От Bokarev Alexandr
К Юрий А.
Дата 04.12.2019 17:25:08
Рубрики Флот;

так тема-то интересная

Демонизация ГОРЖД началась буквально с момента его образования и к настоящему времени стала общим местом.
Про финансовый кризис 1859-60 годов, сильно ударивший как по ГОРЖД, так и в целом по финансовому сектору империи при этом не вспоминают совершенно.
Про то, что общество, хоть и обгадилось с реализацией всей программы, всё же вытянуло объем работ, больший, нежели всё казённое строительство при Николае I, за меньшие сроки и за меньшие деньги (Николаевская в 110т.р. за версту обошлась) - тоже.

>Если вы считаете, что это не афера.
>"Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу".
Полагаете, спекуляция с самого начала планировалась ?
К тому же по заниженной стоимости акции скупить было сложно. Можно было по завышенной, на волне спекулятивных ожиданий. Часть исходных акционеров, получив акции по номиналу, могла в этот момент и зафиксировать прибыль. Как именно поменялся за первые годы состав акционеров я сейчас не скажу, вы, думаю, тоже.
Афера - это Панама, а тут обычный рынок.

>"К 1863 г. долг компании составлял 135 млн. руб., из них 92 млн. руб. - правительству.
>Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб.
Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.

>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".

>А вот это не катастрофа:
>"В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.
>Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю".
При этом именно в 1862 году были открыты движение до Нижнего и Варшавы. Вы это, вероятнее всего, даже знаете. Участки открываются, а прироста нет, вот так фокус.
Авторы статьи хотели сказать, что в 1862 году не началось строительство новых участков, но не справились с тем, чтобы корректно выразить мысль. Это косвенно говорит о качестве всего текста. С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.

>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.
И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
Время 4% облигаций наступило несколько позже эпохи активной деятельности ГОРЖД.

>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
Последствия оценить несложно, толку то.
Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
Смысл изучения как раз в этом.
А чтоб всех подряд дёгтем мазать больших знаний не требуется.

>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.
От Юрий А.
К Bokarev Alexandr (04.12.2019 17:25:08)
Дата 04.12.2019 18:29:06

Re: так тема-то...

>Про то, что общество, хоть и обгадилось с реализацией всей программы, всё же вытянуло объем работ, больший, нежели всё казённое строительство при Николае I, за меньшие сроки и за меньшие деньги (Николаевская в 110т.р. за версту обошлась) - тоже.
С учетом того, что при НI построили совсем мало, "вытянуть больший объем" не показатель.

>>Если вы считаете, что это не афера.
>>"Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу".

>Полагаете, спекуляция с самого начала планировалась ?

Вряд ли достоверно можно узнать, планировалось или нет. Однако растраты начались сразу.

>Афера - это Панама, а тут обычный рынок.

Ну, рынок так рынок. Однако деньги утекли.


>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.

Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?

>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
>Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".

Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально. да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.


>>А вот это не катастрофа:
>>"В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.
>>Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю".
>При этом именно в 1862 году были открыты движение до Нижнего и Варшавы. Вы это, вероятнее всего, даже знаете. Участки открываются, а прироста нет, вот так фокус.

Это всего лишь означает, что строительство было заброшено ранее 1862 года. И все предыдущие годы достраивали начатое. Т.е. основная цель создания ГОРЖД была провалена задолго до остановки строительства.

>Авторы статьи хотели сказать, что в 1862 году не началось строительство новых участков, но не справились с тем, чтобы корректно выразить мысль. Это косвенно говорит о качестве всего текста. С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.

Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.

>>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
>Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.

>И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
>И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
>Время 4% облигаций наступило несколько позже эпохи активной деятельности ГОРЖД.

Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.

>>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
>Последствия оценить несложно, толку то.

Так разговор то был про темпы развития РИ и возможность сделать промышленный скачек в виде неких броненосцев.

>Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
>Смысл изучения как раз в этом.

Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.


>>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
>Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.

История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Bokarev Alexandr
К Юрий А. (04.12.2019 18:29:06)
Дата 04.12.2019 19:10:16

Re: так тема-то...

>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?
Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.

>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
>>Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".
>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.

>>С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.
>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.

>>>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
>>Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.
>>И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
>>И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.

>>>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>>>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
>>Последствия оценить несложно, толку то.
>Так разговор то был про темпы развития РИ и возможность сделать промышленный скачек в виде неких броненосцев.
Не, ну там особо обсуждать-то нечего было. Зато повод для сторонних обсуждений появился :)

>>Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
>>Смысл изучения как раз в этом.
>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.

>>>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>>>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
>>Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.
>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.
От Юрий А.
К Bokarev Alexandr (04.12.2019 19:10:16)
Дата 05.12.2019 13:11:46

Re: так тема-то...

>>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?

>Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.

Слишком уж велики оказались эти суммы. Вполне сопоставимы с ценой постройки еще одной дороги из тех, что брались построить и не построили. Поэтому современники и "раздражались" сверх обычного.

>>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."


>>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
>Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.

Мы опять подменяем понятия. Да, общество вложилось в модернизацию Николаевской дороги. Причем уже после вывода первоначального иностранного капитала. Но цель то создания общества была другая. И она выполнена не была. Что и являлось теми крайними негативными последствиями. Да, по сравнению с эксплуатацией силами военных шаг вперед был сделан. Это глупо отрицать. Но затеивалось все это для создания сети дорог в европейской части Империи.


>>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
>С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
>Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.

Так в том то и дело, что РИ находилась на уровне не соответствующим ее амбициям. И даже потенциальным возможностям.

>>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
>Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.

Ну, тогда я вас не так понял. Мне показалось, что вы посчитали, что ставка была маленькой. А она была нормальной.

То, что предполагалось, понятно, но по факту результат получился другой.


>>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
>А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
>Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.

Не знаю. Возможно немцев. Сотрудничество с французами в области ж.д. у нас как-то не складывается. Ни тогда, не при СССР (Ф-1), не сейчас. Те заходы, которые они сейчас предпринимали, мне здорово напоминали времена ГОРЖД.

В отличии, кстати, от американцев. У нас много чего пришло от них. Начиная с ширины колеи и заканчивая логикой СЦБ.

>>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
>Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.

Подождем. Рад был бы обсудить. ))


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.