От Dimka
К Юрий А.
Дата 03.06.2021 16:09:21
Рубрики Флот; Армия;

А почему в россии так плохо было с узкой колеей?

> Транссиб надо было начинать строить раньше лет на 10. Возможно хотя бы в упрощенном, узкоколейном варианте, что повысило бы транспортную доступность регионов, через который проходил Транссиб и позволило бы ускорить строительство Транссиба широкой колеи.
Ее ж практически не использовали. Ладно при Николае 1. Он похоже считал, что дороги Москва-Питер вполне достаточно. Но потом, когда осознали необходимость строительства и глубину провала, почему не использовали? Какая-нибудь трехфутовая колея вполне перекрыла бы потребности в 70-90х гг. А стоила бы гораздо меньше и в конце концов ее было бы легче строить и ее можно было просто построить много. А потом, там где бы возникла необходимость можно было бы и расширить или даже двухколейную широкую рядом построить, что так же подешевле бы вышло. Если так уж нужна была иностранная помощь, то можно было метровую или капскую колею взять.
От Юрий А.
К Dimka (03.06.2021 16:09:21)
Дата 15.06.2021 20:56:30

В России не было плохо с узкой колеей.

>> Транссиб надо было начинать строить раньше лет на 10. Возможно хотя бы в упрощенном, узкоколейном варианте, что повысило бы транспортную доступность регионов, через который проходил Транссиб и позволило бы ускорить строительство Транссиба широкой колеи.
>Ее ж практически не использовали. Ладно при Николае 1. Он похоже считал, что дороги Москва-Питер вполне достаточно. Но потом, когда осознали необходимость строительства и глубину провала, почему не использовали? Какая-нибудь трехфутовая колея вполне перекрыла бы потребности в 70-90х гг. А стоила бы гораздо меньше и в конце концов ее было бы легче строить и ее можно было просто построить много. А потом, там где бы возникла необходимость можно было бы и расширить или даже двухколейную широкую рядом построить, что так же подешевле бы вышло. Если так уж нужна была иностранная помощь, то можно было метровую или капскую колею взять.

Узкая колея активно использовалась в первую очередь на всевозможных промышленных дорогах. Но и дорогах, которые впоследствии стали тем, что называется "дороги общего пользования", ее тоже использовали.

Другой вопрос, что учетом конструкции верхнего строения пути того времени и общей тенденции на минерализацию земляных работ экономия была не настолько очевидной, чтоб пренебречь преимуществами унификации подвижного состава.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От bedal
К Dimka (03.06.2021 16:09:21)
Дата 04.06.2021 13:02:33

Важно - где

1. В значительной степени дело в затратах на проектно-изыскательские работы.
Если дорога строится в известных местах, где профиль заранее понятен (или организация таких работ проста, "под боком"), доля ПИР относительно невелика. При строительстве "через Сибирь" она может достигать половины общих затрат. И ставить после этого узкую колею - смысла нет, так как нет экономии. Та же история была в Америке.

2. Узкоколейка даёт экономию, если строить однопутку, тогда можно сэкономить на балласте и земляных работах. При двухпутке объём работ уже в большей степени диктуется шириной вагонов (пропускной способностью), и сколько-нибудь значительно относительно широкой колеи - не сэкономишь.
От Юрий А.
К bedal (04.06.2021 13:02:33)
Дата 15.06.2021 21:21:27

Re: Важно -...

>1. В значительной степени дело в затратах на проектно-изыскательские работы.
>Если дорога строится в известных местах, где профиль заранее понятен (или организация таких работ проста, "под боком"), доля ПИР относительно невелика. При строительстве "через Сибирь" она может достигать половины общих затрат. И ставить после этого узкую колею - смысла нет, так как нет экономии. Та же история была в Америке.

Вы это серьезно? Про половину затрат?

>2. Узкоколейка даёт экономию, если строить однопутку, тогда можно сэкономить на балласте и земляных работах. При двухпутке объём работ уже в большей степени диктуется шириной вагонов (пропускной способностью), и сколько-нибудь значительно относительно широкой колеи - не сэкономишь.

Перестаньте порть чушь. Ей же больно. На узкой колее и вагоны используются другие.

Ширина междупутья скажем на прямом участке для колеи 750 мм принимается 3 метра, для колеи 1524, минимально 4,1 метр. Ну, вот прикиньте разницу в сечении призмы земполотна скажем при высоте насыпи в 2 метра только за счет этого уширения, не говоря уж о разницы в верхней площадке земполотна за счет ширины колеи.

В допустимые радиусы, уклоны и связанные с этим зависимости объемов земляных работ углубляться не буду, это для вас слишком сложно.

ЗЫ. Да, и хоть вы там дальше пишите "не пропускной, а провозной" вы явно не понимаете значения ни того не другого термина. Вот зачем вы пишите о том, в чем ничего не понимаете?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От bedal
К bedal (04.06.2021 13:02:33)
Дата 04.06.2021 14:19:24

коррекция: не "пропускной", а "провозной" (-)
От Р.М.
К Dimka (03.06.2021 16:09:21)
Дата 03.06.2021 16:37:03

Re: А почему...

Потому что после постройки трёх первых дорог с такой колеёй (Ливенской, Новгородской и Ярославско-Вологодской) в 1870-1872 годах дальше от строительства таких дорог отказались на 10-летие. Потому, что при полученном опыте и существовавших ТУ на постройку этих дорог выгода от прокладки узкоколейных линий оказалась не очевидна, а проблема со специфическим подвижным составом и необходимостью перегрузки вагонов съедали все выгоды от прокладки узкоколейных линий. И да, после выхода в 1892 году новых облегчённых условий и плюс новой экономической политики в железнодорожном строительстве опять началась прокладка линий ужд с колеёй 1000 мм (Покровская Слобода - Уральск, несколько протяжённых подъездных путей к Московско-Киево-Воронежской ж.д. (Охочевка-Колпны, Ворожба-Середина Буда, Пирятин-Красное)) и продолжение старых с колеёй 1067 мм - Вологда-Архангельск, Новгород-Старая Русса. До начала 1900-х годов много построили линий с колеёй 750 мм первое Общество подъездных путей и Московское Общество п.п. Но это всё было разрешено частным Обществам. Так что всё было и строили. Но при казённом строительстве предпочтение отдавалось широкой колее.
От Dimka
К Р.М. (03.06.2021 16:37:03)
Дата 03.06.2021 17:22:23

Так вопрос как раз в том, что управленческие решения

>Потому что после постройки трёх первых дорог с такой колеёй (Ливенской, Новгородской и Ярославско-Вологодской) в 1870-1872 годах дальше от строительства таких дорог отказались на 10-летие. Потому, что при полученном опыте и существовавших ТУ на постройку этих дорог выгода от прокладки узкоколейных линий оказалась не очевидна, а проблема со специфическим подвижным составом и необходимостью перегрузки вагонов съедали все выгоды от прокладки узкоколейных линий. И да, после выхода в 1892 году новых облегчённых условий и плюс новой экономической политики в железнодорожном строительстве опять началась прокладка линий ужд с колеёй 1000 мм (Покровская Слобода - Уральск, несколько протяжённых подъездных путей к Московско-Киево-Воронежской ж.д. (Охочевка-Колпны, Ворожба-Середина Буда, Пирятин-Красное)) и продолжение старых с колеёй 1067 мм - Вологда-Архангельск, Новгород-Старая Русса. До начала 1900-х годов много построили линий с колеёй 750 мм первое Общество подъездных путей и Московское Общество п.п. Но это всё было разрешено частным Обществам. Так что всё было и строили. Но при казённом строительстве предпочтение отдавалось широкой колее.
даже самого высокого уровня, выглядят очень странно.
Пример Японии показывает, что можно было построить много, быстро и относительно дешево, но в России этого не делали.
От Skvortsov
К Dimka (03.06.2021 17:22:23)
Дата 03.06.2021 18:42:35

Re: Так вопрос...


>Пример Японии показывает, что можно было построить много, быстро и относительно дешево, но в России этого не делали.

Узкоколейки выгодно использовать вместо гужевого транспорта, для перевозки относительно небольших объемов грузов на небольшие расстояния, с выгрузкой в речных или морских портах. В этом случае просто невыгодно строить дорогу широкой колеи, ее пропускная способность будет избыточной.
От Р.М.
К Dimka (03.06.2021 17:22:23)
Дата 03.06.2021 18:02:14

Re: Так вопрос...

>даже самого высокого уровня, выглядят очень странно.
>Пример Японии показывает, что можно было построить много, быстро и относительно дешево, но в России этого не делали.

Всё же не стоит путать климат Японии и её островные "пространства" с климатом в России и её пространствами. Плюс у нас всё, что было дальше Южного Урала, в 1870-х годах, когда гипотетически могло быть принято о разрешении строительства ж.д. на восток, было мало населено. Ж.д. в регионах с сильными морозами требовали сразу больших затрат на капитальное строительство, а ужд всё же это тема временного строительства. Но вообще эта тема тесно связана с развитием в России промышленности (могущей производить всё нужное) и экономики (могущей купить всё нужное), а это всё тоже было на отстающем уровне в то время. И на фоне всего этого было регулирование правительством развития ж.д. сети, поскольку оно вообще то стимулировало постройку ж.д. линий, даруя льготы учредителям и выдавая льготные кредиты на само строительство. С одной стороны это стимулировало прокладку ж.д., особенно в первое время, с другой, позднее, это стало тормозить постройку. Между прочим, частных предложений о постройке ж.д. без гарантий и поддержки от правительства практически не было, за исключением нескольких второстепенных линий. А тут речь идёт о постройки линии на восток в безлюдной местности. А кто строить будет? А что по ней возить? И кто спонсор этого мероприятия? Вот и выходит, что только государство и могло это построить. И, надо сказать, начали строить именно тогда, когда сложились возможности для этого, потому что было видно по ретроспективе, что откладывали постройку неоднократно. Ну а государство вполне логично решило строить широкую колею.
От Iva
К Dimka (03.06.2021 17:22:23)
Дата 03.06.2021 17:49:18

Re: Так вопрос...

Привет!

>Пример Японии показывает, что можно было построить много, быстро и относительно дешево, но в России этого не делали.

все таки условия Японии и РИ очень разные. В РИ сразу понимали, что есть большие расстояния и малая плотность населения.
А в Японии, скорее всего, еще повлияла ее горный рельеф. Так же строили в Уэльсе и ЮАР.

В РИ понимали, что сравнивать наши дороги надо с США, а не с Европой.

Могу рекомендовать взгляд из 1899-1907 - профессор Мигулин про русские финансы. На Library6.
https://library6.com/component/search/?searchword=%D0%BC%D0%B8%D0%B3%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%BD&searchphrase=all&Itemid=103

Владимир
От СанитарЖеня
К Dimka (03.06.2021 16:09:21)
Дата 03.06.2021 16:17:16

Re: А почему...

>> Транссиб надо было начинать строить раньше лет на 10. Возможно хотя бы в упрощенном, узкоколейном варианте, что повысило бы транспортную доступность регионов, через который проходил Транссиб и позволило бы ускорить строительство Транссиба широкой колеи.
>Ее ж практически не использовали. Ладно при Николае 1. Он похоже считал, что дороги Москва-Питер вполне достаточно. Но потом, когда осознали необходимость строительства и глубину провала, почему не использовали? Какая-нибудь трехфутовая колея вполне перекрыла бы потребности в 70-90х гг. А стоила бы гораздо меньше и в конце концов ее было бы легче строить и ее можно было просто построить много. А потом, там где бы возникла необходимость можно было бы и расширить или даже двухколейную широкую рядом построить, что так же подешевле бы вышло. Если так уж нужна была иностранная помощь, то можно было метровую или капскую колею взять.

С чего Вы это взяли? Вполне строили.
"Начало постройки дорог второстепенного значения в России относится к 1870—1872 гг., когда были сооружены дороги: Ливенская (56 в.) — средствами казны и Новгородская (157 в.) и Ярославо-Вологодская (позже продолжена до Архангельска, всего 787 вер.) — частными обществами. Ширина колеи этих линий была принята в 3 1/2 фт., или 1,067 м. Одновременно с постройкою их были изданы и временные правила и технические условия для построения У. жел. дор. (1870), которые и действовали до издания в 1892 г. облегчительных условий по ст. 41 закона 1887 г. о подъездных путях. В течение этого времени постройка подъездных путей подвигалась весьма медленно, — была построена сеть Мальцевских жел. дор., протяжением около 170 вер., с шириною колеи 3 фт., и такого же типа земская Обоянская жел. дор., длиною 30 вер. За Уралом была построена частным лицом, владельцем завода, дорога от Богословска до Филькинской пристани на р. Сосьве, протяжением около 65 в., с колеею 1,067 м, и, наконец, в 1891—1893 гг. открыты близ СПб. Ириновская жел. дор., с колеею шириною 0,352 саж. и Примор.-Сестрорец. ж. д. После издания облегченных правил 1892 г. о подъездных путях замечается более широкое распространение их. В том же году образовались два акционерных общества подъездных путей, общества Рязанско-Уральской и Киево-Воронежской жел. дор. построили до 1150 вер. подъездных путей к своим главным линиям, причем была принята ширина колеи в 1 м. Управлением общественных работ в 1893 г. была выстроена от казенных лесов на левом берегу Оки до Рязани У. 75-см дорога длиною около 40 вер. Первое общество подъездных жел. дор. открыло для движения линии Березвечь — Свенцяны (119 в., при шир. колеи 0,75 м) и Рудница — Ольвиеполь (187 в.). Кроме названных теперь существуют еще У. жел. дор. Шародань — Чиатуры (ветвь Закавказской жел. дор., длиною 38 вер.), с шириною колеи 0,422 саж., линии Бердичев — Житомир, Валк — Пернов с ветвью на Феллин (1-го общества подъездных жел. дор.) и некоторые другие ветви. "
От Dimka
К СанитарЖеня (03.06.2021 16:17:16)
Дата 03.06.2021 17:10:43

Вот и получается "практически не использовали"


>С чего Вы это взяли? Вполне строили.
Поздно начали(1870). Строили недолго(пару лет всего) и мало построили. Потом фактически перерыв на 20 лет и даже после этого(я так понимаю по результатам семилетней работы комиссии) строили немного.
От СанитарЖеня
К Dimka (03.06.2021 17:10:43)
Дата 03.06.2021 22:25:25

Re: Вот и...


>>С чего Вы это взяли? Вполне строили.
>Поздно начали(1870). Строили недолго(пару лет всего) и мало построили. Потом фактически перерыв на 20 лет и даже после этого(я так понимаю по результатам семилетней работы комиссии) строили немного.

Строили недолго, получили опыт. Выяснили, что затраты уменьшаются не пропорционально ширине колеи, а пропускная способность падает заметно.
Для частника, который хочет сэкономить капвложения и не заглядывает далеко в будущее - узкоколейка в определённых случаях выгода. Для госпрограммы - мелочная экономия сейчас приводит к распадению единой сети на разноколейные, с необходимостью перегрузки на стыках дорог. Поэтому кто строил - это частники, потом иногда перешивали. В итоге обходилось дороже, чем сразу широкую колею, но свои бонусы за экономию эффективные успевали получить.
Впрочем, как заводские, узкоколейки были экономически оправданыю
http://libgen.gs/item/index.php?md5=BE790DB93ED119E10CFA56CC1ADCE9EC
От digger
К СанитарЖеня (03.06.2021 22:25:25)
Дата 05.06.2021 10:54:25

Re: затраты уменьшаются

Затраты на насыпь зависят от нагрузки на ось и от ожидаемой продолжительности эксплуатации, производственная или военная узкоколейка кладется практически на грунт и на порядок быстрее нормальной железной дороги. Производительность тоже намного ниже, зато сразу.Тухачевский призывал использовать декавильки (с).
От bedal
К digger (05.06.2021 10:54:25)
Дата 05.06.2021 16:34:14

здесь не столько в колее вопрос, сколько в провозной способности (-)