От Locke
К Рядовой-К
Дата 15.09.2020 09:27:51
Рубрики Современность; Флот;

Внутри головы Трампа такая идея возникла почти 2 года обратно


>Вопрос: чего это адмирал статьёй разразился? Поручили выступить по-лоббировать ЭМ катапульты? Внутри флотского командования возникла "дискуссия", что ЭМ ненадёжны и давайте взад паровые?

Кто-то из конкурентов General Atomics спел свои серенады в Администрации, видимо.
От Locke
К Locke (15.09.2020 09:27:51)
Дата 15.09.2020 12:19:15

Даже раньше, 17-й год. Вот Трамповы бредни:

https://time.com/4775040/donald-trump-time-interview-being-president/


Про катапульты:

On the future USS Ford-class carriers

You know the catapult is quite important. So I said what is this? Sir, this is our digital catapult system. He said well, we’re going to this because we wanted to keep up with modern [technology]. I said you don’t use steam anymore for catapult? No sir. I said, “Ah, how is it working?” “Sir, not good. Not good. Doesn’t have the power. You know the steam is just brutal. You see that sucker going and steam’s going all over the place, there’s planes thrown in the air.”

It sounded bad to me. Digital. They have digital. What is digital? And it’s very complicated, you have to be Albert Einstein to figure it out. And I said–and now they want to buy more aircraft carriers. I said what system are you going to be–”Sir, we’re staying with digital.” I said no you’re not. You going to goddamned steam, the digital costs hundreds of millions of dollars more money and it’s no good.


Интересно с кем он разговаривал. Но это точно не ALRE B'n "Форда", старый мустанг такой херни бы прямо не сказал. Скорее какой-нить петти-офицер, 22+ годка от роду. Откуда там мозги? Он явно пересказал мнение ALREB'а, но в своем стиле.

А вот сама статья Креншоу: https://www.defensenews.com/opinion/commentary/2020/09/14/emals-technology-on-ford-carriers-will-help-the-us-navy-accomplish-its-mission/

И тут надо понимать, что Креншоу - НЕ пилот, он штурман-оператор (B/N) с опытом полетов на А-6Е. Всегда несколько забавно читать мнения людей, непосредственно за поведение аппарата на катапультном треке или при посадке на финишер НЕ отвечавших и не влиявших.

Они тут регулярно забывают сказать, что идея в основе EMALS - Flywheel Energy Storage, или супермаховиковый генератор - очень стара, первые проработки такой по принципу действия электромагнитной катапульты для авианосцев в США относятся к 1943 году, когда еще не было никаких паровых катапульт и действующие устройства этого типа были или пороховыми, или гидропневматическими. То есть в GA не придумали ничего нового - это древняя идея на свежей технологической базе. И понятно, что детские болезни будут какое-то время продолжаться. Но паровые катапульты и правда - технологии прошлого, к тому же там всегда были и будут большие вопросы с технической надежностью и наработкой на отказ.

Так что не берите близко к сердцу - EMALS сама по себе не ошибка, а инновация, и это должно было рано или поздно произойти.

Ошибка - выбор в качестве главного подрядчика по ее производству в общем-то аутсайдера для военно-морских систем, этой вот калифорнийской компании General Atomics, особенно учитывая, что она же главный контрактор и по финишерам, а ведь в принципе небольшая и совсем небогатая компашка, более того, ваяющее EMALS подразделение Magnetic Fusion вообще занимается не столько оборонными системами, сколько транспортом и медициной.

Так что не переживайте - обычные для Пиндостана визги и писки системы сдержек и противовесов, неизбежные при ее работе.

От SKYPH
К Locke (15.09.2020 12:19:15)
Дата 16.09.2020 17:24:04

Re



>Они тут регулярно забывают сказать, что идея в основе EMALS - Flywheel Energy Storage, или супермаховиковый генератор - очень стара,

Небольшая поправочка. В основе EMALS (The Electromagnetic Aircraft Launch System) все же линейный асинхронный электродвигатель. Который да, в момент пуска летательного аппарата кушает довольно приличное количество электроэнергии на пике. Насколько я помню, в ТХ по EMALS значится серьезная цифра для launch energy в 122 МДж, а время запуска - 2-3 сек. Супермаховик, раскручиваемый в цикле (общий цикл там вроде как 45 сек) от основной энергетической установки корабля как раз и отдает свою накопленную кинетическую энергию на электрогенератор в эти 2-3 сек и служит как источник электроэнергии для катапульты на этом пике.


> первые проработки такой по принципу действия электромагнитной катапульты для авианосцев в США относятся к 1943 году,

Насколько мне известно, Westinghouse Electric Corporation построила для US Navy два экспериментальных электрокатапультных трека в 1946 году, цитирую "one at Mustin Field, Philadelphia and another at the Patuxent River base in Maryland." Они там напрямую к электростанциям цеплялись, насколько я помню. Про использование супермаховика на тех двух треках мне ничего не известно. Как и вообще про хоть какое-то использование супермаховика до 50-х годов.


>... Но паровые катапульты и правда - технологии прошлого, к тому же там всегда были и будут большие вопросы с технической надежностью и наработкой на отказ.

Вы, безусловно, правы. Кроме того, электромагнитная катапульта намного компактнее и легче. Масса паровой катапульты для авианосцев "Джеральд Форд" (проект) должна была составлять 486 тонн и занимать объем 1133 м в кубе, а EMALS весит менее 225 тонн и занимает объем менее 425 кубометров.


>Так что не берите близко к сердцу - EMALS сама по себе не ошибка, а инновация, и это должно было рано или поздно произойти.

Я бы даже сказал, что очень напрашивалась :-)

>Ошибка - выбор в качестве главного подрядчика по ее производству в общем-то аутсайдера для военно-морских систем, этой вот калифорнийской компании General Atomics, особенно учитывая, что она же главный контрактор и по финишерам, а ведь в принципе небольшая и совсем небогатая компашка, более того, ваяющее EMALS подразделение Magnetic Fusion вообще занимается не столько оборонными системами, сколько транспортом и медициной.

Эээ, вроде как EMALS занимается подразделение General Atomics Electromagnetic Systems Group, хотя у них там за всеми этими структурными изменениями не уследишь.
Да и не в этом суть. Я с Вами немножко не соглашусь в отношении ошибочности выбора подрядчика. Как раз в области всех этих мощных линейных магнитных двигателей и того самого решения с супермаховиком- накопителем - эта структура максимально компетентная. Недаром тот самый ИТЕР использует их электромагниты. Да и сама задача электромагнитной катапульты технически близка именно ко всяким монорельсовым поездам, тележкам и прочим поездам на магнитной подушке. Другое дело, что эта структура относительный новичок в качестве подрядчика именно для US Navy, и вот тут могут быть нюансы. Почему относительный новичок? Ну так вспомните программу US Navy Velocitas Eradic, это по поводу рельсотрона. Там вместе с образцом от BAE участвовала и GA со своей пушкой. Этими самыми рейлганами-рельсотронами GA продолжает активно заниматься. А также US Navy использует достаточно активно электробатареи и электрогенераторы от GA.

>Так что не переживайте - обычные для Пиндостана визги и писки системы сдержек и противовесов, неизбежные при ее работе.

Этточно!
От Locke
К SKYPH (16.09.2020 17:24:04)
Дата 16.09.2020 21:17:06

Я тоже так думал раньше


>Насколько мне известно, Westinghouse Electric Corporation построила для US Navy два экспериментальных электрокатапультных трека в 1946 году, цитирую "one at Mustin Field, Philadelphia and another at the Patuxent River base in Maryland." Они там напрямую к электростанциям цеплялись, насколько я помню. Про использование супермаховика на тех двух треках мне ничего не известно. Как и вообще про хоть какое-то использование супермаховика до 50-х годов.


Но увы - мы знаем не всё.

Вот работа очень забавных соавторов Нормана рнашего Фридмана, заслуживающая внимания:
https://digital-commons.usnwc.edu/newport-papers/17/

Оттуда, стр. 103-104

An electric catapult was proposed by Westinghouse in 1943, and it was pursued for a
time as the XE-1 Electropult, a prototype of which was set up at the aircraft test center at Patuxent River. Representatives of BuShips inspected the device on 3 October 1946.
The catapult consisted of an electric “shuttle car” riding along a track. The track, 1,495 feet in length, was the fixed element of what amounted to an electric motor. Power was supplied by an aircraft engine driving a direct-current generator, which in turn drove a flywheel alternating-current motor-generator that supplied the necessary burst of launch power. BuShips considered the aircraft engine inadequate as a prime mover and suggested instead either two of the host ship’s regular generators, driven by boiler steam, or a separate generator, or a 7,500 hp gas-turbine unit. As installed at Patuxent River, the Electropult could launch only one airplane every five minutes.
От SKYPH
К Locke (16.09.2020 21:17:06)
Дата 16.09.2020 21:57:48

О как! Молодцы.

И большое спасибо за ссылку, очень интересно.


>>Насколько мне известно, Westinghouse Electric Corporation построила для US Navy два экспериментальных электрокатапультных трека в 1946 году, цитирую "one at Mustin Field, Philadelphia and another at the Patuxent River base in Maryland." Они там напрямую к электростанциям цеплялись, насколько я помню. Про использование супермаховика на тех двух треках мне ничего не известно. Как и вообще про хоть какое-то использование супермаховика до 50-х годов.
>

>Но увы - мы знаем не всё.

Само собой :-)


>Вот работа очень забавных соавторов Нормана рнашего Фридмана, заслуживающая внимания:
> https://digital-commons.usnwc.edu/newport-papers/17/

>Оттуда, стр. 103-104

>An electric catapult was proposed by Westinghouse in 1943, and it was pursued for a
>time as the XE-1 Electropult, a prototype of which was set up at the aircraft test center at Patuxent River. Representatives of BuShips inspected the device on 3 October 1946.
>The catapult consisted of an electric “shuttle car” riding along a track. The track, 1,495 feet in length, was the fixed element of what amounted to an electric motor. Power was supplied by an aircraft engine driving a direct-current generator, which in turn drove a flywheel alternating-current motor-generator that supplied the necessary burst of launch power. BuShips considered the aircraft engine inadequate as a prime mover and suggested instead either two of the host ship’s regular generators, driven by boiler steam, or a separate generator, or a 7,500 hp gas-turbine unit. As installed at Patuxent River, the Electropult could launch only one airplane every five minutes.

В принципе, логично. На пике все равно надо чем-то подпирать. А тут в Patuxent River они собрали настоящий демонстратор, максимально приближенный к реальности, хотя длина 1,495 feet все же несколько великовата. И даже что-то с него запускали
От Locke
К SKYPH (16.09.2020 21:57:48)
Дата 17.09.2020 14:34:32

Да пиндосы как дети - где бы ни сидели, везде катапульту сделают;-)


>
>В принципе, логично. На пике все равно надо чем-то подпирать. А тут в Patuxent River они собрали настоящий демонстратор, максимально приближенный к реальности, хотя длина 1,495 feet все же несколько великовата. И даже что-то с него запускали


вот эта забавная хрень во Вьетнаме в 1966, приводимая в действие "фантомом без крыльев" - двумя J79: https://www.historynet.com/douglas-a-4-skyhawks-provided-support-for-vietnam-war.htm

Я так понял, что морпехов буквально заставили летать с этой ерунды просто потому, что в середине 60-х уже наметилась тенденция при которой они очень редко и неохотно базировались на АВ, предпочитая подольше сидеть на берегу. На кораблях в составе авиагрупп базировались в основном VMF(AW) на "крузейдерах", но их было традиционно немного.

Вот поэтому, мол, и сочинили и ещё это вот чудо:

https://www.youtube.com/watch?v=eXlIm1LRs5s в Куонтико
От digger
К SKYPH (16.09.2020 17:24:04)
Дата 16.09.2020 20:19:35

Re: паровые катапульты и правда - технологии прошлого

Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.
От Locke
К digger (16.09.2020 20:19:35)
Дата 16.09.2020 21:42:49

Именно: паровые катапульты и правда - технологии прошлого

> Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.
На каждом берегу Пиндостана есть постоянно дежурящая команда технарей на базах VRC-эскадрилий, на случай вылета для починки вышедших из строя паровых С-13. Самыми частыми проблемами является, во-первых, отказ автоматики регулировки давления в пароаккумулятрах. Это т.н. "холодные" и "горячие" пуски - то есть меньше нормы и выше нормы при выдаче пара в цилиндр катапульты. Оба варианта - почти 100% потеря взлетающего самолета: в первом случае скорость схода с трека меньше скорости сваливания, что приводит к падению самолета в воду перед носом корабля, во втором - происходит разрушение гидроаккумулятора и замка носовой стойки шасси самолета, результат тот же - крайний F-14B в 2005 был потерян именно таким образом, что послужило формальной причиной списания типа, разобрались лишь потом. И во-вторых, часто происходит повреждение водяного тормоза катапульты (как правило в результате "горячего" пуска). В обоих случаях катапульта выводится из эксплуатации. В 2003 году отказов катапульт такого рода на всех авианосцах было всего 14 штук. Это много, и это опасно.
Вот почему самый главный технический специалист по катапультам на авианосце, ALRE Boatswain, это всегда "мустанг" - офицер LDO, который на этом или аналогичном корабле именно в дивизионе V-1 начинал матросом, и до назначения на эту должность ALREB прослужил в постоянном контакте с этой техникой не менее 12 лет. Если ALREB своим решением выводит катапульту из работы, даже в боевой обстановке, не зафиксировано ни одного случая, чтобы командир корабля или даже адмирал, командующий АУГ, отменил бы его решение.
От SKYPH
К digger (16.09.2020 20:19:35)
Дата 16.09.2020 20:57:12

Re: паровые катапульты...

> Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.

Ну так и КПД паровой катапульты совсем не 100%, а как раз близко к КПД паровоза без холодильника, т.е., менее 10% ( Существенно). Цитирую: " The steam catapults are alsohighly maintenance intensive, inefficient (4-6%). Another major disadvantage is the presentoperational energy limit of the steam catapult, approximately 95MJ."

То есть, никакая паровая катапульта не вписывалась в ТЗ по мощности и по потерям вообще в полной дупе.

КПД современной паротурбинной установки доходит до 50%. КПД электрического двигателя вполне себе может быть и более 90%. Хотя для линейного, за счет очевидных магнитных потерь в разомкнутом контуре и поменьше, опять же, цитирую :" With a projected efficiency of 70% ". И КПД электромеханического накопителя (того самого супермаховика) для EMALS составляет, цитирую: "The disk alternator's overall efficiency is 89.3%"

То есть, по КПД очевидный профит, несмотря на казалось бы совсем непрямое использование мощности энергетической установки корабля, по мощности реальные 122 (121) Мдж против теоретических для паровой 95Мдж, плюс упомянутые уважаемым Locke техническая надежность и бОльшая наработка на отказ.