архаичного вида, с почти плоской передней поверхностью у И-16 и аэродинамически вполне совершенный у И-180 (картинки уж наверно и так все видели)
>>Ну и, наверное, типичная для советского авиапрома разница между опытным образцом на испытаниях (И-180) и валовым-серийным-массовым (И-16).
>
>Уж очень большая разница. При том, что полётный вес И-180 на 20% больше.
Если образец для испытаний долго и тщательно вылизывали на опытном производстве (причем как планер, так и мотор), а серийный - "гнали вал" на тяп-ляп, то может оказаться и не слишком большая.
+ я в физике летательных аппаратов относительно профан, но само по себе облегчение (снижение нагрузки на крыло), при прочих равных ИМХО не обязано всегда приводить к росту скорости. Маневренные характеристики должны однозначно улучшаться, а максимальная горизонтальная скорость без уменьшения площади крыла (в итоге - того же сопротивления) может и нет, при заданной площади крыла и мощности мотора должна быть оптимальная масса, обеспечивающая максимум скорости. Могу ошибаться, конечно, но интуитивно представляется так.
>архаичного вида, с почти плоской передней поверхностью у И-16 и аэродинамически вполне совершенный у И-180 (картинки уж наверно и так все видели)
В обоих случаях капоты NACA, плюс кок винта. Собственно, разница в том, что у И-185 жалюзи регулировки охлаждения двигателя утоплены позади кромки.
Хотя возможно одно это и давало громадную разницу, но хотелось бы услышать мнение профессионалов.
>>>Ну и, наверное, типичная для советского авиапрома разница между опытным образцом на испытаниях (И-180) и валовым-серийным-массовым (И-16).
>>
>>Уж очень большая разница. При том, что полётный вес И-180 на 20% больше.
>
>Если образец для испытаний долго и тщательно вылизывали на опытном производстве (причем как планер, так и мотор), а серийный - "гнали вал" на тяп-ляп, то может оказаться и не слишком большая.
>+ я в физике летательных аппаратов относительно профан, но само по себе облегчение (снижение нагрузки на крыло), при прочих равных ИМХО не обязано всегда приводить к росту скорости. Маневренные характеристики должны однозначно улучшаться, а максимальная горизонтальная скорость без уменьшения площади крыла (в итоге - того же сопротивления) может и нет, при заданной площади крыла и мощности мотора должна быть оптимальная масса, обеспечивающая максимум скорости. Могу ошибаться, конечно, но интуитивно представляется так.
Ну, если двигаться по поляре, то увеличение массы может не и сильно сказываться на скорости (смотря откуда стартовать) - но всё равно это идёт в минус.
>Ну, если двигаться по поляре, то увеличение массы может не и сильно сказываться на скорости (смотря откуда стартовать) - но всё равно это идёт в минус.
Опять-таки, не готов сейчас углубляться в обсуждение теории, но у того же И-16 были <опытные> модификации, облегчавшиеся до полетного веса и 1600кг, и даже 1383кг (почти на треть легче!) каких-то революционных приростов скорости при этом отмечено не было. Путь к увеличению макс. скорости явно шел через совершенствование аэродинамики (и формы, и абсолютных цифр поперечного сечения, и чистоты/гладкости обшивки) при этом некоторое увеличение нагрузки на крыло (изначально у И-16 относительно очень небольшой) было бы, ИМХО, не слишком заметно вообще.