ВИФ2 NE: Ветка : [2Bigfoot] вернемся к ПЦН, впрыску и карбюраторам

От	jazzist
К	Bigfoot
Дата	08.10.2020 21:46:40
Рубрики	WWII; ВВС;

[2Bigfoot] вернемся к ПЦН, впрыску и карбюраторам

я поразбирался с вопросом

>1. Аргументы не мои, а куда более сведущих товарищей.

они отнюдь не сведущие, как выясняется. Просто по той причине, что если мы возьмём Вашу постановку (сжатие смеси газ с частицами), то задачи сии оказались рассмотрены с достаточной полнотой лишь в 50-начале 60-х 20 в. и не в связи с ДВС, а в связи со вполне военно-историческими атомными взрывами и мощными ЖРД/РДТТ, где вопросы физики аэрозолей и течений с жидкими/твёрдыми частицами случились одними из важнейших.

Уровень же понимания вопроса в конце 30-х отлично показан в книге Масленников, Рудский Общий курс авиационных двигателей легкого топлива, 1938 (оцифрована), стр. 175 и далее. Это как раз я и назвал ранее теоретической беспомощностью.

Рабочие модели начала 60-х представляли смесь воздуха с частицами в виде псевдогаза со своим показателем политропы. На пальцах объяснение найдёте в первых главах Уоллис Одномерные двухфазные течения 1972 (есть в сети) и более строгие выводы в Стернин 1974 Основы газодинамики двухфазных течений в соплах (эту я случайно нашел у соседа на работе бумажную). Там же узнаете, что такая гомогенная модель хорошо применима для случая карбюратора перед ПЦН. Потому, что крупные частицы топлива просто никак нельзя допустить перед ПЦН. Они размажутся по крыльчатке, диффузору и улитке, обедняя смесь. А достаточно мелкодисперсные капли неплохо в первом приближении описываются моделью псевдогаза. К нему применимы обычные формулы той же работы сжатия, только к большей секундной массе добавится меньший показатель политропы, что ещё увеличит потери мощности на сжатие смеси. И, в целом, все эти

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2930/2930863.htm

оценки вполне релевантны.

>2. Везде работает примерно одно и то же. И в литературе сие отражено. Факт, что с мотора с карбом после ПЦН сняли +150 л.с. однозначно отвергает гипотезу о решающей роли ПЦН.

Ничего это не опровергает. В АШ-82 важную роль сыграл ПЦН, а в АМ-43 этот... там не Микулин уже был главным конструктором, а мужик с фамилией на Ф... довел до ума впрыск и газораспределение. В теперешних поршневых компрессорах для повышения эффективности сжатия также применяют впрыск (Щерба В.Е. 2020 Теория, расчет и конструирование поршневых компрессоров объемного действия), и что? Этот же Щерба привел расчет потерь работы сжатия смеси с каплями (правда в изотермическом процессе), там тоже потери проценты. Но в итоге во всём цикле выигрыш, если правильно организовать процесс.

>>Вторая книжка вообще-то мурзилка, извините.
>Не извиню. Это номальный информативный учебник для анжанеров. Не надо снобизма.

Нет никакого снобизма, но у Рыбальчика учебник, в котором формулы не выводятся. Хороший вводный курс, не более того.

>>Стечкин, кстати, о добавлении к газу топлива пишет. Только не в лекциях по ПЦН, а в лекциях по ГТД.
>Было бы прикольно, если бы в ГТД это не учитывалось...

Стечкин не учитывает. Просто упоминает с ремаркой, что результаты для чистого воздуха верны с до нескольких процентов, а в разговоре речь о процентах и идёт.

>Они могут предполагать все, что угодно. Но в итоге роль ПЦН остается пренебрежимой. Преимущества НВ связаны с лучшим смесеобразованием (распыление под давлением), более полным сгоранием топлива и охлаждением цилиндра из-за более длительного продува при открытых клапанах.

В итоге именно в АШ-82ФН львиную долю выигрыша дал чистый воздух в ПЦН. А в АМ-43 сумели организовать более эффективный цикл.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (08.10.2020 21:46:40)
Дата	08.10.2020 23:00:38

Вернемся, не вопрос. (+)

>я поразбирался с вопросом
Я тоже. Пришел к выводу, что Ваши аргументы были совершенно далеки от истины.

>они отнюдь не сведущие, как выясняется. Просто по той причине, что если мы возьмём Вашу постановку (сжатие смеси газ с частицами), то задачи сии оказались рассмотрены с достаточной полнотой лишь в 50-начале 60-х 20 в. и не в связи с ДВС, а в связи со вполне военно-историческими атомными взрывами и мощными ЖРД/РДТТ, где вопросы физики аэрозолей и течений с жидкими/твёрдыми частицами случились одними из важнейших.
Это, собственно, уже неважно.

>Уровень же понимания вопроса в конце 30-х отлично показан в книге Масленников, Рудский Общий курс авиационных двигателей легкого топлива, 1938 (оцифрована), стр. 175 и далее. Это как раз я и назвал ранее теоретической беспомощностью.
Тоже неважно.

>Рабочие модели начала 60-х представляли смесь воздуха с частицами в виде псевдогаза со своим показателем политропы. На пальцах объяснение найдёте в первых главах Уоллис Одномерные двухфазные течения 1972 (есть в сети) и более строгие выводы в Стернин 1974 Основы газодинамики двухфазных течений в соплах (эту я случайно нашел у соседа на работе бумажную). Там же узнаете, что такая гомогенная модель хорошо применима для случая карбюратора перед ПЦН. Потому, что крупные частицы топлива просто никак нельзя допустить перед ПЦН. Они размажутся по крыльчатке, диффузору и улитке, обедняя смесь. А достаточно мелкодисперсные капли неплохо в первом приближении описываются моделью псевдогаза. К нему применимы обычные формулы той же работы сжатия, только к большей секундной массе добавится меньший показатель политропы, что ещё увеличит потери мощности на сжатие смеси. И, в целом, все эти

> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2930/2930863.htm

>оценки вполне релевантны.
Они не имеют НИКАКОГО отношения к реальности. Ибо Вы совершенно неверно оценили важность эффектов и сделали вывод, противоположный практике. Применение НВ было более выгодно для двиглов, где карб стоял после ПЦН! А не наоборот.

Объясню подробнее.
Весь прикол в том, что основной эффект при вводе топлива в ПЦН - это охлаждение. Только ради этого англичаны не упражнялись с НВ. Потому как ввод топлива в ПЦН давал существенный прирост плотности на выходе за счет испарения топлива, и, соответственно, мощности. Сие прописано в литературе по "мерлинам". Все остальные бонусы НВ они не отрицали, но считали охлаждение смеси важнее.

>Ничего это не опровергает. В АШ-82 важную роль сыграл ПЦН, а в АМ-43 этот... там не Микулин уже был главным конструктором, а мужик с фамилией на Ф... довел до ума впрыск и газораспределение. В теперешних поршневых компрессорах для повышения эффективности сжатия также применяют впрыск (Щерба В.Е. 2020 Теория, расчет и конструирование поршневых компрессоров объемного действия), и что? Этот же Щерба привел расчет потерь работы сжатия смеси с каплями (правда в изотермическом процессе), там тоже потери проценты. Но в итоге во всём цикле выигрыш, если правильно организовать процесс.
На самом деле все не так просто. Тем мелким "поршням", которые летают сейчас, нагнетатели чаще всего вообще не нужны. А крупных "поршней" для военных задач не осталось. Поэтому то, что применяют и на что оптимизируют двиглы сейчас не может никак быть экстраполировано на военные двиглы 40х. И совершенно неважно, что М-43 - это производная М-42, который делал Флисский. Основная проблема была - это подобрать фазы ГР для наиболее эффективного функционирования НВ. И на М-43 это было наконец сделано, что не замедлило сказаться на мощности. Подозреваю, что в более ранних попытках прикрутить НВ на микулинских двиглах именно этот параметр недооптимизировали.

>Нет никакого снобизма, но у Рыбальчика учебник, в котором формулы не выводятся. Хороший вводный курс, не более того.
Как мы только что убедились, иногда попытки заниматься арифметикой и писать формулы полностью заслоняют физическую картину явления.

>В итоге именно в АШ-82ФН львиную долю выигрыша дал чистый воздух в ПЦН. А в АМ-43 сумели организовать более эффективный цикл.
Нет. В обоих случаях львиную долю выигрыша дали все те же факторы:
- равномерное распределение топлива по цилиндрам;
- лучшая продувка камеры сгорания за счет бОльшего времени "протяжки" (все клапана открыты);
- охлаждение головки цилиндра быстроиспаряемым тонкодисперсным аэрозолем топлива.

Об этом писал Берне, работавший у Микулина, об этом пишут и англичане. По "мерлинам" есть, например, такая книшка: G.Hoyland "Merlin: The Power Behind the Spitfire, Mosquito and Lancaster", 2020. Вот цитатка оттель:
To explain the direct fuel injection mentioned above: it’s rather like fuel injection in a diesel engine. Direct fuel injection directs petrol at high pressure through a nozzle (injector) mounted inside the combustion chamber, instead of the fuel being mixed in a carburettor with the air before the supercharger, then introduced through the inlet valves. Rolls-Royce preferred the latter method because the evaporation of the petrol resulted in the fuel/air charge being considerably cooler. The main advantage of direct fuel injection was that in a negative-G dive the German engines would still run at full power, whereas the carburettor-fed Merlins would momentarily cut out as the fuel surged. A quick-fix solution to this was dreamed up by a young woman, Beatrice ‘Tilly’ Shilling, as we shall see later.
Можно еще кучу нацитировать - там много на тему НВ версус карбюратор, но мне лень переводить, почитайте сами. Англичанцы считали, что идеальный вариант - это карб типа Стромберга, который тоже с впрыском, но в коллектор.

В общем, забудьте про свои "копеечные" расходы на доставку топлива - ввод топлива в ПЦН приводил к охлаждению, дававшему ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ ВЫИГРЫШ. И именно в этом случае эффект НВ должен быть минимальным. Видать, карбюрация в АШ-82 была настолько жутко неоптимальной, что даже в этом случае получили очень достойных прирост мощности.

От	kcp
К	Bigfoot (08.10.2020 23:00:38)
Дата	09.10.2020 09:44:54

Re: Вернемся, не...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>Об этом писал Берне, работавший у Микулина, об этом пишут и англичане. По "мерлинам" есть, например, такая книшка: G.Hoyland "Merlin: The Power Behind the Spitfire, Mosquito and Lancaster", 2020. Вот цитатка оттель:
>To explain the direct fuel injection mentioned above: it’s rather like fuel injection in a diesel engine. Direct fuel injection directs petrol at high pressure through a nozzle (injector) mounted inside the combustion chamber, instead of the fuel being mixed in a carburettor with the air before the supercharger, then introduced through the inlet valves. Rolls-Royce preferred the latter method because the evaporation of the petrol resulted in the fuel/air charge being considerably cooler. The main advantage of direct fuel injection was that in a negative-G dive the German engines would still run at full power, whereas the carburettor-fed Merlins would momentarily cut out as the fuel surged. A quick-fix solution to this was dreamed up by a young woman, Beatrice ‘Tilly’ Shilling, as we shall see later.
>Можно еще кучу нацитировать - там много на тему НВ версус карбюратор, но мне лень переводить, почитайте сами. Англичанцы считали, что идеальный вариант - это карб типа Стромберга, который тоже с впрыском, но в коллектор.

>В общем, забудьте про свои "копеечные" расходы на доставку топлива - ввод топлива в ПЦН приводил к охлаждению, дававшему ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ ВЫИГРЫШ. И именно в этом случае эффект НВ должен быть минимальным. Видать, карбюрация в АШ-82 была настолько жутко неоптимальной, что даже в этом случае получили очень достойных прирост мощности.

Понижать давление охлаждая воздух распылением топлива можно и за ПЦН, при этом не надо собирать топливо с лопаток и тратить дополнительную энергию. Так что данное выше объяснение объясняет не всё. Скорее оно говорит о том, какое мнение имели конструкторы Мерлина, когда проектировали впрыск. Но это было 80 лет назад. Может мнение уже поменялось?

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	Bigfoot
К	kcp (09.10.2020 09:44:54)
Дата	09.10.2020 13:19:23

Re: Вернемся, не...

>Понижать давление охлаждая воздух распылением топлива можно и за ПЦН
Не давление понижать, а температуру - для достижения бОльшей плотности воздуха (смеси).
Можно, конечно. Так англечанцы ж и охлаждали. Чтобы ЕШЕ повысить плотность, т.к. одного топлива для охлаждения было недостаточно при той величине наддува. Но при этом сохраняли ввод топлива в ПЦН, считая вклад испарения топлива в охлаждение значительным.
>при этом не надо собирать топливо с лопаток и тратить дополнительную энергию.
Видимо, эта энергия мизерна в сравнении с выигрышем от охлаждения. Ну и я же упоминал, что англечанцы считали оптимальным решением стромберговский карб (система Бендикс-Стромберг ставилась на паккардовские "мерлины") со впрыском (рвспылением) под давлением во входной канал ПЦН, там распыление было настолько эффективно, что вряд ли чего на лопатки сильно успевало "налипнуть". Смысл ввода топлива в нагнетатель состоит, видимо, в увеличении времени нахождения топлива в горячем сжатом воздухе, чтобы оно успело полностью испариться, израсходовав на испарение максимум энергии нагретого адиабатическим сжатием воздуха.
>Так что данное выше объяснение объясняет не всё. Скорее оно говорит о том, какое мнение имели конструкторы Мерлина, когда проектировали впрыск. Но э1то было 80 лет назад. Может мнение уже поменялось?
С тех пор поршневые двигатели большой мощности очень быстро прекратили свое развитие. Поэтому, полагаю, ничего особо нового с тех пор не появилось. Мне, по крайней мере, не доводилось в современной литературе видеть подробные разборы термодинамики авиационных нагнетателей с впрыском в них топлива. Но если кто укажет источник, где сказанное мною оспаривается, я с интересом ознакомлюсь. Есть диссер (PhD) 44г. по теории нагнетателя (автор индийского или пакистанского происхождения), но в лучшем случае с этой работой можно ознакомиться в Ливерпуле, я туда вряд ли попаду в ближайшее время.

От	kcp
К	Bigfoot (09.10.2020 13:19:23)
Дата	09.10.2020 14:17:33

Re: Вернемся, не...

От	Bigfoot
К	kcp (09.10.2020 14:17:33)
Дата	09.10.2020 14:40:53

Re: Вернемся, не...

>Если требуется обеспечить заданный расход воздуха через двигатель (для сжигания заданного количества топлива и/или продувки цилиндров) при заданном давлении на входе и выходе из компрессора
Целью было УВЕЛИЧЕНИЕ массы воздуха в единицу времени в единице объема. Чем больше, тем лучше.
>то при испарении топлива плотность скорее всего понизится.
Нет.
>Плотность жидкого топлива, всё таки, выше чем газообразного.
Основное повышение плотности - за счет снижения температуры воздуха. Внутренняя энергия расходуется на испарение, воздух охлаждается при том же давлении.

>А вот если использовать испарение для понижения давления за компрессором, то:
0а.Придется ставить интеркулер для достижения высоких давлений наддува.
0б.Можно забыть об утилизации теплоты испарения топлива.

>1) При том-же самом расходе ПЦН будет работать против меньшего перепада давления
Давление будет примерно тем же.

>что снижает потребление энергии. Это может быть существенно. КПД центробежных компрессоров ещё и с приводом, меньше чем КПД поршневых машин. Чем меньше мы тратим энергии на компрессор и чем больше жмём в цилиндрах тем лучше
Жмем в цилиндрах? И какое ж топливо туда лить? В этом вся фишка использования охлаждения ДО ЦИЛИНДРА, чтобы там не сжимать сильнее. Чтобы хватало детонационной стойкости бензина.

>2) А температура топливо-воздушной смеси в верхней точке такта сжатия, при всех прочих равных, будет зависеть только от общей степени сжатия и доли отведённого тепла (в т.ч. из-за испарения топлива). Это к вопросу о детонации
Кроме температуры еще есть полнота сгорания топлива. Отвод тепла имеет разную эффективность - лучше отводить ДО самых теплонапряженных узлов (то бишь, цилиндров).

>С этой точки не важно куда это топливо впрыскивать, лишь бы испарилось.
Смысл не только охладить, но и ПОДАТЬ БОЛЬШЕ ВОЗДУХА, затратив меньше энергии. А это возможно, если охлаждать топливом. Интеркулер - это ведь тоже дополнительные затраты.

>Считали, да, но могли же ошибаться?
Судя по эволюции мощности и высотности "мерлинов" можно смело утверждать, что не ошибались.

>>Есть методы форсирования ТРД методом впрыска воды и в компрессор и прямо в камеру сгорания.
Вообще-то, и во впускной коллектор ДВС тоже. Но это паллиатив, развитие пошло по пути применения интеркулера.

От	kcp
К	Bigfoot (09.10.2020 14:40:53)
Дата	09.10.2020 15:38:06

Re: Вернемся, не...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

> Основное повышение плотности - за счет снижения температуры воздуха. Внутренняя энергия расходуется на испарение, воздух охлаждается при том же давлении.

Соглашусь. Температура упадёт градусов на 15-20 при полном испарении. Плотность при заданном давлении возрастёт. Если у нас, конечно давление задано.

>>А вот если использовать испарение для понижения давления за компрессором, то:
>0а.Придется ставить интеркулер для достижения высоких давлений наддува.

Интеркуллер тоже конечно хорошо. Но на 15-20 градусов температура упадёт и за счёт испарения. Давление можно понизить.

>0б.Можно забыть об утилизации теплоты испарения топлива.

А зачем её утилизировать? И что именно понимается под утилизацией теплоты испарения?

>>1) При том-же самом расходе ПЦН будет работать против меньшего перепада давления
>Давление будет примерно тем же.

При падении температуры воздуха на 20 градусов давление упадёт на 7%.
А вообще мне пришла в голову идея. А не сверхзвуковые ли там ступени компрессора? Если сверхзвуковые, то идея не сработает.

>>что снижает потребление энергии. Это может быть существенно. КПД центробежных компрессоров ещё и с приводом, меньше чем КПД поршневых машин. Чем меньше мы тратим энергии на компрессор и чем больше жмём в цилиндрах тем лучше
>Жмем в цилиндрах? И какое ж топливо туда лить? В этом вся фишка использования охлаждения ДО ЦИЛИНДРА, чтобы там не сжимать сильнее. Чтобы хватало детонационной стойкости бензина.

ПЦН отбирает энергию от двигателя, а жмёт воздух с меньшим КПД.

>>2) А температура топливо-воздушной смеси в верхней точке такта сжатия, при всех прочих равных, будет зависеть только от общей степени сжатия и доли отведённого тепла (в т.ч. из-за испарения топлива). Это к вопросу о детонации
>Кроме температуры еще есть полнота сгорания топлива. Отвод тепла имеет разную эффективность - лучше отводить ДО самых теплонапряженных узлов (то бишь, цилиндров).

А вот это только с помощью интеркуллера. Ибо как ни попало в систему топливо, оно всё равно должно испариться. Заранее или при горении. При горении даже лучше. Возможность детонации меньше.

>>С этой точки не важно куда это топливо впрыскивать, лишь бы испарилось.
>Смысл не только охладить, но и ПОДАТЬ БОЛЬШЕ ВОЗДУХА, затратив меньше энергии. А это возможно, если охлаждать топливом. Интеркулер - это ведь тоже дополнительные затраты.

КПД компрессора в любом случае такое, что даже интеркуллер годиться для его повышения. А без компрессора компактный двигатель заданной мощности не сделаешь.

>>Считали, да, но могли же ошибаться?
>Судя по эволюции мощности и высотности "мерлинов" можно смело утверждать, что не ошибались.

Раньше и землю считали плоской, однако географические открытия делали. Так что это всё-таки не окончательный аргумент.

>>>Есть методы форсирования ТРД методом впрыска воды и в компрессор и прямо в камеру сгорания.
>Вообще-то, и во впускной коллектор ДВС тоже. Но это паллиатив, развитие пошло по пути применения интеркулера.

Вы спрашивали про впрыск испаряющихся жидкостей, я привёл более-менее современный пример. Возможно он окажется вам интересен

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	Bigfoot
К	kcp (09.10.2020 15:38:06)
Дата	09.10.2020 16:58:47

Re: Вернемся, не...

>Соглашусь. Температура упадёт градусов на 15-20 при полном испарении.
Увы, я не видел точных данных. Возможно, температура падала даже сильнее.

>Интеркуллер тоже конечно хорошо. Но на 15-20 градусов температура упадёт и за счёт испарения. Давление можно понизить.
Температура все равно слишком высокая. На "мерлине" был интеркулер (c 60х серий).

>А зачем её утилизировать? И что именно понимается под утилизацией теплоты испарения?
Под теплотой испарения понимается теплота испарения. У этого термина есть четкое определение. Смысл этой величины - энергия, требуемая для преодоления межмолекулярных взаимодействий для перевода в газообразную форму.

>При падении температуры воздуха на 20 градусов давление упадёт на 7%.
А на самом деле сжатие вырастало где-то на 7%.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/merlin-lovesey.pdf

>А вообще мне пришла в голову идея. А не сверхзвуковые ли там ступени компрессора? Если сверхзвуковые, то идея не сработает.
Нет, не сверхзвуковые.

>ПЦН отбирает энергию от двигателя, а жмёт воздух с меньшим КПД.
Наша цель в первую очередь мощность, раз уж мы взгромоздили ПЦН. А кпд - это вторичная цель.

>А вот это только с помощью интеркуллера. Ибо как ни попало в систему топливо, оно всё равно должно испариться. Заранее или при горении. При горении даже лучше. Возможность детонации меньше.
Еще раз: топливо плюс интеркулер. Если топливо полностью испарится в цилиндре, это тоже даст выигрыш за счет охлаждения головки цилиндра, но он будет меньше, чем выигрыш за счет поступления бОльшей массы воздуха. Напомню: цель оптимизации - мощность.

>КПД компрессора в любом случае такое, что даже интеркуллер годиться для его повышения. А без компрессора компактный двигатель заданной мощности не сделаешь.
У нас приоритетная цель - МОЩНОСТЬ. А не компактность или кпд, хотя и то, и другое тоже важно, и они должны оставаться в определенных пределах

>Раньше и землю считали плоской, однако географические открытия делали. Так что это всё-таки не окончательный аргумент.
Критерием истины является практика. Она на стороне англичан. Они увеличили мощность более, чем в ДВА раза за войну.

>Вы спрашивали про впрыск испаряющихся жидкостей, я привёл более-менее современный пример. Возможно он окажется вам интересен
Он широко использовался еще в войну. Назвать его современным - несколько опрометчиво. Но да, вроде как, интерес не угас...

От	kcp
К	Bigfoot (09.10.2020 16:58:47)
Дата	09.10.2020 21:39:23

Re: Вернемся, не...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'
>> Соглашусь. Температура упадёт градусов на 15-20 при полном испарении.
> Увы, я не видел точных данных. Возможно, температура падала даже сильнее.

Я прикинул по теплоте испарения. Возможно ошибся

>> Интеркуллер тоже конечно хорошо. Но на 15-20 градусов температура упадёт и за счёт испарения. Давление можно понизить.
> Температура все равно слишком высокая. На "мерлине" был интеркулер (c 60х серий).

Я к тому, что и без интеркулера выигрыш в разгрузке ПЦН есть

>>А зачем её утилизировать? И что именно понимается под утилизацией теплоты испарения?
>Под теплотой испарения понимается теплота испарения. У этого термина есть четкое определение. Смысл этой величины - энергия, требуемая для преодоления межмолекулярных взаимодействий для перевода в газообразную форму.

Нет, меня интересует ваша фраза
>>> Можно забыть об утилизации теплоты испарения топлива

Что такое теплота испарения я знаю. С утиллизацией этой теплоты хуже

>> При падении температуры воздуха на 20 градусов давление упадёт на 7%.
> А на самом деле сжатие вырастало где-то на 7%.
> http://www.wwiiaircraftperformance.org/merlin-lovesey.pdf

Ну что я могу сказать. Судя по всему, пожертвовали ради мощности степенью расширения в цилиндре и убили КПД большим давлением на выхлопе. Который немного отыграли, направив его в реактивные патрубки. Остальные потери посчитали незначительными. Но пару копеек ещё было бы можно, скорее всего, получить, если бы испарять топливо за ПЦН.

> Критерием истины является практика. Она на стороне англичан. Они увеличили мощность более, чем в ДВА раза за войну.

Практика на англичанах не закончилась. За восемьдесят лет много чего напрактиковали

>> Вы спрашивали про впрыск испаряющихся жидкостей, я привёл более-менее современный пример. Возможно он окажется вам интересен
> Он широко использовался еще в войну. Назвать его современным - несколько опрометчиво. Но да, вроде как, интерес не угас...

В войну реактивные двигатели были ещё очень несовершенны. Вы обратили внимание, что я сказал именно про ТРД?

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	Bigfoot
К	kcp (09.10.2020 21:39:23)
Дата	09.10.2020 22:03:05

Re: Вернемся, не...

>Я к тому, что и без интеркулера выигрыш в разгрузке ПЦН есть
Есть выигрыш в увеличении степени сжатия, т.е., по сути, кпд.

>Что такое теплота испарения я знаю. С утиллизацией этой теплоты хуже
Утилизация - использование с выгодой.

>Ну что я могу сказать. Судя по всему, пожертвовали ради мощности степенью расширения в цилиндре
Да ничем они не жертвовали. Они хорошо соптимизировали.

>убили КПД большим давлением на выхлопе.
Они подняли кпд за счет большей плотности смеси на входе. Больше воздуха, больше степень сгорания, больше кпд.

>Который немного отыграли, направив его в реактивные патрубки. Остальные потери посчитали незначительными. Но пару копеек ещё было бы можно, скорее всего, получить, если бы испарять топливо за ПЦН.
Да поздно, блин, уже за ПЦН. Не даст это выгоды. Такое чувство, что Вы не читаете то, что я пишу.

>Практика на англичанах не закончилась. За восемьдесят лет много чего напрактиковали
Да практически сразу и закончилась. Ничего такого эдакого потом не случилось. Быстрый переход на реактивную тягу. Развитие мощных "поршней" замерло.

>В войну реактивные двигатели были ещё очень несовершенны. Вы обратили внимание, что я сказал именно про ТРД?
Обратил. Но я не люблю уходы в сторону от основной темы.

От	kcp
К	Bigfoot (09.10.2020 22:03:05)
Дата	09.10.2020 22:26:56

Re: Вернемся, не...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>>Ну что я могу сказать. Судя по всему, пожертвовали ради мощности степенью расширения в цилиндре
>Да ничем они не жертвовали. Они хорошо соптимизировали.

Они подняли среднее давление и увеличили давление при открытии выпускного клапана. КПД упал.

>>убили КПД большим давлением на выхлопе.
>Они подняли кпд за счет большей плотности смеси на входе. Больше воздуха, больше степень сгорания, больше кпд.

Это способ засунуть в ту же самую камеру сгорания больший заряд топлива и окислителя.

>>Который немного отыграли, направив его в реактивные патрубки. Остальные потери посчитали незначительными. Но пару копеек ещё было бы можно, скорее всего, получить, если бы испарять топливо за ПЦН.
>Да поздно, блин, уже за ПЦН. Не даст это выгоды. Такое чувство, что Вы не читаете то, что я пишу.

Я читаю, не беспокойтесь. Спасибо за ваше мнение

>>Практика на англичанах не закончилась. За восемьдесят лет много чего напрактиковали
>Да практически сразу и закончилась. Ничего такого эдакого потом не случилось. Быстрый переход на реактивную тягу. Развитие мощных "поршней" замерло.

Утверждение спорное. Двигатели и управление ими сильно изменились даже за последние двадцать лет.

>>В войну реактивные двигатели были ещё очень несовершенны. Вы обратили внимание, что я сказал именно про ТРД?
>Обратил. Но я не люблю уходы в сторону от основной темы.

Или потеряли нить разговора

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	Bigfoot
К	kcp (09.10.2020 22:26:56)
Дата	09.10.2020 22:39:50

Re: Вернемся, не...

>Они подняли среднее давление и увеличили давление при открытии выпускного клапана. КПД упал.
Они подняли плотность смеси. Это дало повышение кпд за счет более полного сгорания топлива.

>Это способ засунуть в ту же самую камеру сгорания больший заряд топлива и окислителя.
Да. Но при этом полнота сгорания выше.

>Утверждение спорное. Двигатели и управление ими сильно изменились даже за последние двадцать лет.
Назовите хоть один мощный "поршень" с мощностью выше 1500 л.с., разработанный за последние 20 лет. Я не интересовался особо, мог чего пропустить, но не встречались мне такие.

>Или потеряли нить разговора
Нить превратилась в странный клубок.

От	digger
К	Bigfoot (09.10.2020 22:39:50)
Дата	11.10.2020 11:15:29

Re:мощностью выше 1500 л.с

Формула 1 - 1000 л.с. с 2-х литров. Они сами по себе не эксплуатируются, но наработки используются в автомобильной промышленности.

От	Bigfoot
К	digger (11.10.2020 11:15:29)
Дата	11.10.2020 13:03:50

Это на каких с 2х литров? И где там ПЦН? (+)

Если верить вики (а я в Ф1 полный профан), то максимум сняли с 3л с турбонагнетателем. А потом мощность только снижалась из-за всевозможных ограничений. В общем, ИМХО, эти двиглы к теме не имеют отношения.

От	digger
К	Bigfoot (11.10.2020 13:03:50)
Дата	11.10.2020 19:45:38

Re: Это на...

К тому, что разработка мощных и очень напряженных поршневых двигателей не прекращается и опыт не утерян, сейчас состояние этой науки намного лучше, чем во времена ВМВ.

От	Bigfoot
К	digger (11.10.2020 19:45:38)
Дата	11.10.2020 19:53:08

Эта разработка не имеет отношения к теме. (+)

> К тому, что разработка мощных и очень напряженных поршневых двигателей не прекращается и опыт не утерян, сейчас состояние этой науки намного лучше, чем во времена ВМВ.
Мощность и литраж этих двигателей _значительно_ ниже, чем у рассматриваемых. Режимы работы тоже совершенно другие - гораздо более высокие обороты, частота и скорость изменения мощности. В Ф1 правила сильно менялись, двигатели там либо атмосферные, либо турбированные, приводной нагнетатель применялся, если я все правильно понял, только в далекие 50е, и то на одной-двух моделях двигателей. А в области мощных _авиационных_ ДВС все остановилось в конце 40х. Они просто стали никому не нужны - все перешли на ТРД/ТВД.

От	digger
К	Bigfoot (11.10.2020 19:53:08)
Дата	11.10.2020 21:53:43

Re: Эта разработка...

>А в области мощных _авиационных_ ДВС все остановилось в конце 40х. Они просто стали никому не нужны - все перешли на ТРД/ТВД.

Не делают - не значит, что не смогут и потеряна школа и технологии.ИМХО за полгода справятся, если такой спорт возникнет.

От	Bigfoot
К	digger (11.10.2020 21:53:43)
Дата	11.10.2020 22:10:53

Re: Эта разработка...

> Не делают - не значит, что не смогут и потеряна школа и технологии.ИМХО за полгода справятся, если такой спорт возникнет.
Не справятся за полгода. Даже с учетом всех современных CAD/CFD-средств. Если с нуля. А если взять какую-нибудь модель из последних "поршней" той эпохи, то, наверное, смогут сделать что-то - ну, увеличить мощу, поднять кпд. Непонятно, кому и зачем захочется вкладываться в бесполезное развитие ненужных дивайсов. Единственная известная мне ниша, где по сей день применяются мощные "поршни" - это авиагонки и рекордные полеты. Но и там высотность не нужна совершенно. А так, да, компьютерные моделирование и расчет могут сильно облегчить задачи разрабам.