От jazzist
К SSC
Дата 16.09.2020 02:19:36
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Советская ИА...

>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.

Согласен, но... когда всё начиналось в 39-м, то М-105 не навязывали. Конструктора его сами выбирали. Вот в чём фигня... выдвигаются ТТТ, те начинают прикидывать и приходят к рядному мотору, неизбежно. Тем более им обещают его улучшить. У нас не было столько подготовленных людей в отрасли, чтобы смотреть в перспективу достаточно глубоко. ВВС выдвигали требования, где стояли км/ч, а не моторы. В главках НКАП работали те же люди, что и в КБ, того же уровня подготовки. Приказ специальный выпускали прекратить заваливать НКАП и НИИ ВВС плохо проработанными проектами...

>Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64 (я на просторах нашёл ещё один важный компонент его проблем со скоростью, попозже отпишусь на форуме), который и надо было штамповать, избежав всех радостей перехода на совершенно новые типы ЛА с полностью отличным ЗИП и обслуживанием накануне войны. Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина, М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.

вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.

>>А Як гармоничный самолет.
>
>Гармония врага не убивает. Яковлев с его лёгкими самолётами в ИА был вреден.

за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило. Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать. Уже времени не было вообще, это понимали. Это же известная легенда (не знаю правда или нет) когда Воронов топором И-16 новенький изрубил. И когда Сталин на 22-й завод написал "Ваши СБ больше не нужны". Время ушло в 35-37 гг. Поликарпов имел отличный самолет на 36 год. Ему в голову пришло сделать по мотивам гоночного самолета истребитель. Круто, французы не справились, например. Но стартовавшие чуть позже немцы/англичане делали другие самолеты, у ННП уже не было времени... а он еще на бипланы его тратил, он их любил. В те же самые годы кроме него никто в истребителях ничего не понимал, может Григорович только какой-то опыт имел, но он умер. Это потеря времени по довольно объективным причинам. В таком темпе, как тогда, теперь живут те, кто гаджеты ваяет, мультимедиацентры.


>Далеко не всегда получается мизер.

это просто физика. вес влияет только на индуктивное сопротивление, связанное с подъемной силой. а его доля на режиме Vmax мала. Если просто взять производные от формулы для потребной мощности, то получим, что снижение веса на процент даст рост скорости на сотые доли процента. еще Остославский в учебнике 38 года написал - влияние веса и размаха на Vmax ничтожно мало.

>Хотя проблема плохого охлаждения задней стенки заднего ряда явно с этим была связана.

100%, жара в кабинах Ла от этого

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (16.09.2020 02:19:36)
Дата 17.09.2020 00:05:51

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!
>>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.
>
>Согласен, но... когда всё начиналось в 39-м, то М-105 не навязывали. Конструктора его сами выбирали.

Всё банально, я думаю. До ~39 по истребителям фактически могли конкурировать только Поликарпов и Сухой - оба имели приличный опыт отработки капотирования воздушных двигателей и команды за собой.
Оба люди совершенно не "позитивные", выражаясь современным офисным сленгом, начальству и многим в НКАП не симпатичны.
Начальство между тем всё более озабочено выявившемся в Испании отставанием.
Одновременно на этаж ниже тусуется толпа желающих залезть в социальный лифт войти в элитный клуб ГК - через истребители проще всего, на бомбер уже надо команду серьёзную, с нуля нереально.
Но конкурировать с П и С по воздушникам - тоже малореально.
И тут в Европе начинается мода на двигатели водяного охлаждения...

"Нанотехнологии" в чистом виде.

>>Скорость в диапазоне 570-580 км/ч уже в 1940 вполне можно было получить на доработанном ишачке с М-64 (я на просторах нашёл ещё один важный компонент его проблем со скоростью, попозже отпишусь на форуме), который и надо было штамповать, избежав всех радостей перехода на совершенно новые типы ЛА с полностью отличным ЗИП и обслуживанием накануне войны. Перспективные истребители делать исключительно на объёмных моторах - АМ-35/37/39 Микулина, М-81/71 Швецова, и, в случае удачи, М-90.
>
>вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.

Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т. У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.

>>>А Як гармоничный самолет.
>>
>>Гармония врага не убивает. Яковлев с его лёгкими самолётами в ИА был вреден.
>
>за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило.

Проблема ВВС, что не умели использовать.

>Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать.

Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).

Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная. Это у нас ещё не учтены массовые полёты с открытой кабиной из-за разбрызгивания масла с М-105.


[74K]



>Уже времени не было вообще, это понимали.

Сложилась типичная ситуация: начальству позарез нужен успех - и вперёд продвигаются те, кто обещает как можно больше и не стесняясь. И не важно, что получается то же самое - главное отчитаться. Отчитываться Яковлев умел.

>>Далеко не всегда получается мизер.
>
>это просто физика. вес влияет только на индуктивное сопротивление, связанное с подъемной силой. а его доля на режиме Vmax мала. Если просто взять производные от формулы для потребной мощности, то получим, что снижение веса на процент даст рост скорости на сотые доли процента. еще Остославский в учебнике 38 года написал - влияние веса и размаха на Vmax ничтожно мало.

Это так, если макс.скорость получается в точке, близкой к минимуму Сх. Но с учётом эпохи, макс.скорость уходила из этой точки вверх видимо сразу после защиты эскизного проекта перед заказчиком, и там уже влияние веса может быть не так уж ничтожно. Для примера поставил крестик на поляре И-16, где вероятно была Vмакс у последних серий.


[90K]



В такой ситуации, некоторое ограниченное снижение веса может быть достаточно эффективным средством повышения скорости.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата 17.09.2020 21:20:35

Re: Советская ИА...

>"Нанотехнологии" в чистом виде.

конечно, "социальный лифт". Но во всей беседе не прозвучало еще одно магическое слово: турбокомпрессор. Сухой тоже делал самолет с М-105, но он по-чесноку вставлял туда ТК, терял время.

>>вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.
>
>Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т. У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.

И-16 серийная массового производства машина с некоторым уже накопившимся хвостом, бэкграудом, тэкскть. Вряд ли его можно было довести до уровня Брюстера. Но подтянуть за 500 реально.

>>за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило.
>
>Проблема ВВС, что не умели использовать.

на высотах выше 5 км ничего не происходило на нашем фронте. Это просто кинематикой объясняется. Нет полетов на высотах выше 5 км, значит не смысла строить там боевой порядок, т.к. дельта высоты даже суперистребителя с поршневым мотором это набор за боевой разворот или время набора скорости в пикировании. Бомбить с тех высот на нашем фронте было некому и нечего. Как только энергетика истребителя с ТРД возросла, размах боевых действий по высоте тут же вырос.

>>Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать.
>
>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).

не хуже. его просто не было. но его съели не Сталин с Лавочкиным.

>Сложилась типичная ситуация: начальству позарез нужен успех - и вперёд продвигаются те, кто обещает как можно больше и не стесняясь. И не важно, что получается то же самое - главное отчитаться. Отчитываться Яковлев умел.

Умел. Но он умел и дело делать. Конец 39-го и конец 41-го это совершенно разная ситуация. АСЯ, на самом деле, оказался достаточно грамотным спецом для запросов массовой войны.


>Это так, если макс.скорость получается в точке, близкой к минимуму Сх. Но с учётом эпохи, макс.скорость уходила из этой точки вверх видимо сразу после защиты эскизного проекта перед заказчиком, и там уже влияние веса может быть не так уж ничтожно. Для примера поставил крестик на поляре И-16, где вероятно была Vмакс у последних серий.

>
>[90K]


>В такой ситуации, некоторое ограниченное снижение веса может быть достаточно эффективным средством повышения скорости.

ну вот Вы привели поляру, у Яка была примерно такая же. На режиме Vmax мощность, необходимая для преодоления сопротивления не зависящего от веса растет как куб скорости, а сопротивление, зависящее от подъемной силы падает (как падает от вида уравнения для аппроксимации поляры зависит), но падает не сильно, примерно 1/V. Двигайте Ваш крестик вниз, уменьшая вес самолета - Сх почти не меняется, возможная прибавка к скорости (безразмерная, в процентах) это кубический корень из мощности... Если вершина типичной параболы не на оси абсцисс (как на рисунке), ну да, Сх чуть-чуть упадет с уменьшением Су, вот это и даст единицы км/ч. Даже 20 км/ч трудно получить... Если поляра парабола с вершиной на оси абсцисс, то там вообще мизер.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (17.09.2020 21:20:35)
Дата 22.09.2020 11:46:24

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>>за неимением гербовой пришлось на простой писать. И-16 в серийном виде не тянул. Там, где у МиГа были какие-то плюсы - там ничего не происходило.
>>
>>Проблема ВВС, что не умели использовать.
>
>на высотах выше 5 км ничего не происходило на нашем фронте. Это просто кинематикой объясняется. Нет полетов на высотах выше 5 км, значит не смысла строить там боевой порядок, т.к. дельта высоты даже суперистребителя с поршневым мотором это набор за боевой разворот или время набора скорости в пикировании. Бомбить с тех высот на нашем фронте было некому и нечего. Как только энергетика истребителя с ТРД возросла, размах боевых действий по высоте тут же вырос.

Война в воздухе не сводится к множеству независимых отдельных боёв - такие бои ведутся с учётом оперативных соображений. предыдущего опыта, ожидаемых действий противника, оценки своих возможностей.

В Испании тоже бомбили с 1-2 км в основном, а бои истребителей вылезли на 6-7 км, а может выше бы пошли, но наши и на этой высоте сдыхали - по этому вполне реальному опыту РКВВС перед войной высотностью были озабочены до предела, от всех двигательных проектов требовали повышения этой самой высотности: М-106/107 перспективные - 6 км 2я граница, М-64 - тоже где-то там, М-71/81 - 5.5 км.

Проблема была ещё в том, что в 1938-9 заказывали новые самолёты одни люди, а управляли работой ВВС в июне 1941 совсем другие.

>>>Не запустили бы ЛаГГ и Як - остались бы без самолётов, вообще нечем было бы врага убивать.
>>
>>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).
>
>не хуже. его просто не было. но его съели не Сталин с Лавочкиным.

И-180 съел организационный хаос в НКАП перед войной. Тоже отдельная тема, кстати.

>>Сложилась типичная ситуация: начальству позарез нужен успех - и вперёд продвигаются те, кто обещает как можно больше и не стесняясь. И не важно, что получается то же самое - главное отчитаться. Отчитываться Яковлев умел.
>
>Умел. Но он умел и дело делать. Конец 39-го и конец 41-го это совершенно разная ситуация. АСЯ, на самом деле, оказался достаточно грамотным спецом для запросов массовой войны.

АСЯ был видимо очень хорошим организатором, но как конструктор потенциал имел не очень. Надо было его организатором и ставить - но тут опять же вопрос с хаосом в НКАП вплывает.

>>В такой ситуации, некоторое ограниченное снижение веса может быть достаточно эффективным средством повышения скорости.
>
>ну вот Вы привели поляру, у Яка была примерно такая же. На режиме Vmax мощность, необходимая для преодоления сопротивления не зависящего от веса растет как куб скорости, а сопротивление, зависящее от подъемной силы падает (как падает от вида уравнения для аппроксимации поляры зависит), но падает не сильно, примерно 1/V. Двигайте Ваш крестик вниз, уменьшая вес самолета - Сх почти не меняется, возможная прибавка к скорости (безразмерная, в процентах) это кубический корень из мощности... Если вершина типичной параболы не на оси абсцисс (как на рисунке), ну да, Сх чуть-чуть упадет с уменьшением Су, вот это и даст единицы км/ч. Даже 20 км/ч трудно получить... Если поляра парабола с вершиной на оси абсцисс, то там вообще мизер.

Ну да, 10-15 км/ч. Плюс бонусом рост приемистости и скороподъёмности - в военное время игра вполне стоит свеч.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (22.09.2020 11:46:24)
Дата 23.09.2020 00:51:48

Re: Советская ИА...

>В Испании тоже бомбили с 1-2 км в основном, а бои истребителей вылезли на 6-7 км, а может выше бы пошли, но наши и на этой высоте сдыхали - по этому вполне реальному опыту РКВВС перед войной высотностью были озабочены до предела, от всех двигательных проектов требовали повышения этой самой высотности: М-106/107 перспективные - 6 км 2я граница, М-64 - тоже где-то там, М-71/81 - 5.5 км.

Динамика поршневого самолета такова, что ему труднее (по ср. с реактивным) быстро лететь вверх, чем пикировать. На тяге нельзя, ее нет (по ср. с реактивным), а в режиме макс. качества (большой избыток тяги, и макс Vy) нет скорости. Бессмысленно строить порядки до 5 км, если бомбардировщики на 2 км. Ну две обеспечивающие группы с эшелонами по 1000 м, это 4 км. И всё. Высота завязавшегося боя не будет сильно меняться, нет такой динамики у самолетов, пусть даже и первоклассных на те годы.

Высотность нужна, если ждут цели на маршруте, т.к. на маршруте бомберы вполне себе могут пойти и на 6 км и выше. Но где такое на нашем фронте? поэтому МиГ-3 вытеснился автоматически

А в Испании много ясных дней, ну, может, были какие-то разовые акции на большой высоте, но вряд ли это массово.

>АСЯ был видимо очень хорошим организатором, но как конструктор потенциал имел не очень. Надо было его организатором и ставить - но тут опять же вопрос с хаосом в НКАП вплывает.

Его и поставили. он, кстати, некий порядок всё-таки навёл. Во время войны как конструктор он работал в рамках возможного, в рамках принятой концепции. Работал продуктивно. Развитие типа Як во времена ВОВ это поучительная вещь, на самом деле.

>Ну да, 10-15 км/ч. Плюс бонусом рост приемистости и скороподъёмности - в военное время игра вполне стоит свеч.

а можно и 10 не получить. Местная аэродинамика давала куда более мощный эффект по макс. скорости.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (23.09.2020 00:51:48)
Дата 23.09.2020 10:31:47

Re: Советская ИА...

Здравствуйте!

>>В Испании тоже бомбили с 1-2 км в основном, а бои истребителей вылезли на 6-7 км, а может выше бы пошли, но наши и на этой высоте сдыхали - по этому вполне реальному опыту РКВВС перед войной высотностью были озабочены до предела, от всех двигательных проектов требовали повышения этой самой высотности: М-106/107 перспективные - 6 км 2я граница, М-64 - тоже где-то там, М-71/81 - 5.5 км.
>
>Динамика поршневого самолета такова, что ему труднее (по ср. с реактивным) быстро лететь вверх, чем пикировать. На тяге нельзя, ее нет (по ср. с реактивным), а в режиме макс. качества (большой избыток тяги, и макс Vy) нет скорости. Бессмысленно строить порядки до 5 км, если бомбардировщики на 2 км. Ну две обеспечивающие группы с эшелонами по 1000 м, это 4 км. И всё. Высота завязавшегося боя не будет сильно меняться, нет такой динамики у самолетов, пусть даже и первоклассных на те годы.

Противнику в зоне цели достаточно барражировать на 5000, и подходящие на 2000-4000 детерминированно становятся в пассивно-оборонительную позу. Обнаружение целей даже на эшелоне 1000 с 5000 проблем не представляет.

>>АСЯ был видимо очень хорошим организатором, но как конструктор потенциал имел не очень. Надо было его организатором и ставить - но тут опять же вопрос с хаосом в НКАП вплывает.
>
>Его и поставили. он, кстати, некий порядок всё-таки навёл. Во время войны как конструктор он работал в рамках возможного, в рамках принятой концепции. Работал продуктивно. Развитие типа Як во времена ВОВ это поучительная вещь, на самом деле.

Яковлев, судя по всему, был конструктор одного типа самолётов - предельно лёгких. Поэтому ему и М-105 был близок.

>>Ну да, 10-15 км/ч. Плюс бонусом рост приемистости и скороподъёмности - в военное время игра вполне стоит свеч.
>
>а можно и 10 не получить. Местная аэродинамика давала куда более мощный эффект по макс. скорости.

Местная аэродинамика - это как ни крути завязано на производство... которое гонит вал. А облегчить массу - это просто выкинуть лишнее, можно даже в частях. Эти подходы не антиподы, просто две стороны одной медали.

С уважением, SSC
От bedal
К SSC (23.09.2020 10:31:47)
Дата 23.09.2020 11:05:44

вот только так не делали

Полёт на избыточно большой высоте - высокий расход топлива и утомление пилота. Кроме того, противник внизу на фоне земли становится почти невидим.
Потому на практике превышение применялось для разгона, то есть составляло 300-500м. Большие превышения - за счёт "этажерки" только, когда каждый следующий уровень по высоте именно на столько выше предыдущего. И наблюдение на каждом уровне ведётся именно и только на высоту предыдущего уровня.
От SSC
К bedal (23.09.2020 11:05:44)
Дата 23.09.2020 11:37:53

Зелен виноград

Здравствуйте!

>Полёт на избыточно большой высоте - высокий расход топлива и утомление пилота. Кроме того, противник внизу на фоне земли становится почти невидим.
>Потому на практике превышение применялось для разгона, то есть составляло 300-500м. Большие превышения - за счёт "этажерки" только, когда каждый следующий уровень по высоте именно на столько выше предыдущего. И наблюдение на каждом уровне ведётся именно и только на высоту предыдущего уровня.

Читаем инструкцию финским пилотам от 1943 года:
http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-CaptainWindsAirCombatTacticsLecture.html

Кратко: русские обычно летают на 1000м, поиск целей ведите с эшелона 3000-5000м.

Японы на ТО ТВД в 1942-43 блокировали аэродромы на эшелоне 4500-6000м - и прекрасно цели наблюдали.

И только РК ВВС высота была не нужна. Ага.

С уважением, SSC
От bedal
К SSC (23.09.2020 11:37:53)
Дата 23.09.2020 11:53:30

немцы - тоже на 5-6км не летали, когда надо было за Илами охотиться.

и в мемуарах не встретишь про их обнаружение на большой высоте. Превышение так и было в дистанцию разгона на пикировании плюс немного. Смысла в большом превышении нет - только расход топлива, кислородная утомляемость.
От SSC
К bedal (23.09.2020 11:53:30)
Дата 23.09.2020 12:12:33

Немцы летали выше наших, это главное

Здравствуйте!

>и в мемуарах не встретишь про их обнаружение на большой высоте. Превышение так и было в дистанцию разгона на пикировании плюс немного. Смысла в большом превышении нет - только расход топлива, кислородная утомляемость.

Смысл в большом превышении - гарантированно иметь превосходство по высоте над противником, у которого ударники могут идти на 1000м, но их прикрытие легко на 3000-5000м.

При наличии сети авианаводчиков - немцы получают информацию от них об эшелоне перехватываемых целей и соответственно могут выбирать удобную высоту. И это всегда будет высота с превышением.

Поэтому наши истребители сопровождения всегда попадают в пассивно-оборонительный бой. С соответствующим исходом.

Чтобы этого избежать - нужны группы зачистки, массирование сил. Группы зачистки будут подходить к району, стараясь подняться выше противника - и так начинается соревнование по высоте.

Если соревнование по высоте принципиально не выиграть - группы зачистки посылать смысла нет. Именно поэтому для РК ВВС в 41-42 сопровождение ударников - наше всё. Расчистить воздух не могут. Никак. Легенды же про "дорого не и нужно" - выдача нужды за добродетель.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (23.09.2020 12:12:33)
Дата 24.09.2020 23:50:03

Немцы летали на самолетах позволявших быстро выиграть высоту

>Смысл в большом превышении - гарантированно иметь превосходство по высоте над противником, у которого ударники могут идти на 1000м, но их прикрытие легко на 3000-5000м.
Пилоты американских торпедоносцев при Мидуэе с этой замечательной идеей не согласились бы.
Это не говоря уж о том, что спикировать с 5 км на 1 км практически не реально - пришлось бы серию площадок делать и скорость гасить.
Ну или пришлось бы промчаться мимо противника с огромной скоростью, не имея возможности прицелиться, если конечно крылья не отвалятся.

Липферт по Вашей логике профессионалом не был. Ну куда 11му по результативности пилоту люфтваффе до SSC. Липферт же совершенно не умел воевать не умел оказывается. Противника находящегося ниже видел не всегда. Выше 5 км бои вел в крайне редких случаях. Очень часто воевал на 3км и меньше. Иногда оказывался ниже советских истребителей. А надо то было на 7 км влезть, по логике SSC.

"Мы барражировали в том районе более тридцати минут и были на высоте 4000 метров, когда я увидел ЛаГГ-5."


"С одной стороны, пилоты обеих армий пытались подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения происходили на относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют."

"На следующий день я снова поднялся в воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела пошли немного лучше, по крайней мере, я мог довольно хорошо удерживать свою позицию.
Поскольку мы выполняли полет на высоте 3500 метров..."

"У моих следующих девяти вылетов в период с 30 декабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты."

"Однако я внимательно осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских."

"Но кромка облаков, которая первоначально была на высоте 3500 метров, опускалась все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в облаках.
Мой ведущий летел в глубь русской территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы летели непосредственно под ней."

"Поэтому мы спокойно пролетели над Черным морем и появились над Новороссийском на высоте 4500 метров."

"Далеко внизу под нами — мы все еще были на высоте 3000 метров — и несколько дальше в море двое взлетевших русских маневрировали и изо всех сил старались сблизиться с нами, нервничая оттого, что все еще находились в зоне собственного зенитного огня. Мы медленно поднялись на 5000 метров и полетели дальше в море, держа русских в поле зрения. Когда они были приблизительно на 4000 метрах, Барникель занял позицию со стороны солнца и начал первую атаку.
Я держался позади него, ежеминутно сообщая о своем местоположении. Таким образом, он знал, что я прикрываю его сзади и он может сконцентрироваться на своей цели. К сожалению, эти двое русских заметили нас, и, прежде чем мы успели выйти на линии огня, они быстро развернулись и начали приближаться к нам. Теперь мы начали разворот, и скоро я уже был настолько вовлечен в «собачью схватку»"

"Через несколько дней после 28 февраля я снова вылетел с унтер-офицером Барникелем, все еще в качестве его ведомого, поскольку выполнил только 44 вылета. В воздухе ничего не происходило, и не было ничего веселого в том, чтобы плыть на высоте 4000 метров "

"Любая неровность в работе двигателя заставляла меня думать, что я чувствую какой-то подозрительный запах в кабине и что двигатель вскоре заклинит. И что тогда? Я должен в таком случае упасть в море или садиться на русской территории? Вероятность этого бросала меня в жар даже на высоте 6000 метров, на которой было очень холодно."

"Весь воздушный бой проходил на очень малой высоте. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне удавалось попасть в него. Вражеский пилот на развороте поднялся приблизительно на 400 метров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу."

"Было удачей, что мы находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40 километров."

"В один из дней из полета не вернулся на аэродром лейтенант Курц. Его ведомый доложил, что Курц был сбит ЛаГГ-5. Он упал почти вертикально с высоты 3000 метров."

"Набирать высоту было бесполезно, поскольку толщина слоя облаков была по крайней мере 4000 метров. Так что мы вдвоем бесцельно летали туда и сюда на малой высоте около линии фронта, пока в конце концов это мне не наскучило."

"С командного пункта сообщили о двух «индейцах» к востоку от Керчи на высоте 2000 метров. Вместо того чтобы сразу направиться на восток, я повернул на запад, чтобы набрать некоторую высоту. Достигнув отметки в 2500 метров, мы заняли позицию прямо под нижней кромкой облаков и взяли курс на восток, в направлении врага."

"Поскольку это была «свободная охота», мы направились к Эльтыгену , южнее Керчи, и спокойно парили в синем, безоблачном небе на высоте 5000 метров."

"Но тем временем двое русских зашли к нам сзади и открыли огонь, хотя все еще были слишком далеко, чтобы попасть в нас. Однако они заставили нас развернуться. К первым двум присоединилось еще большое число русских истребителей, и поскольку они пикировали сверху с высокой скоростью, то быстро приближались. "

"Несмотря на то что никакого контакта с врагом не было, мы должны были вылетать на сопровождение группы Не-111. Я возглавлял 3-е звено из четырех самолетов. «Хейнкели» беспрепятственно сбросили свои бомбы и повернули домой. Не было видно ни одного русского, как бы мы сильно ни напрягали свои глаза.
Мы расстались с бомбардировщиками недалеко от нашего аэродрома на высоте 4000 метров. Я хотел полететь обратно к линии фронта со своим звеном, в то время как другие восемь машин начали снижение, чтобы приземлиться.
Мы медленно поднялись на 5000 метров. Мой ведомый доложил о двух самолетах, приближавшихся с запада на высокой скорости. Двое русских? Я был наэлектризован, но из осторожности запросил по радио: «Любые „велосипедисты“, курсом на восток над „садовым забором“, Hanni 6000?» Никакого ответа. Я повторил запрос, но прежде, чем я осознал, что произошло, эти две машины выполнили полубочку и спикировали на наши бомбардировщики."

"Мы летели через Керченский пролив на высоте 600 метров на крейсерской скорости, экономя топливо и тратя время на разговоры. Я никогда не выруливал на старт так спокойно, как в этот день. Возможно, это было потому, что я теперь был одним из „стариков“. Возможно, я действительно был уже „слишком стар“ для летчика-истребителя — из летавших на фронте лишь очень немногие были в возрасте 28 лет.
Мы приближались к земле — к Тамани. Первые вереницы «жемчужин» от русских зениток начали появляться в нашем направлении. Все время маневрируя, мы продолжали полет на восток, где солнце еще только появлялось на горизонте. Поскольку русские, в конце концов, тоже могли быть в воздухе, мы опустились к земле и, летя на малой высоте, оставались настороже."

"я слегка вздрогнул, когда услышал голос оператора наземной станции: «Вызываю шесть-один. Один „мебельный вагон“ над аэродромом, Hanni 6000, курс на восток!»
6000 метров. Я должен был подумать. Я на 2500 метрах, и у меня почти не осталось топлива."

"Группа была назначена сопровождать соединение Не-111, и все формирование собралось над Керчью на высоте 4500 метров. После успешного налета на цели на побережье бомбардировщики повернули на северо-запад. Пока все шло, как было запланировано. Задачей истребителей было держаться поближе к бомбардировщикам и прикрывать их также и на обратном пути.
Едва мы развернулись, сначала на север, а потом на запад, над точкой сброса бомб появилась одиночная машина. Это мог быть только русский. Я коротко покачал крыльями, сигнализируя своему ведомому, что он должен следовать за мной, но тот не прореагировал. Не колеблясь ни мгновения, не сообщив ничего командиру группы, я покинул боевой порядок и полетел обратно. Поскольку я хотел вернуться к группе как можно быстрее, то перед атакой даже не попытался подняться выше вражеского самолета. Я толкнул рычаг дросселя вперед и зафиксировал его, затем я спикировал еще на 500 метров я, используя скорость, набранную при этом, приблизился к вражескому самолету, который летел в моем направлении приблизительно на 1000 метров выше.
"

"В тот день я вылетел в паре с унтер-офицером Миддельдорфом. Мы на малой высоте неслись над северным русским плацдармом, когда я увидел перед собой точку"

"Мы набрали высоту 6000 метров, находясь еще над сушей, и достигли Керченского пролива. Заняв позицию со стороны солнца, мы с ведомым начали патрулирование от южной оконечности до Тамани и обратно. В эфире соблюдалось радиомолчание.
Время тянулось медленно. Прошла большая часть часа, когда я сигнализировал Мору, чтобы он освободил свой дополнительный топливный бак . Всегда было рискованно идти в атаку со вспомогательным баком. Мало того что скорость самолета снижалась примерно на 40 км/ч, но он также ограничивал и маневренность. Кроме того, попадание в такой бак немедленно превращало «Мессершмит» в пылающий факел. Исходя из всего этого, бак необходимо было сбросить настолько быстро, насколько это возможно.
Со временем мои глаза начали болеть, поскольку постоянный и напряженный поиск врага скоро начал оказывать отрицательный эффект. Я должен был часто смотреть на самолет Мора, чтобы сфокусировать взгляд на объекте, находящемся на другом расстоянии, и таким образом отдохнуть.
Русский должен был скоро появиться. Если он прилетит, то, вероятнее всего, с севера, со стороны Гнилого озера, или непосредственно с востока, через самую узкую часть Керченского пролива. Внезапно мне показалось, что я увидел тень, скользившую по воде залива к северу от Тамани. Но где была тень, там также должно было быть и то, что ее вызвало. Я все еще сомневался, должен ли оставить свою благоприятную позицию из-за этой тени, но она не давала мне покоя, перемещаясь на запад в направлении Крыма. Я помахал Мору и показал вниз. Он кивнул. Мы собирались посмотреть на эту тень поближе.
С 4000 метров все еще не было ничего, что можно заметить с самолета."

"Я появился над Керченским проливом на безопасной высоте 5000 метров и сразу же заметил двоих русских истребителей приблизительно в 1000 метров ниже меня."

"Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. "

"Моя 96-я победа была одержана в глубине немецкой территории. Служба обнаружения самолетов засекла русский разведывательный самолет Пе-2, приближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэродрому."

"После длительного поиска мы обнаружили суда и заняли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.
Спустя приблизительно десять минут внезапно появились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. "

"Ведомый и я медленно приближались к линии фронта на высоте 2500 метров, осматриваясь по сторонам, потому что поступили сообщения о множестве Ил-2. Затем мы увидели их, приблизительно в 1000 метрах ниже. Из предосторожности я перед атакой еще раз огляделся вокруг и заметил две вражеские машины с красными носами, приближавшиеся к нам со стороны солнца."

"Мы только что преодолели высоту 1000 метров, когда перед собой и несколько ниже я увидел много самолетов.
Они летали по большому кругу, неоднократно пикируя к земле и обстреливая стоявшие внизу самолеты. Я вызвал Фённекольда: «Впереди Ил-2, Hanni 500. Они штурмуют аэродром Левес . Я собираюсь немедленно атаковать. Штандер, атакуй со мной. Стреляй во все, что окажется перед твоими пушками!»
Но как я серьезно ошибся! То, что я принял за новый тип Ил-2, на самом деле оказалось «Мустангом»."

"Удивительно, но мы натолкнулись на Ил-2 на 1000 метров, на высоте, на которой они едва ли когда-нибудь летали. Очевидной причиной этого была наша зенитная артиллерия, которая поставила им эффективный заслон."

"Уже на обратном пути я заметил над озером Балатон приблизительно на 5000 метрах одиночный самолет. Мы поднялись по спирали и опознали в нем Пе-2, русский разведывательный самолет."

"В то время мы главным образом летали в район восточнее озера Балатон, где русские истребители на высоте 3500 метров патрулировали над своими передовыми бронетанковыми частями. Мы всегда подходили на 5000 метрах и видели, как восемь машин барражировали ниже нас."

"Несколько раз мы должны были вылетать на сопровождение группы непосредственной поддержки войск на поле боя, также действовавшей из Пьештяни. В ходе этих вылетов я сделал интересное открытие, что пилоты-штурмовики на своих FW-190 на малой высоте были более быстрыми, чем мы. "

"Собрав свое звено, я остался над Веспремом на высоте 2000 метров. "

"На 4000 метрах я заметил одиночный самолет, летевший на запад на высоте 7000 метров"

"Мы барражировали в том районе более тридцати минут и были на высоте 4000 метров, когда я увидел ЛаГГ-5."
От jazzist
К SSC (23.09.2020 12:12:33)
Дата 24.09.2020 14:26:40

Re: Немцы летали...

>Здравствуйте!

>>и в мемуарах не встретишь про их обнаружение на большой высоте. Превышение так и было в дистанцию разгона на пикировании плюс немного. Смысла в большом превышении нет - только расход топлива, кислородная утомляемость.
>
>Смысл в большом превышении - гарантированно иметь превосходство по высоте над противником, у которого ударники могут идти на 1000м, но их прикрытие легко на 3000-5000м.

>При наличии сети авианаводчиков - немцы получают информацию от них об эшелоне перехватываемых целей и соответственно могут выбирать удобную высоту. И это всегда будет высота с превышением.

>Поэтому наши истребители сопровождения всегда попадают в пассивно-оборонительный бой. С соответствующим исходом.

>Чтобы этого избежать - нужны группы зачистки, массирование сил. Группы зачистки будут подходить к району, стараясь подняться выше противника - и так начинается соревнование по высоте.

>Если соревнование по высоте принципиально не выиграть - группы зачистки посылать смысла нет. Именно поэтому для РК ВВС в 41-42 сопровождение ударников - наше всё. Расчистить воздух не могут. Никак. Легенды же про "дорого не и нужно" - выдача нужды за добродетель.

Эти соображения имеют мало отношения к высотности моторов. Они касаются организации боевых действий ВВС. По этому поводу не так давно очень хорошо тут высказывался участник gull. Наши ВВС не спасла бы никакая техника. Речь может идти только о глубине ямы, глубже или мельче.

Если на идущую на 2 км группу кто-то нападет с высоты 5 км, то обеспечение с дельтой высоты 1 км успеет среагировать и набрать скорости,если обнаружит это нападение. А для того, чтобы связать нападающих боем там, на 5 км, их надо еще найти. В этом отношении возможности были крайне скудные. В тех же "Тактиках в боевых примерах" описано достаточно случаев, когда с решением задачи сопровождения лажались немцы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (24.09.2020 14:26:40)
Дата 24.09.2020 15:53:27

Re: Немцы летали...

Здравствуйте!

>Если на идущую на 2 км группу кто-то нападет с высоты 5 км, то обеспечение с дельтой высоты 1 км успеет среагировать и набрать скорости,если обнаружит это нападение. А для того, чтобы связать нападающих боем там, на 5 км, их надо еще найти. В этом отношении возможности были крайне скудные.

Это рассуждения, относящиеся к виду боевых действий "шестёрка Ил-2 под прикрытием шести Як-Х наносит удар на второстепенном участке фронта, а их по плохим дням перехватывают 2-4 немца из одинокого гешвадера, оперирующего на фронте 300км". Авиация нужна прежде всего для концентрации над районами НСОУ, когда в воздухе одновременно сотня или сотни аппаратов.

>В тех же "Тактиках в боевых примерах" описано достаточно случаев, когда с решением задачи сопровождения лажались немцы.

Немецкие лётчики, как ни странно, отличались не слишком высокой самодисциплиной, в сравнении с теми же американцами. Хотя ещё в БЗБ люфтам стало предельно понятно, что без близкого сопровождения ударники не защитить - только зачистка не спасает.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (24.09.2020 15:53:27)
Дата 24.09.2020 23:52:31

Re: Немцы летали...

>Это рассуждения, относящиеся к виду боевых действий "шестёрка Ил-2 под прикрытием шести Як-Х наносит удар на второстепенном участке фронта, а их по плохим дням перехватывают 2-4 немца из одинокого гешвадера, оперирующего на фронте 300км". Авиация нужна прежде всего для концентрации над районами НСОУ, когда в воздухе одновременно сотня или сотни аппаратов.
Глюпые немцы, в отличии от Вас, не знали, что надо сотни самолетов одновременно в воздух поднимать.
От bedal
К SSC (23.09.2020 12:12:33)
Дата 23.09.2020 12:58:11

Вы воспаряете выше самолётов... (-)
От SSC
К bedal (23.09.2020 12:58:11)
Дата 23.09.2020 13:15:27

Ломка шаблона всегда болезненна, терпения Вам... (-)
От Claus
К SSC (23.09.2020 13:15:27)
Дата 24.09.2020 23:53:04

Вы как всегда, своими фантазиями заменяете аргументы. (-)
От bedal
К SSC (23.09.2020 13:15:27)
Дата 23.09.2020 16:00:33

вы так насильно пропихиваете свой личный шаблон, что... нет, лучше выйду (-)
От Сибиряк
К SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата 17.09.2020 14:13:05

Re: Советская ИА...



>Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная. Это у нас ещё не учтены массовые полёты с открытой кабиной из-за разбрызгивания масла с М-105.

>
https://vif2ne.org/nvk/forum/files/Seashch/sized/(200916235402)_Bryuster_na_Sov-nem_41-42.jpg


>[74K]

А разве из этой картинки не очевидно, что сдвинуть кривую И-16 выше 500 км/ч было совершенно не реально? Просто глядя на изменения, происшедшие от типа 10 до типа 29, напрашивается вывод, что ожидание свыше 500 км/ч противоречат законам развития техники, как вы отметили в отношении М-105.

От ttt2
К SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата 17.09.2020 08:59:19

Re: Советская ИА...

>Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т. У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.


Где вы простите 550 про Буффало с 1000 лс взяли?

Финские Буффало перекупленные у флота в 1940 имели 482 км/час при 950 лс

Поздние Буффало согласно United States Navy Aircraft since 1911 имели 527 км/час при фантастических для однорядных СССР 1200 лс

>
>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).

Аплодирую. Мне тоже И-180 нравится. Ну не взлетел, М-88 убил Чкалова. Кто виноват? Не М-105 ведь.

>Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная. Это у нас ещё не учтены массовые полёты с открытой кабиной из-за разбрызгивания масла с М-105.

Источник плиз

>С уважением, SSC
С уважением
От Claus
К SSC (17.09.2020 00:05:51)
Дата 17.09.2020 01:57:29

Re: Советская ИА...

>Буффало при 1000 л.с. на высоте давал 550 км/ч, при массе 3.2т.
А где Вы такие данные нашли?
Например у весьма близкого к нему F2M было только 528км/ч на высоте 5км, при мощности на этой высоте 1000bhp и минимум 100м бензине, что для М-63 даже при использовании весьма дефицитного 4Б-78 было откровенной фантастикой. М-63 на такой высоте, с учетом скоростного наддува выдавал около 870лс.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4f/15953-level.jpg



> У ишака совершенно прямолинейный путь улучшения: обшивка крыла, капотирование, скорость винта (на М-63 перескакивал М, особенно на высоте), открыта кабина пилота.
А какой смысл было модернизировать заведомо бесперспективный истребитель, на котором в лучшем случаи чуть превысили был 500км/ч, в то время как Bf-109F был на 100 км/ч быстрее.
Тем более, что модернизация И-16 это И-180, который неплохие ЛТХ только на больших высотах показывал.


>Проблема ВВС, что не умели использовать.
Немцы тоже не умели использовать?

>Вы преувеличиваете, И-180 убивал бы не хуже (хотя и не лучше).
На высотах менее 6 км он был на 30-50км/ч медленнее И-26.
На высотах менее 2км вообще практически на уровне И-16 с М-63.


>Я тут прикинул высотно-скоростной график уродца Буффало (снятый в 1944 с рядовой машины в рамках контроля гарантийного качества) на наши самоли в 1941 - печаль полная.
Странный у Вас график.

От ttt2
К jazzist (16.09.2020 02:19:36)
Дата 16.09.2020 08:53:46

Re: Советская ИА...

>>Я полагаю, что широкое внедрение истребителей на М-105 в 1941 - глубоко ошибочное решение. В качестве основного был взял мотор с наименьшим потенциалом (из 4 основных линеек советских моторов на конец 1930х), причём проблемы с этим потенциалом были вполне предсказуемы уже тогда - прогресс по литровой мощности в 1935-39 гг шёл весьма медленно.
>
>Согласен, но... когда всё начиналось в 39-м, то М-105 не навязывали. Конструктора его сами выбирали. Вот в чём фигня... выдвигаются ТТТ, те начинают прикидывать и приходят к рядному мотору, неизбежно. Тем более им обещают его улучшить. У нас не было столько подготовленных людей в отрасли, чтобы смотреть в перспективу достаточно глубоко. ВВС выдвигали требования, где стояли км/ч, а не моторы. В главках НКАП работали те же люди, что и в КБ, того же уровня подготовки. Приказ специальный выпускали прекратить заваливать НКАП и НИИ ВВС плохо проработанными проектами...
....
>вряд ли на ишаке получилось бы больше 520. Но 520 уже отлично для начала ВОВ.

С чем вы согласны? С чего вы взяли что в отрасли не было подготовленных людей? С чего 520 км/час отлично для начала ВОВ?

Краеугольный камень всех мягко говоря спорных предложений SSC - длительное отставание наших основных истребителей в скорости от Ме-109. И вы предлагаете 520 км час на начало ВОВ как панацею от этого?

Мощность М-105 мало выросла в годы ВОВ? А у других много? У какого из подходящих?

М-71 вообще не довели до серийного производства,

М-82 появился "тайно" только в 1941 и мощность возросла с 1700 лс в 1941 аж до 1850 лс в 1945 установкой НВ, в процентах меньше чем у М-105

М-88 был полон надежд но в реале убил Чкалова

Линейку АМ и попробовали поставить с известным результатом

И вообще - вы представляете картину 1939 скажем?

Немцы - упор на легкий с водяным охлаждением.

Французы - упор на легкий с водяным охлаждением.

Англичане - упор на легкий с водяным охлаждением.

А в будущем и американцы к этому пришли. Посредственный мало кому нужный самолет стал знаменитым Мустангом когда на него поставили легкий английский Мерлин с водяным охлаждением

И поддерживате SSC - нам от легких моторов с водяным охлаждением отказаться?

Круто.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением
От jazzist
К ttt2 (16.09.2020 08:53:46)
Дата 17.09.2020 23:23:16

Re: Советская ИА...


>С чем вы согласны? С чего вы взяли что в отрасли не было подготовленных людей?

С того, что читал и фамилии людей как-то сами откладывались в голове. сформулировать требования к новому истребителю, понять, что этот истребитель не на полгода-год, как в ПМВ, а массовая машина на годы, понять тренды в развитии ПД и самих самолетов и тогда сделать ставку на тот или иной объект - это работа очень крутых аналитиков. Ну и откуда они у нас? Когда успели за 15 лет появиться? Организации с такими задачами сложились у нас после войны. Работа эта безблагодатная в смысле славы, все лавры достанутся конструкторам. выпускник МАИ/ВВИА скорее в проектанты или по командной/испытательной/научной (где степени будут светить) линии ИАС пойдет, чем захочет плотно заниматься анализом. Или тот же Пышнов должен был грудью закрыть все амбразуры до единой? Еще был Поликарпов, съевший на истребителях собаку. он просто уже знал на личном опыте как всё будет, как перепортится в серии самолет, как еще на этапе проекта сожрутся запасы мощности, как они сожрутся после устранения самых крупных замечаний военных и доводок. У Поликарпова в 39 был один проект с М-105 - биплана. Всё. А у АМ он видел резервы и они там были. Опыта же с производными Испаны он имел поболее других.


>С чего 520 км/час отлично для начала ВОВ?

с того, что это серийный освоенный в войсках самолет. Если бы в серии 1940-41 шел такой И-16, то это было бы отлично. Это лучше, чем любой новых типов.


>Мощность М-105 мало выросла в годы ВОВ? А у других много? У какого из подходящих?

мало. ВК-107 1944 года уже поздно. Этот ВК в конце 41 был нужен.

>М-71 вообще не довели до серийного производства,

>М-82 появился "тайно" только в 1941 и мощность возросла с 1700 лс в 1941 аж до 1850 лс в 1945 установкой НВ, в процентах меньше чем у М-105

>М-88 был полон надежд но в реале убил Чкалова

>Линейку АМ и попробовали поставить с известным результатом

>И вообще - вы представляете картину 1939 скажем?

Картину представляю. И считаю, что потеряно было время прохладным отношением к И-17 и моделям с М-34.


>Немцы - упор на легкий с водяным охлаждением.

>Французы - упор на легкий с водяным охлаждением.

>Англичане - упор на легкий с водяным охлаждением.

Что такое легкий я не понимаю. Мощность/вес воздушник легче. Не легкий, а мощный, вот какие были упоры у немцев и англичан. У нас ставку не на мотор сделали, а на людей, на молодежь 39 года. а уже молодежь по неопытности выбрала М-105. А надо было еще в 37-м начинать трясти Микулина гневными фразами "срочно подать", "обеспечить" итд. Надо было уже в 1938 иметь серию И-17 и нажраться дефектов в строю. Чтобы в строю достаточно налета оказалось на полотняных крыльях на скоростях выше 450, чтобы у завода 21 даже мысли в 1939 не было выпускать самолеты с такими крыльями.



>А в будущем и американцы к этому пришли. Посредственный мало кому нужный самолет стал знаменитым Мустангом когда на него поставили легкий английский Мерлин с водяным охлаждением

А что такое "тяжелый" с водяным охлаждением?

>И поддерживате SSC - нам от легких моторов с водяным охлаждением отказаться?

Интересно, но по итогам истории фирма Испано-Сюиза никого из купивших лицензии до добра не довела. В 20-х фирма Райт с лицензионной испаной уступила Кертиссу рынок в США, в конце 30-х - начале 40-х мы залетели.. Совпадение? Не думаю (с)

ша-ба-да-ба-да фиА...
От ttt2
К jazzist (17.09.2020 23:23:16)
Дата 18.09.2020 08:23:10

Re: Советская ИА...

>>И вообще - вы представляете картину 1939 скажем?
>
>Картину представляю. И считаю, что потеряно было время прохладным отношением к И-17 и моделям с М-34.

>>Немцы - упор на легкий с водяным охлаждением.
>>Французы - упор на легкий с водяным охлаждением.
>>Англичане - упор на легкий с водяным охлаждением.
>
>Что такое легкий я не понимаю. Мощность/вес воздушник легче. Не легкий, а мощный, вот какие были упоры у немцев и англичан. У нас ставку не на мотор сделали, а на людей, на молодежь 39 года. а уже молодежь по неопытности выбрала М-105. А надо было еще в 37-м начинать трясти Микулина гневными фразами "срочно подать", "обеспечить" итд. Надо было уже в 1938 иметь серию И-17 и нажраться дефектов в строю.

Вы не знаете что такое рабочий объем двигателя? Не верю.

Рабочий объем ДБ-601 мессера 33,7 л, рабочий объем Мерлина Спитфайра 27 л, рабочий объем М-105 35 л. Это и есть легкие двигатели.

А вы предлагаете ставить на основной истребитель М-34 с 46 л. Тем более его считай и ставили в виде М-35 на МиГ-3. МиГ-3 не взлетел, сняли с производства. Двигатель перевели туда куда надо - на Ил-2. Так в чем вопрос?

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением