то есть от неумения/непривычки к этой мысли - защита в виде "только реактор"?
ещё раз: крейсерская тяга двигателей в среднем в 7 раз меньше взлётной, при этом показатели эффективности на крейсерском режиме хуже, чем на взлётном режиме - результат невозможности оптимизации без потери максимальной тяги.
Применение однорежимных турбодвигателей с тягой на уровне крейсерской позволит и экономичность увеличить, и сильно сэкономить на стоимости движка (самой дорогой части самолёта).
Изменение аэродинамической компоновки с "активными профилями" дополнительно повысит эффективность самолёта в целом.
Пробы, конечно, будут проводиться на малых аппаратах, но выгода будет именно на дальнемагистральных. Потому, как ёмкость/масса/цена батареи нужна в расчёте на взлёт плюс запас - и для дальнего самолёта будет такой же, как для ближнего. Чем дальше лететь - тем выгоднее гибридная схема. Малые аппараты - неизбежный этап для отработки технологий.
И, конечно, это будет всяко не быстро, о чём я сразу написал и не устану повторять.
>ещё раз: крейсерская тяга двигателей в среднем в 7 раз меньше взлётной, при этом показатели эффективности на крейсерском режиме хуже, чем на взлётном режиме - результат невозможности оптимизации без потери максимальной тяги.
>7 раз
Полегче. В 7 раз это сравнению тяги у земли и на 10000 м где давление воздуха в 3 раза меньше. А тяга двигателей с приводом от турбины падает с вместе давлением атмосферы. Этим способом самолеты и преодолевают противоречие между взлетной и крейсерской тягой. (Эта кстати причина почему экранопланы мертворожденная идея)
Гибридные тепловозы с буферной батареей в первую очередь интересен для ЛА укороченного или вообще вертикально взлета и посадки. Там все очень красиво выходит: тепловой двигатель размерности на крейсерский полет, и избыточная куча маленьких легко управляемых пропеллеров на взлет посадку с избыточностью и возможностью безаварийного отказа каждого из них.