ВИФ2 NE: Ветка : Re: А чего...

От	Begletz
К	Юрий А.
Дата	04.12.2019 03:56:03
Рубрики	Флот;

Re: А чего...

>Кто не давал вашему любимому АII, которого вы тут хвалили за 13тыс., принимать мудрые решения, способствующие развитию железных дорог, а не разграблению государства иностранным ворьем?

Беда была в том, что для него главной задачей было реформировать страну, а строительство ЖД был вторичной. Это, несомненно, усложняло его задачу. Вы же в своих сравнениях его ставите в равные условия с Западной Европой и Америкой, как будто феодально-крепостническая Россия могла тягаться с ними. РИ в 1870 выплавила только 0.4 млн т чугуна, т е ровно столько, сколько Франция в 1850-м. А Англия в 1870-м выплавила 6 млн т, в 15 раз больше.

>>>Краткое поясню, сравнение было не для того, чтоб коридоры посчитать, а чтоб указать, что пока РИ из-за своей имперской бюрократии теряло время, железные дороги США превращались в развитую сеть и кровеносную систему для развития промышленности и освоение территорий.
>>
>>Законы Адама Смита работают чудесным образом. Слышали про такого? Вот роль правительства в США и свелась к выпуску бондов и льготам на земельные участки. Не надо было занимать деньги во Франции и раскрепощать крестьян для стимуляции капиталистического развития. Которые не хотели ехать в Сибирь из-за плохого климата, т е в силу объективных причин.
>
>Ой... Слушайте, ну хватит, а? Был отличный пример как можно было эффективно строить железные дороги до создания ГОЖД. Николаевская ж.д., которую потом ГОЖД выпросил в правления, чтоб покрывать свои убытки.

>Были примеры эффективного частного строительства железных дорог в нашей стране и после. Были вполне адекватные реформы при АIII, которые наконец установили определенные общие правила и технические нормативы. Было самое передовое в мире мостостроение. Была создана великолепная система железнодорожного образования, которую чуть не погубил Луначарский, и которую восстановил Нарком Пути Дзержинский. и всё это в тех же самых условиях Самодержавия.
>И могло это всё начать развиваться не в конце 19-ого века, когда было уже поздно, а еще в середине 19-ого века.

Ну дык ко времени AIII уже и реформы AII заработали.

От	Юрий А.
К	Begletz (04.12.2019 03:56:03)
Дата	04.12.2019 10:57:20

Re: А чего...

>>Кто не давал вашему любимому АII, которого вы тут хвалили за 13тыс., принимать мудрые решения, способствующие развитию железных дорог, а не разграблению государства иностранным ворьем?
>
>Беда была в том, что для него главной задачей было реформировать страну, а строительство ЖД был вторичной. Это, несомненно, усложняло его задачу. Вы же в своих сравнениях его ставите в равные условия с Западной Европой и Америкой, как будто феодально-крепостническая Россия могла тягаться с ними. РИ в 1870 выплавила только 0.4 млн т чугуна, т е ровно столько, сколько Франция в 1850-м. А Англия в 1870-м выплавила 6 млн т, в 15 раз больше.

Замечательное оправдание того, что натворил АII в области железнодорожного строительства. Да.

И если обратите внимание, то разговор и начался с обсуждения вопроса промышленной отсталости. В который я и внес пять копеек, про то. в каком состоянии были ж.д.

>>И могло это всё начать развиваться не в конце 19-ого века, когда было уже поздно, а еще в середине 19-ого века.
>
>Ну дык ко времени AIII уже и реформы AII заработали.

К моменту организации аферы с ГОРЖД в РИ уже был положительный опыт строительства ж.д. Ничего не мешало продолжать его и дальше. Были люди, которые были на это способны. Всё было. Может быть развивалось бы не так интенсивно, как в США, но и такой катастрофы бы не случилось. Так что дело не в реформах АII.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (04.12.2019 10:57:20)
Дата	04.12.2019 21:37:48

Re: А чего...

>Замечательное оправдание того, что натворил АII в области железнодорожного строительства. Да.

>И если обратите внимание, то разговор и начался с обсуждения вопроса промышленной отсталости. В который я и внес пять копеек, про то. в каком состоянии были ж.д.

Так я с вами согласился. С той поправкой, что AII сделал, что смог. Возможно, что другой правитель мог бы сделать больше, прибегнув к массовым репрессиям и прочим титаническим усилиям, не спорю. А на момент Крымской войны--полная задница, спасибо во многом HI. Где рельсы брать для ЖД в стране, в которой расстояния огромны, а металлургия в кустарном состоянии? Да поперек Франции, от Бордо до Марселя, ближе на 100 км, чем от Москвы до Харькова. Где рабочих взять в стране, где их численность лишь около 100 тыс чел, т е менее 0.2% населения? Поэтому, следует осознавать сложность стоявшей перед AII задачи и таки отдать ему должное. Вы же акцентируете только на головотяпство и коррупцию в его период правления.

От	Юрий А.
К	Begletz (04.12.2019 21:37:48)
Дата	05.12.2019 13:39:32

Re: А чего...

>>Замечательное оправдание того, что натворил АII в области железнодорожного строительства. Да.
>
>>И если обратите внимание, то разговор и начался с обсуждения вопроса промышленной отсталости. В который я и внес пять копеек, про то. в каком состоянии были ж.д.
>
>Так я с вами согласился. С той поправкой, что AII сделал, что смог. Возможно, что другой правитель мог бы сделать больше, прибегнув к массовым репрессиям и прочим титаническим усилиям, не спорю.

Он мог бы сделать больше и без репрессий. На этом разногласия и протоколируем.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Bokarev Alexandr
К	Юрий А. (04.12.2019 10:57:20)
Дата	04.12.2019 12:12:56

а давайте еще про ГОРЖД

>К моменту организации аферы с ГОРЖД в РИ уже был положительный опыт строительства ж.д. Ничего не мешало продолжать его и дальше. Были люди, которые были на это способны. Всё было. Может быть развивалось бы не так интенсивно, как в США, но и такой катастрофы бы не случилось. Так что дело не в реформах АII.

Мне кажется это большое преувеличение - "катастрофа", "афера".
К 1857 году был опыт казенного строительства - силами ДЖД ГУПС, с проведением большинства работ подрядчиками, с финансированием на заёмные средства. Займы в Европе делались.
Так строились Петербургско-Московская и Петербургско-Варшавская дороги.
Опыт был так себе - за десять лет - с 1844 до 1854 успели вёрст 700 построить, по 70 вёрст в год. Клейнмихель при этом оказался крайне токсичной фигурой, подозреваемой в страшном казнокрадстве, кумовстве, многими ненавидимый - не случайно его практически сразу же с ГУПС убрали, как Николая I не стало.
Так что идея продолжения казённого строительства из 1856 года смотрелась дискредитированной. Перспективным казалось привлечение частного капитала, кровно заинтересованного в прибылях.
Для обеспечения строительства в интересах государства под самые ответственные - и при этом прибыльные - направления сделали акционерного общество, которое должно было массированно привлечь заёмный иностранный капитал и совершить рывок в развитии ж/д, который, как представлялось тогда, само ГУПС обеспечить не в состоянии.
Акционеры же должны были быть заинтересованы в прибылях ? Казённые гарантии прибыли должны были обеспечивать минимальную доходность и быть для акционеров страховкой, а максимальную доходность должна была дать только грамотная эксплуатация линий.
Внутри страны до 1860-х года собственных средств всё равно не было. Только раздача казной помещикам денег после 1861 года привела к резкому росту внутренней банковской среды - получив на руки достаточно большие средства люди кинулись их вкладывать, надеясь получить прибыль. До этого основным источником кредита оставались европейские банкиры.
Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
А Вы что предлагаете делать Александру II ?
Продолжать строить силами Департамента железных дорог ? Почему он должен был считать, что сейчас всё "взлетит", если до сих пор не взлетело ?
Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?

От	Юрий А.
К	Bokarev Alexandr (04.12.2019 12:12:56)
Дата	04.12.2019 14:40:20

Точно еще не достаточно?

>Мне кажется это большое преувеличение - "катастрофа", "афера".

Знаете, чтоб мне вам ответить нормально, надо целую статью написать. Попробую время сэкономить. Вот тут более или менее все изложено.

https://studwood.ru/2118150/tehnika/deyatelnost_glavnogo_obschestva_rossiyskih_zheleznyh_dorog_krizis_zheleznodorozhnogo_stroitelstva_rossii

Если вы считаете, что это не афера.

"Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу".

"К 1863 г. долг компании составлял 135 млн. руб., из них 92 млн. руб. - правительству.

Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб.

Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."

А вот это не катастрофа:

"В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.

Это признавал и министр финансов М. Х. Рейтерн. «Повышение льгот, - докладывал он царю, - лишь убеждают иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России».

Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю".

то протоколируем разногласия.

Как и куда растратили деньги, заметьте русские деньги, а не иностранный капитал в статье хорошо описано.

Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.

>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.

Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия. Была ли в его распоряжении нужная информация или нет, не вопрос дискуссии. Вопрос о последствиях и влиянии этого на развитие РИ. Ну и попутно возникший вопрос, славить ли АII за его решения по развитию ж.д. или нет.

>А Вы что предлагаете делать Александру II ?

Ничего я не предлагаю. Ибо всё это послезнание.

>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?

На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Bokarev Alexandr
К	Юрий А. (04.12.2019 14:40:20)
Дата	04.12.2019 17:25:08

так тема-то интересная

Демонизация ГОРЖД началась буквально с момента его образования и к настоящему времени стала общим местом.
Про финансовый кризис 1859-60 годов, сильно ударивший как по ГОРЖД, так и в целом по финансовому сектору империи при этом не вспоминают совершенно.
Про то, что общество, хоть и обгадилось с реализацией всей программы, всё же вытянуло объем работ, больший, нежели всё казённое строительство при Николае I, за меньшие сроки и за меньшие деньги (Николаевская в 110т.р. за версту обошлась) - тоже.

>Если вы считаете, что это не афера.
>"Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу".
Полагаете, спекуляция с самого начала планировалась ?
К тому же по заниженной стоимости акции скупить было сложно. Можно было по завышенной, на волне спекулятивных ожиданий. Часть исходных акционеров, получив акции по номиналу, могла в этот момент и зафиксировать прибыль. Как именно поменялся за первые годы состав акционеров я сейчас не скажу, вы, думаю, тоже.
Афера - это Панама, а тут обычный рынок.

>"К 1863 г. долг компании составлял 135 млн. руб., из них 92 млн. руб. - правительству.
>Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб.
Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.

>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".

>А вот это не катастрофа:
>"В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.
>Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю".
При этом именно в 1862 году были открыты движение до Нижнего и Варшавы. Вы это, вероятнее всего, даже знаете. Участки открываются, а прироста нет, вот так фокус.
Авторы статьи хотели сказать, что в 1862 году не началось строительство новых участков, но не справились с тем, чтобы корректно выразить мысль. Это косвенно говорит о качестве всего текста. С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.

>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.
И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
Время 4% облигаций наступило несколько позже эпохи активной деятельности ГОРЖД.

>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
Последствия оценить несложно, толку то.
Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
Смысл изучения как раз в этом.
А чтоб всех подряд дёгтем мазать больших знаний не требуется.

>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.

От	Юрий А.
К	Bokarev Alexandr (04.12.2019 17:25:08)
Дата	04.12.2019 18:29:06

Re: так тема-то...

От	Bokarev Alexandr
К	Юрий А. (04.12.2019 18:29:06)
Дата	04.12.2019 19:10:16

Re: так тема-то...

>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?
Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.

>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
>>Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".
>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.

>>С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.
>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.

>>>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
>>Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.
>>И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
>>И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.

>>>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>>>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
>>Последствия оценить несложно, толку то.
>Так разговор то был про темпы развития РИ и возможность сделать промышленный скачек в виде неких броненосцев.
Не, ну там особо обсуждать-то нечего было. Зато повод для сторонних обсуждений появился :)

>>Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
>>Смысл изучения как раз в этом.
>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.

>>>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>>>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
>>Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.
>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.

От	Юрий А.
К	Bokarev Alexandr (04.12.2019 19:10:16)
Дата	05.12.2019 13:11:46

Re: так тема-то...

>>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?

>Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.

Слишком уж велики оказались эти суммы. Вполне сопоставимы с ценой постройки еще одной дороги из тех, что брались построить и не построили. Поэтому современники и "раздражались" сверх обычного.

>>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."

>>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
>Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.

Мы опять подменяем понятия. Да, общество вложилось в модернизацию Николаевской дороги. Причем уже после вывода первоначального иностранного капитала. Но цель то создания общества была другая. И она выполнена не была. Что и являлось теми крайними негативными последствиями. Да, по сравнению с эксплуатацией силами военных шаг вперед был сделан. Это глупо отрицать. Но затеивалось все это для создания сети дорог в европейской части Империи.

>>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
>С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
>Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.

Так в том то и дело, что РИ находилась на уровне не соответствующим ее амбициям. И даже потенциальным возможностям.

>>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
>Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.

Ну, тогда я вас не так понял. Мне показалось, что вы посчитали, что ставка была маленькой. А она была нормальной.

То, что предполагалось, понятно, но по факту результат получился другой.

>>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
>А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
>Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.

Не знаю. Возможно немцев. Сотрудничество с французами в области ж.д. у нас как-то не складывается. Ни тогда, не при СССР (Ф-1), не сейчас. Те заходы, которые они сейчас предпринимали, мне здорово напоминали времена ГОРЖД.

В отличии, кстати, от американцев. У нас много чего пришло от них. Начиная с ширины колеи и заканчивая логикой СЦБ.

>>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
>Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.

Подождем. Рад был бы обсудить. ))

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.