОльший налет и огромные лакуны в подготовке.

вот, вот именно что запросто, и как тут оценить планы мудрого советского руководства в конце 1940-го по разворачивать за считаные месяцы кучу новых школ и частей и запихнуть туда до 30 тыс. пилотов...

>Поэтому может это выглядит не слишком красиво, но после формирования тех навыков которые может дать училище, дальнейшее пребывание курсанта в нем становится нецелесообразным. При том что потом его придется доучивать в ЗАПе, а то и непосредственно в части.

в части конечно доучивались в мирное время пару лет

А так как порочную систему с началом войны не поменяли то после школы и запа некаких пару лет на обучение а сразу на фронт.

От	Александр Буйлов
К	АМ (01.12.2021 20:52:42)
Дата	01.12.2021 22:42:18

Эту систему и сейчас не поменяли.

>>Поэтому может это выглядит не слишком красиво, но после формирования тех навыков которые может дать училище, дальнейшее пребывание курсанта в нем становится нецелесообразным. При том что потом его придется доучивать в ЗАПе, а то и непосредственно в части.
>
>в части конечно доучивались в мирное время пару лет
Более того, она по сей день действует во всей нашей армии. И всегда действовала.
Любое пополнение сначала проходит через курс обучения в самой части, боевое слаживание, и только после этого часть признается боеспособной.
>А так как порочную систему с началом войны не поменяли то после школы и запа некаких пару лет на обучение а сразу на фронт.

От	ZhekaB
К	Александр Буйлов (01.12.2021 08:57:15)
Дата	01.12.2021 12:13:07

Мне другое непонятно

То что налет - хоть и условный, но общепринятый показатель который в определенной степени отражает качества летчика, это понятно. При этом он является второстепенным показателем при выпуске и допусках.
Первостепенным показателем является сдача зачетов по КУЛП и КБП. Понятно, что в экстремальные периоды (не на весь период войны) из них изымался ряд важных разделов (маршрутные, высотные, ночные полеты, стрельба, высший пилотаж). Но в остальном для выпуска из школы нужно же было не налет показать, а сдать зачеты, причем минимум на четырех типах самолетов. Как это можно сделать получив налет меньше необходимого? Никак. По этому сам тезис о малом налете неоднозначен и вызывает такие дискуссии.

От	Skvortsov
К	ZhekaB (01.12.2021 12:13:07)
Дата	01.12.2021 15:21:53

У Пепеляева в мемуарах описывается подготовка в школе летчиков.

От	ZhekaB
К	Skvortsov (01.12.2021 15:21:53)
Дата	01.12.2021 16:48:15

Re: У Пепеляева в мемуарах

Ну, вот, хорошо. Пепеляев налетал 25 часов на У-2 и 20 часов на УТИ-4/И-16 в школе. Плюс он до этого летал в аэроклубе. Но даже без него, он имел 45 часов на двух типах. Я это понимаю, это возможно. Хотя не совсем понятно, как он сразу после У-2 сел на УТИ-4, но пускай, возможно. В таком случае это, вероятно самая оптимальная форма сверх-быстрого обучения, которое включает элементы, которые, возможно не практиковались в других странах - интенсивный конвейер (163 взлета и посадки за 25 часов на У-2). Посадки - это наиболее трудоемкий элемент полета. А также, в данном случае, пропуск промежуточных типов. В принципе это позволяет дать начинающему летчику навык, который может быть получен в нормальных условиях за 100 часов.

При этом предполагалось, что учеба у него продолжится в части и там он за два года налетал еще 300 часов. Где же системная ошибка предвоенного обучения? Если принять во внимание, что война началась бы в 1942-м? И даже если она началась в 1941-м и такие летчики как Речкалов успели попасть в строевую часть до ее начала?

На всякий случай, я не утверждаю, что качество подготовки военных летчиков ВВС СССР времен ВМВ было самым лучшим. Мне пока не понятно насколько оно реально отставало от других ВВС основных стран.

От	АМ
К	ZhekaB (01.12.2021 16:48:15)
Дата	01.12.2021 21:21:48

Ре: У Пепеляева...

>Ну, вот, хорошо. Пепеляев налетал 25 часов на У-2 и 20 часов на УТИ-4/И-16 в школе. Плюс он до этого летал в аэроклубе. Но даже без него, он имел 45 часов на двух типах. Я это понимаю, это возможно. Хотя не совсем понятно, как он сразу после У-2 сел на УТИ-4, но пускай, возможно. В таком случае это, вероятно самая оптимальная форма сверх-быстрого обучения, которое включает элементы, которые, возможно не практиковались в других странах - интенсивный конвейер (163 взлета и посадки за 25 часов на У-2). Посадки - это наиболее трудоемкий элемент полета. А также, в данном случае, пропуск промежуточных типов. В принципе это позволяет дать начинающему летчику навык, который может быть получен в нормальных условиях за 100 часов.

не было сверхбыстрого обучения

>. Соответственно, меня научили взлету и посадке на самолете И-16; простому и частично высшему пилотажу: петля, переворот, боевой разворот, ввод и вывод из штопора; ориентировке, элементам воздушного боя и стрельбе по наземным целям.

тоесть в школе летчик научился взлетать и садится, остальное понюхал

>При этом предполагалось, что учеба у него продолжится в части и там он за два года налетал еще 300 часов. Где же системная ошибка предвоенного обучения?

ага, и за эти 300 часов он стал нормальным пилотом, примерно налет как у немцев и американцев, некаких чудес

Не учили американцы и немцы, англичане каких то сверхасов, они давали только то что летчику на фронте необходимо что бы выполнять боевые задачи.

> Где же системная ошибка предвоенного обучения? Если принять во внимание, что война началась бы в 1942-м? И даже если она началась в 1941-м и такие летчики как Речкалов успели попасть в строевую часть до ее начала?

так война была и в 39, в строевых частях пилоты недавно из школ, и в 39/40 и опять пилоты недано из школ, а если бы война началась в 42-м то в ВВС были бы многие тысячи летчиков в частях недавно из летных школ где их учили только взлету и посадке

С данной системой в строевых а на случай войны и в боевых частях всегда пилоты которые умеют только взлетать и садится, естественно что совсем плохо стало в ВОВ так как во первых большия
часть строевых частей на фронте а во вторых данная система летные школы/строевые части требовала на самом деле очень много времени, у Пепеляева 4 года, в 40-43 это заняло бы примерно 3 года...

И самое печальное что систему в принципе не меняли в ВОВ, наверху похоже просто не осознавали значение проблемы.

От	Claus
К	ZhekaB (01.12.2021 16:48:15)
Дата	01.12.2021 18:59:22

Re: У Пепеляева...

>При этом предполагалось, что учеба у него продолжится в части и там он за два года налетал еще 300 часов. Где же системная ошибка предвоенного обучения? Если принять во внимание, что война началась бы в 1942-м?
Системная ошибка в том,ч то когда летчик обучается в полку, то полк фактически небоеспособен, особенно когда таких там большинство.

Во вторых Пепеляеву просто повезло - он попал в окно, когда численность еще не была дико раздута и полк относительно активно летал.

А к 1941 все стало много хуже.
В строю 30 тыс. пилотов.
Если каждому в год давать хотя бы 100 часов, при среднем расходе 0.5 в час (0.3 истребитель, 0.7 бомбер), то уже потребуется около 1.5 млн.т. бензина, а его всего 1.3 млн.т. в год производится.

А еще 60 тыс. курсантов, из которых аж 37500 планировали выпустить в 1941м (это еще повезло что планы выполнить не смогли).
Ладно, допустим этим 37,5 тысячам в ВАШП на боевом типе по 20 часов бы дали, что еще потребовало бы 0,4 млн.т бензина.

Но дальше то что с ними делать, когда они в части придут? Бензина нет даже для поддержания навыков у уже имеющихся 30 тысяч пилотов.
А тут еще 37,5 тыс приходят и каждому надо дать по 135 часов в год (как Пепеляеву).
А это еще 2.4 млн.т. бензина в год.

И в итоге имеем, что на 30 тыс. пилотов в строю и 37,5 запланированных к выпуску из ВАШП в 1941 надо 4.3 млн.т. бензина, а его всего производится 1.3 млн.т.

А есть еще и курсанты запланированные к выпуску в 1942, тыл, пилоты ГВФ и ВМФ. А им тоже бензин нужен.

Фентезийность советских планов вам все еще не очевидна?

От	Dimka
К	Claus (01.12.2021 18:59:22)
Дата	04.12.2021 20:56:20

Re: У Пепеляева...

>Системная ошибка в том,ч то когда летчик обучается в полку, то полк фактически небоеспособен, особенно когда таких там большинство.
У ваших любимых немцев было примерно так же в этом плане

От	Skvortsov
К	ZhekaB (01.12.2021 16:48:15)
Дата	01.12.2021 17:19:51

Re: У Пепеляева...

>При этом предполагалось, что учеба у него продолжится в части и там он за два года налетал еще 300 часов.

У других летчиков, цитирующих свои летные книжки, около 75 часов в год получалось в строевых полках.

>Где же системная ошибка предвоенного обучения?

Я в ветке ниже цитировал Хрюкина (у него был опыт Испании и Китая):

Заседание ГВС РККА 16-17 мая 1939 г.

Полковник Хрюкин (КОВО).

"Взять 1-й полк. Летчиков там 103, плюс 30 молодых, самолетов 61. Со всеми нужно проходить учебу. Я предлагаю создать тренировочные полки, куда свести весь молодой состав и оттуда, по мере подготовки, посылать людей в боевые части, иначе при существующем положении эти молодые кадры затягивают боевую подготовку с основными людьми."

От	АМ
К	Skvortsov (01.12.2021 17:19:51)
Дата	01.12.2021 20:54:19

Ре: У Пепеляева...

>>При этом предполагалось, что учеба у него продолжится в части и там он за два года налетал еще 300 часов.
>
>У других летчиков, цитирующих свои летные книжки, около 75 часов в год получалось в строевых полках.

>>Где же системная ошибка предвоенного обучения?
>
>Я в ветке ниже цитировал Хрюкина (у него был опыт Испании и Китая):

>Заседание ГВС РККА 16-17 мая 1939 г.

>Полковник Хрюкин (КОВО).

>"Взять 1-й полк. Летчиков там 103, плюс 30 молодых, самолетов 61. Со всеми нужно проходить учебу. Я предлагаю создать тренировочные полки, куда свести весь молодой состав и оттуда, по мере подготовки, посылать людей в боевые части, иначе при существующем положении эти молодые кадры затягивают боевую подготовку с основными людьми."

естественно что среди практиков были людо которые понимали ситуацию, но решали не они

От	Dimka
К	АМ (01.12.2021 20:54:19)
Дата	04.12.2021 20:50:40

Ре: У Пепеляева...

>естественно что среди практиков были людо которые понимали ситуацию, но решали не ониТ
Те же немцы так же посылали на доучивание в части. Потом отказались

От	Skvortsov
К	Skvortsov (01.12.2021 15:21:53)
Дата	01.12.2021 15:46:32

И еще о выпускниках Одесской школы

>Из нашей эскадрильи 240 курсантов закончили обучение на самолете У-2, появились курсанты-новобранцы призыва 1937 года, закончившие обучение в аэроклубах на тех же самолетах. Было сформировано две эскадрильи: 1-я эскадрилья для обучения на самолетах И-16, 2-я эскадрилья для обучения на самолетах Р-5.

Кстати, выпускниками 2-й эскадрильи пытались заполнить некомплект летчиков СБ в авиабригаде на Халхин-Голе в начале 1939 г.

"прошу принять объяснения т. Фекленко народному комиссару о некомплекте летного состава авиабригады.
«Объяснения: летчиков СБ - некомплект, старших - 21
человек, младших - 9 человек, летнабов старших - 9 человек, младших - 4 человека,..

Некомплект объясняется:
1)...
2) прибывшие в корпус 13 человек летчики, после окончания
Одесской школы, СБ не обучены, обучаем на ЛШ - 5».

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/129125-zapis-razgovora-po-pryamomu-provodu-b-m-shaposhnikova-s-voenkomom-57-go-osobogo-korpusa-m-n-nikishevym-o-vosstanovlenii-vostochnoy-granitsy-mnr-organizatsii-pogranichnoy-sluzhby-i-ukomplektovanii-aviachastey-letnym-sostavom-23-maya-1939-g#mode/inspect/page/2/zoom/4

От	Александр Буйлов
К	ZhekaB (01.12.2021 12:13:07)
Дата	01.12.2021 14:24:45

Фиг знает.

От	jazzist
К	Александр Буйлов (01.12.2021 14:24:45)
Дата	04.12.2021 15:28:40

Re: Фиг знает.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.

глянул только что в любимую книгу Клауса - в 1941 поставили больше 1000 УТИ-4, для новой техники был Як-7УТИ, который удалось построить только 186 машин, для сравнения УТ-2 поставили 654.

В 1943 м уже всё более-менее сбалансировано - поставки УТ-2 909, Як-7В 306, УИл-2 412, УПе-2 107. Т.е. 909 основного обучения и 825 спарок.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Александр Буйлов
К	jazzist (04.12.2021 15:28:40)
Дата	06.12.2021 06:54:09

Вот и я о том же - фигня какая то

>глянул только что в любимую книгу Клауса - в 1941 поставили больше 1000 УТИ-4, для новой техники был Як-7УТИ, который удалось построить только 186 машин, для сравнения УТ-2 поставили 654.
Если УТИ-4 поставлялся в более - менее приличных количествах, то для новой техники единственным адекватным учебным типом был Як-7УТИ. Ни для МиГ, ни для ЛаГГ не было ничего. Ла-5УТИ был, но только с 44 года, и получился довольно убогим.
Отдельно отмечу, что Як-7В спарка довольно странная. Вооружения нет, шасси не убираются (хотя некая имитация для обучения работе с арматурой есть), СПУ по крайней мере на первых машинах не было, часов тоже. Экономия выглядит несоответствующей потере характеристик.
Говоря о нехватке спрарок я всё таки подразумевал не столько вывозные машины при первоначальной подготовке, сколько машины в частях и ЗАПах, предназначенные для отработки более серьёзных навыков. Сложного пилотажа, боевого применения, и тп. То есть в принципе летчик отлетавший курс пилотажа на том же УТ-2 освоит его самостоятельно и на ЛаГГе, но ошибок он совершит больше, и ряд из них, оставшись незамеченными со стороны инструктора, так и закрепится в его технике.
Возможно так же, что при самостоятельной подготовке он не сможет выйти на предельные режимы доступные самолету, и соответственно не сможет их использовать в бою.
С УПе-2 тоже не знаю, было ли целесообразно сводить их только в 8 ЗАБ. Думаю имело бы смысл хотя бы по машине давать каждому полку. Хотя при их то ресурсе...
>В 1943 м уже всё более-менее сбалансировано - поставки УТ-2 909, Як-7В 306, УИл-2 412, УПе-2 107. Т.е. 909 основного обучения и 825 спарок.
В общем ситуация со спарками не выглядит нормальной даже на конец войны. Хотя в отдельных полках спарки были, и применялись по назначению.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	Александр Буйлов (01.12.2021 14:24:45)
Дата	01.12.2021 19:32:49

Re: Фиг знает.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Так авиация штука дорогая.
Но богатые американцы использовали промежуточный тип, но котором обучение вели, ана боевых 70 часов.
А бедный СССР предпочел на боевых типах летчиков учить.

>Ну и ТТХ самолетов, приборное оборудование, обеспечение боеприпасами, полигонами, нормальными аэродромами, и тд и тп.
Ну так если летчиков учить, все это надо.
Ну или ИБД заниматься и численность на бумаге наращивать.

От	jazzist
К	Claus (01.12.2021 19:32:49)
Дата	04.12.2021 15:09:07

Re: Фиг знает.

>А бедный СССР предпочел на боевых типах летчиков учить.

достаточное число учебных модификаций боевых самолетов смотрят на это утверждение с удивлением. Выпущено более 1000 УТИ-4, более 750 Як-7УТИ и Як-7В, около 1000 УИл-2 и что-то в духе 500 УПе-2, а еще были в строю УСБ например и Р-5.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (04.12.2021 15:09:07)
Дата	05.12.2021 04:29:35

Вы не поняли о чем разговор был

>>А бедный СССР предпочел на боевых типах летчиков учить.
>
>достаточное число учебных модификаций боевых самолетов смотрят на это утверждение с удивлением. Выпущено более 1000 УТИ-4, более 750 Як-7УТИ и Як-7В, около 1000 УИл-2 и что-то в духе 500 УПе-2, а еще были в строю УСБ например и Р-5.
Речь вообще то шла о том, что в ВАШП курсанты получали самую минимальную подготовку, после чего доучивались (а скорее просто обучались) в частях. И отнюдь не на учебных типах.

Кроме того, под набранные орды курсантов (63 тыс. на начало ВОВ) учебных самолетов было откровенно мало.

Кроме того, Як-7УТИ, УИл-2 и УПе-2 в эксплуатации ничуть не дешевле Як-7, Ил-2 и Пе-2.

СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.

От	jazzist
К	Claus (05.12.2021 04:29:35)
Дата	05.12.2021 16:39:59

кстати

>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.

у американцев Вы, как я понял, имеете в виду Тексан или что-то подобное. Немцы имели аналог Тексана? Вроде нет. Истребители учились на первоначалках, потом на устаревших боевых, потом шли сразу в специальные школы, где летали на поюзанных, но боевых. Я не прав?

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (05.12.2021 16:39:59)
Дата	06.12.2021 01:00:15

Ре: кстати

>>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.
>
>у американцев Вы, как я понял, имеете в виду Тексан или что-то подобное. Немцы имели аналог Тексана? Вроде нет. Истребители учились на первоначалках, потом на устаревших боевых, потом шли сразу в специальные школы, где летали на поюзанных, но боевых. Я не прав?

надо ещё добавить, после школ они шли в "полки пополнения" закрепленные за определенным соединениями (если не ошибаюсь, там пару раз были изменения), там и так неплохо подготовленных пилотов натаскивали уже на боевых машинах на боевую работу с учетом твд

В целом у американцев была очень похожая на немцев система но на более качественном уровме.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (05.12.2021 16:39:59)
Дата	05.12.2021 23:37:44

Re: кстати

>у американцев Вы, как я понял, имеете в виду Тексан или что-то подобное. Немцы имели аналог Тексана? Вроде нет. Истребители учились на первоначалках, потом на устаревших боевых, потом шли сразу в специальные школы, где летали на поюзанных, но боевых. Я не прав?
http://airwar.ru/enc/other2/ar96.html

Вопрос то в другом был - те же американцы на промежуточных самолетах давали своим летчикам налет за сотню часов, причем на них и боевое применение отрабатывали.
А вот у нас летчики и общий налет в разы меньший получали тоже боевое применение зачастую вообще не отрабатывали, даже прослужив в части пару лет.

От	jazzist
К	Claus (05.12.2021 04:29:35)
Дата	05.12.2021 16:25:17

нет, я хорошо понял

>Речь вообще то шла о том, что в ВАШП курсанты получали самую минимальную подготовку, после чего доучивались (а скорее просто обучались) в частях. И отнюдь не на учебных типах.

ниже летная книжка, там на Ил-2 в училище 19 часов, 64 посадки. Меня больше интересуют не Ваши вопли, а цифра 64. Это сколько? А сколько оптимально по подходящей для наших боевых частей программе (вдумчивее читайте Александра Буйлова, он летает и пишет дело)? Насколько до оптимума, например, недотягивали?

>Кроме того, Як-7УТИ, УИл-2 и УПе-2 в эксплуатации ничуть не дешевле Як-7, Ил-2 и Пе-2.

это переходные самолеты, основная подготовка была на УТ-2, более того, как я понимаю, система первоначалка (у аэроклубовских, далеко не у всех)/основной учебный тип и переходный боевой (выпускной тип), это почти та же система, что была и в ВВАУЛ в 70-х - 80-х. Как Вы думаете, в массовых ВВС СССР, достигших пика исторического могущества, служили дураки? После войны у нас был Як-11, но от машины такого класса отказались впоследствии.

>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.

В СССР и УТ-3 (Я-21 емнип) создали, и что? в серию он до войны, несмотря на все усилия, не успел. УТИ-4, он с М-25, емнип.

Про 60 (или сколько там) курсантов, выпускавшихся в 1942-м пусть Вас sas допекает и дальше. я не буду.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (05.12.2021 16:25:17)
Дата	05.12.2021 23:24:55

Re: нет, я...

>ниже летная книжка, там на Ил-2 в училище 19 часов, 64 посадки. Меня больше интересуют не Ваши вопли, а цифра 64. Это сколько? А сколько оптимально по подходящей для наших боевых частей программе
Оптимально столько, сколько требуется, чтобы пилот ВВС мог на равных противостоять пилоту люфтваффе.
Причем это касается не только первоначальной подготовки, а и боевого опята. Который пилот получает делая боевые вылеты, а не протирая штаны на земле.

>вдумчивее читайте Александра Буйлова, он летает и пишет дело)? Насколько до оптимума, например, недотягивали?
Александр Буйлов по необходимым программам ничего конкретного не ответил, кроме общих слов про нелинейную связь навыков и налета. Поэтому на его слова ориентироваться невозможно.

Так что ориентироваться можно только на опыт других стран - в которых 200-300 часов налета считалось минимально необходимым для того, чтобы получить пилота, которого можно отправлять на фронт, в статусе "зеленый новичок".

>>Кроме того, Як-7УТИ, УИл-2 и УПе-2 в эксплуатации ничуть не дешевле Як-7, Ил-2 и Пе-2.
>
>это переходные самолеты,
По стоимости обучения это полноценные боевые самолеты, требовавшие дефицитного высокооктанового бензина.

>основная подготовка была на УТ-2,
А давайте его с тексаном сравним.

>Как Вы думаете, в массовых ВВС СССР, достигших пика исторического могущества, служили дураки? После войны у нас был Як-11, но от машины такого класса отказались впоследствии.
Сколько войн выиграли массовые советские ВВС?

>>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.
>
>В СССР и УТ-3 (Я-21 емнип) создали, и что? в серию он до войны, несмотря на все усилия, не успел. УТИ-4, он с М-25, емнип.
УТИ-4 к 1941 устарел, т.к. значительно отличался от новых боевых типов. И по любому на нем подготовка минимальная была в районе 20-30 часов.

>Про 60 (или сколько там) курсантов, выпускавшихся в 1942-м пусть Вас sas допекает и дальше. я не буду.
Так это принципиальный вопрос - если бы безумные планы реализовались, то для такого количества летчиков СССР потребовалось бы 8-9 млн.т. авиабензина, которых у него и близко не было?
Как их учить и применять собирались?

От	марат
К	Claus (05.12.2021 23:24:55)
Дата	06.12.2021 08:02:18

Re: нет, я...

>>Про 60 (или сколько там) курсантов, выпускавшихся в 1942-м пусть Вас sas допекает и дальше. я не буду.
>Так это принципиальный вопрос - если бы безумные планы реализовались, то для такого количества летчиков СССР потребовалось бы 8-9 млн.т. авиабензина, которых у него и близко не было?
>Как их учить и применять собирались?
Почему бы вам и не узнать это, раз вы здесь взяли на себя роль критика.
С уважением, Марат

От	ZhekaB
К	Александр Буйлов (01.12.2021 14:24:45)
Дата	01.12.2021 16:15:57

Re: Фиг знает.

>Хотя в те годы переход с типа на тип проходил проще чем сейчас, но 4-5-6 типов (это если считать 4 за минимум) давать на выпуске из ЛУ - это перебор.
Тем не мене выпускник ВАШП, направленный в часть должен был летать на боевом самолете (в принципе. опустим некоторые возможные крайние случае предвоенного выпуска). Соответственно, прибывший в часть летчик-истребитель сдал зачеты (сиречь, как минимум безаварийно выполняет посадку, координированные виражи, а также, наверное, демонстрирует вывод из штопора и какие-нибудь горки) на У-2, на Ут-2, на И-5/15 и на УТИ-4. Про И-16/153 я уже даже не говорю. Это не в самой ВАШП, а на всех ступенях обучения от аэроклуба, допустим. С У-2 понятно - там часов 30 курсанты как правило все налетывали. Далее, если летчик попадал в часть с 50 часами общего налета, как он мог сдать эти зачеты на Ут-2, И-5/15 и УТИ-4 и еще на боевом типе с налетом дополнительно всего 20 часов? Это примерно по десять полетов на каждом из этих типов получается :) И каждый из этих типов достаточно сильно отличается один от другого. Их же невозможно сдать :)
Я это к тому, что в принципе не понимаю что тогда советские 50 часов общего налета у выпускника ВАШП означают.

>Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
Я согласен, что налет общий 100 часов, из них 50 на типе и 200 часов, из них 20 на типе не равноценен в пользу первого.

>Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
Если это имело место в серьезных объемах, то биться на взлетах и посадках должны были невероятно часто. Но в ВВС я этого лично не наблюдаю. 1-2 катастрофы от разных причин минимум на пару тысяч вылетов это не показатель системной проблемы.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Ну, не так драматично, но один деревянный самолет на 200-300 часов налета, вероятно, да.

От	Александр Буйлов
К	ZhekaB (01.12.2021 16:15:57)
Дата	01.12.2021 20:29:18

Re: Фиг знает.

>Я это к тому, что в принципе не понимаю что тогда советские 50 часов общего налета у выпускника ВАШП означают.
Единственный способ разобраться - не просто иметь перед глазами программу обучения, но и понимать для чего туда внесен каждый отдельный пункт. И главное - какие пункты и почему туда не включены.
>>Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
>Я согласен, что налет общий 100 часов, из них 50 на типе и 200 часов, из них 20 на типе не равноценен в пользу первого.
Не так. А например так: каждый лишний час на учебном требует дополнительного часа на боевом, просто для того что бы забыть старый навык. Увеличение налета происходит без наработки навыков.
>>Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
>Если это имело место в серьезных объемах, то биться на взлетах и посадках должны были невероятно часто. Но в ВВС я этого лично не наблюдаю. 1-2 катастрофы от разных причин минимум на пару тысяч вылетов это не показатель системной проблемы.
В ВВС потери от катастроф были примерно равны боевым потерям. Нифига не один на тысячу.
Если брать сегодняшний день - система имеет способы маскировки недостаточной подготовки. Но лакуны в подготовке, не соответствующие формальному статусу летчиков, всплывают чуть не в каждой катастрофе.
>>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
>Ну, не так драматично, но один деревянный самолет на 200-300 часов налета, вероятно, да.
Дело не в самолетах а в двигателях. Самолет можно считать бесплатным приложением к двигателю (наращивание производства самолетов было гораздо проще наращивания производства двигателей для них, так что проще было обеспечить двигатели самолетами чем самолеты движками). А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.

От	Claus
К	Александр Буйлов (01.12.2021 20:29:18)
Дата	02.12.2021 14:16:17

Re: Фиг знает.

>А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
>Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
Двигатели по 2-3 переборки проходили.

От	Bigfoot
К	Claus (02.12.2021 14:16:17)
Дата	02.12.2021 16:34:22

ЕМНИП, есть воспоминания техника СБ/Пе-2. (+)

На iremember.ru. Он пишет, что за всю его бытность на фронте не упомнит ни одной переборки мотора - мол, не доживали моторы до таких моточасов у них. Понятно, что где-то могло быть и по-другому, но для меня это свидетельство того, что переборка мотора была явлением не особо распространенным.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (02.12.2021 16:34:22)
Дата	02.12.2021 20:15:50

Re: ЕМНИП, есть...

>На iremember.ru. Он пишет, что за всю его бытность на фронте не упомнит ни одной переборки мотора - мол, не доживали моторы до таких моточасов у них. Понятно, что где-то могло быть и по-другому, но для меня это свидетельство того, что переборка мотора была явлением не особо распространенным.

193 ИАП:

1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов. После 26 ч 46 мин заменили цилиндры №№ 12 и 13, по причине прострела их из пушки во время выполнения боевого задания. После 27 ч 20 мин заменили насос непосредственного впрыска, по причине поломки пружин насосного элемента. После 27 ч 20 мин заменили три цилиндра по дымлению.

http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_08/p7.php

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения – один мотор, вследствие большого расхода масла – один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно ~ один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.
...........
4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ- 82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».
...............
В каждой воздушной армии созданы точки по замене цилиндров на самолетах Ла-7, куда выделены заводские бригады. Для меньшего простоя самолеты в указанные точки приходят лётом, где после замены цилиндровой группы проводят приработку мотора и облет по кругу, с последующей отметкой в формуляре о допуске мотора к эксплоатации…

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_10/p4.php

От	Bigfoot
К	Skvortsov (02.12.2021 20:15:50)
Дата	02.12.2021 20:24:11

Ну да. АШ-82 дотянуть до переборки было еще проблематичнее, чем М-105. (+)

Или Вы считаете замену цилиндров до выработки гарантированного моторесурса переборкой?
Речь шла о "капиталке" после выработки ресурса, а не о текущем ремонте.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (02.12.2021 20:24:11)
Дата	02.12.2021 21:44:40

Re: Ну да....

>Речь шла о "капиталке" после выработки ресурса, а не о текущем ремонте.

Вроде капремонт только на авиационных ремонтных базах и заводах делался, а не в частях. Как авиатехник части его может помнить?

От	Bigfoot
К	Skvortsov (02.12.2021 21:44:40)
Дата	02.12.2021 22:03:06

Он не помнит, чтобы _вообще_ двиглы капиталили. А не он лично.(-)

От	Александр Буйлов
К	Claus (02.12.2021 14:16:17)
Дата	02.12.2021 15:09:24

Ага, а на самолетах движки запросто менялись - день работы всего!

>>А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
>>Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
>Двигатели по 2-3 переборки проходили.
Во первых не переборки а "перечистки" - для переборки отсутствовал выпуск критических запчастей. Гильз цилиндров, поршней, колец, вкладышей, и тд. В лучшем случае свечи и комплект прокладок, ну и что то совсем дохлое типа оборванного шатуна. Под переборкой/перечисткой тогда понимали то, что сейчас именуют "керосиновый ремонт". Жизни движку это не особо добавляло. Те же АМ-35 заметно теряли мощность уже к 60-80 часам наработки.
Кроме того, отдельные агрегаты после переборки требуют настройки на заводском стенде. Карбюратор, например. А от настройки карбюратора очень многое зависит, в том числе и расход бензина.
А во вторых не проходили, а могли проходить.
Движок "на коленке" перебрать можно - если инструмент есть, но помимо инструмента это ещё нужно уметь делать. Квалификация ремонтника требуется выше, чем у рабочего на конвейере, причем значительно. Такие кадры толпами не ходили.

От	Claus
К	Александр Буйлов (02.12.2021 15:09:24)
Дата	02.12.2021 15:40:00

Re: Ага, а...

>А во вторых не проходили, а могли проходить.
>Движок "на коленке" перебрать можно - если инструмент есть, но помимо инструмента это ещё нужно уметь делать. Квалификация ремонтника требуется выше, чем у рабочего на конвейере, причем значительно. Такие кадры толпами не ходили.

В Хронологии Родионова есть переписка по поводу того, что в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей и что имеющиеся прошли по 3 переборки.
Что конкретно там делалось при переборках, не указано.

Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР. Их все равно в разы больше выпустили, чем могли использовать.

От	Александр Буйлов
К	Claus (02.12.2021 15:40:00)
Дата	03.12.2021 11:00:46

Пожалуй разок все таки отвечу, уж больно жирно пишете.

>...в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей...
и
>Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР.
Ничего не замечаете? Там несоответствие какое то, логическая нестыковка? Не?
Блин, вы даже то что сами пишете осознать не в состоянии.

От	Claus
К	Александр Буйлов (03.12.2021 11:00:46)
Дата	03.12.2021 15:23:28

А можэет Вы читать не умеете? Или понимать прочитанное?

>>...в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей...
>и
>>Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР.
>Ничего не замечаете? Там несоответствие какое то, логическая нестыковка? Не?

Вы понимаете разницу между:
1) Самолетов, на которые хватало бензина
2) Самолеты, которые построили?

>Блин, вы даже то что сами пишете осознать не в состоянии.
Специально для вас, в очередной раз, на пальцах объясню:
У СССР бензина хватало для нормальной эксплуатации 6-8 тыс. самолетов (во всех родах авиации). В конце войны, с ленд-лизовским бензином, где то 8-10 тыс.

Такое количество самолетов, СССР вполне мог делать полностью из дюраля, полностью обеспечить радиостанциями, приборами и 2-3 комплектами двигателей. А летчикам под них давать налет не хуже, чем в других странах.
И этого количества самолетов, более чем хватало, чтобы совершать в год 650-700 тыс. вылетов на нормальных самолетах и 200тыс. вылетов на У-2 и Р-5, которые авиация СССР совершала в реале.

А вот если численность действующей авиации раздуть до 20 тыс. самолетов, да еще и в тылу десятки тысяч самолетов типа "откровенный хлам" держать, то под них будет всего не хватать - и дюраля и двигателей и радиостанций и обученных летчиков.
А делать они будут все те же 650-700 + 200 тыс. вылетов в год.

Так понятно?

От	ZhekaB
К	АМ (30.11.2021 20:40:56)
Дата	30.11.2021 22:15:12

Ре: Проблема в...

>В те годы по другому решался именно в советских ВВС где и 54 часа налета перед отправкой в часть считалось нормально.
Так и в USAAF когда решили вместо 1400 пилотов ежегодно выпускать 30000 и столкнулись с нехваткой времени, инструкторов и учебных самолетов, и были вынуждены сокращать налет для выпускников, то в первую очередь сократили именно часы маршрутных полетов в basic и advanced training )

От	АМ
К	ZhekaB (30.11.2021 22:15:12)
Дата	30.11.2021 22:23:35

Ре: Проблема в...

>>В те годы по другому решался именно в советских ВВС где и 54 часа налета перед отправкой в часть считалось нормально.
>Так и в УСААФ когда решили вместо 1400 пилотов ежегодно выпускать 30000 и столкнулись с нехваткой времени, инструкторов и учебных самолетов, и были вынуждены сокращать налет для выпускников, то в первую очередь сократили именно часы маршрутных полетов в басиц и адванцед траининг )

они их потом натаскивали на театре

Непонятно только что американские временные сложности имели общего с советской системой где летчики с налетом в 54-75 часов вступали в бой, должны были участвовать в груповом и индивидуальном бою, выполнять боевое маневрирование и ориентироватся на местности

От	ZhekaB
К	АМ (30.11.2021 22:23:35)
Дата	01.12.2021 11:50:39

Ре: Проблема в...

>они их потом натаскивали на театре
А советским летчикам партия и правительство запрещали это делать...

>Непонятно только что американские временные сложности имели общего с советской системой где летчики с налетом в 54-75 часов вступали в бой, должны были участвовать в груповом и индивидуальном бою, выполнять боевое маневрирование и ориентироватся на местности
Странно, что непонятно. Вы так сказали, как будь-то срезание программы маршрутных полетов это крайность присущая только советской системе подготовки летчиков. Однако, до начала войны (до 1939 года) советские курсанты в школах, училищах и на курсах получали опыт маршрутных полетов, воздушных боев, стрельб и т.д.
В связи с нагнетанием военной обстановки в 1938-1941 гг. и в СССР, и в США было принято решение нарастить число боевых летчиков на порядок. Ввиду экстремальности задачи и там и там были сокращены программы обучения в школах, и для этого в первую очередь были урезаны маршрутные полеты, поскольку они, безусловно полезны, но не принципиально влияют на качество строевого летчика.

От	АМ
К	ZhekaB (01.12.2021 11:50:39)
Дата	01.12.2021 20:40:31

Ре: Проблема в...

>>они их потом натаскивали на театре
>А советским летчикам партия и правительство запрещали это делать...

да, партия и правительство запрещали так как не давали ресурса

в среднем 20 часов в запасных полках для летчиков из школ

>>Непонятно только что американские временные сложности имели общего с советской системой где летчики с налетом в 54-75 часов вступали в бой, должны были участвовать в груповом и индивидуальном бою, выполнять боевое маневрирование и ориентироватся на местности
>Странно, что непонятно. Вы так сказали, как будь-то срезание программы маршрутных полетов это крайность присущая только советской системе подготовки летчиков. Однако, до начала войны (до 1939 года) советские курсанты в школах, училищах и на курсах получали опыт маршрутных полетов, воздушных боев, стрельб и т.д.
>В связи с нагнетанием военной обстановки в 1938-1941 гг. и в СССР, и в США было принято решение нарастить число боевых летчиков на порядок. Ввиду экстремальности задачи и там и там были сокращены программы обучения в школах, и для этого в первую очередь были урезаны маршрутные полеты, поскольку они, безусловно полезны, но не принципиально влияют на качество строевого летчика.

зачем фигню пишете и летчиков с 300-400 часами равняете с 50-70?

От	ZhekaB
К	АМ (01.12.2021 20:40:31)
Дата	02.12.2021 11:59:12

Ре: Проблема в...

>зачем фигню пишете и летчиков с 300-400 часами равняете с 50-70?
Мне и в голову не приходило сравнивать выпускников советских ВАШП с минимальным налетом в самый сложный период с выпускниками ВАШП США в их оптимальный период 1944-го.

От	Claus
К	ZhekaB (01.12.2021 11:50:39)
Дата	01.12.2021 19:34:13

Ре: Проблема в...

>В связи с нагнетанием военной обстановки в 1938-1941 гг. и в СССР, и в США было принято решение нарастить число боевых летчиков на порядок. Ввиду экстремальности задачи и там и там были сокращены программы обучения в школах, и для этого в первую очередь были урезаны маршрутные полеты, поскольку они, безусловно полезны, но не принципиально влияют на качество строевого летчика.
Часы, отведенные на подготовку по срезанным программам не хотите сравнить?

От	Кострома
К	Dimka (30.11.2021 00:51:07)
Дата	30.11.2021 08:35:46

Ре: Мне просто...

>Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.
>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.

ПРи этом пилот на у -2 - это вообще не пилот.
Хотя в условиях великой отечесвенной и их активно и успешно применяли

От	Claus
К	Dimka (30.11.2021 00:51:07)
Дата	30.11.2021 01:43:16

Ре: Мне просто...

>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.
А 150 часов на боевом типе, необходимые чтобы получить ОДНОГО минимально обученного летчика, обойдутся в 75т. высокооктанового бензина.
100 часов налета в год, чтобы обеспечить поддержание навыков, обойдутся в 50 тыс.т. высокооктанового бензина.
Посчитать: 75*600000+50*30000 сумеете?
И сравнить получившийся результат с производством высокооктанового бензина в СССР?

От	Dimka
К	Claus (30.11.2021 01:43:16)
Дата	30.11.2021 20:35:49

немцы на штуке давали 60 часов, а расход на истребителе скорее 300, чем 500 (-)

От	АМ
К	Dimka (30.11.2021 20:35:49)
Дата	30.11.2021 22:26:36

Ре: немцы на штуке давали 60 часов,

и каков источник?

От	SSC
К	АМ (30.11.2021 22:26:36)
Дата	30.11.2021 23:18:48

До войны немцы на Штуке учились 3 года

Здравствуйте!

Можно грубо прикинуть сколько это часов.

С уважением, SSC

От	АМ
К	SSC (30.11.2021 23:18:48)
Дата	01.12.2021 01:04:55

Re: До войны...

>Здравствуйте!

>Можно грубо прикинуть сколько это часов.

>С уважением, SSC

300-400 из них 150-200 на штуке

От	Александр Буйлов
К	Claus (30.11.2021 01:43:16)
Дата	30.11.2021 09:01:56

Блин, даже интересно - а можете раскладку дать?

>>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.
>А 150 часов на боевом типе, необходимые чтобы получить ОДНОГО минимально обученного летчика, обойдутся в 75т. высокооктанового бензина.
Ну хотя бы по этому разделу - на какие задачи сколько часов необходимо. Раз Вы такой спец в летной подготовке.
Своими словами. Вот на отработку взлет - посадка - столько часов. Простой пилотаж - столько. Групповая слетанность - столько, из них полеты парой - столько. И тд.
Дюже интересно.
>100 часов налета в год, чтобы обеспечить поддержание навыков, обойдутся в 50 тыс.т. высокооктанового бензина.
Ну и по этому разделу - тоже.
>Посчитать: 75*600000+50*30000 сумеете?
>И сравнить получившийся результат с производством высокооктанового бензина в СССР?
Пока я могу сходу сказать, что в идеальном случае у Вас получается примерно один новый самолет на одного летчика в год. Минимум. Не, вполне нормальная цифра.

От	АМ
К	Dimka (30.11.2021 00:51:07)
Дата	30.11.2021 01:19:43

Ре: Мне просто...

>Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать.

что не было отбора, не собирались отбирать "лучших", хотели брать всех, единственная стратегия

>80 часов начального обучения на у-2 обойдется менее чем в 2 тонны топлива.

и что?

От	Кострома
К	Claus (28.11.2021 19:37:56)
Дата	28.11.2021 19:51:09

Re: Мне просто...

От	Claus
К	Кострома (28.11.2021 19:51:09)
Дата	28.11.2021 20:02:00

Re: Мне просто...

>>1) Набрать и учить 5-10 тыс. курсантов, добирая остальных по необходимости
>
>Это вы как себе представляете???
Блин.
Так как это делали ВО ВСЕМ МИРЕ. Как это делали немцы, французы, англичане, американци, японцы, финны и т.д.

От	марат
К	Claus (28.11.2021 20:02:00)
Дата	29.11.2021 09:41:10

Re: Мне просто...

>>>1) Набрать и учить 5-10 тыс. курсантов, добирая остальных по необходимости
>>
>>Это вы как себе представляете???
>Блин.
>Так как это делали ВО ВСЕМ МИРЕ. Как это делали немцы, французы, англичане, американци, японцы, финны и т.д.
А любопытно ознакомиться с вашим видением подготовки летчиков в США в 1939-1943 гг
С уважением, Марат

От	Кострома
К	Claus (28.11.2021 20:02:00)
Дата	28.11.2021 20:16:40

Re: Мне просто...

>>>1) Набрать и учить 5-10 тыс. курсантов, добирая остальных по необходимости
>>
>>Это вы как себе представляете???
>Блин.
>Так как это делали ВО ВСЕМ МИРЕ. Как это делали немцы, французы, англичане, американци, японцы, финны и т.д.

Э....А вы специально приводите список стран которых только две не проиграли войну в воздухе?