ВИФ2 NE: Ветка : Можно подумать, что при Александре II сразу лучше стало. )))

От	Юрий А.
К	Pav.Riga
Дата	27.11.2019 12:54:33
Рубрики	Флот;

Можно подумать, что при Александре II сразу лучше стало. )))

> Деньги отыскать в казне было возможно но казенные деньги не могли превратится в железнодорожные пути минуя карманы исполнителей не говоря уже о бронированных винтовых канонерках...

Не знаю как там с мебелью, а в области ж.д. строительства веселуха выглядела так: 26 января (7 февраля) 1857 года, было основано такое чудо, как Главное общество российских железных дорог.

Не ленивые могут залезть в Википедию и посмотреть состав учредителей. Из русских там условно был петербургский банкир Александр Людвигович фон Штиглиц. Будущий управляющий Госбанка. Еще в верноподданные можно записать варшавского банкира Френкиля. Остальной внушительный список состоял из крупных зарубежных банкиров с Лондонщины, Парижчины, Амстердамщины и Берлинщины. А так же французских железнодорожных и промышленных дельцов.

Общество бралось за 10 лет построить сеть железных дорог, за что получало право эксплуатировать эту сеть в течении 85 лет.
По счастью все-таки был предусмотрен досрочный выкуп этих дорог в казну.

Общество пригласило толпу высокооплачиваемых иностранцев на все мало-мальски значимые должности и приступило к бурной деятельности. Планов было озвучено грамадье. За десять лет железные дороги должны были покрыть всю европейскую часть России, связав три столицы, двадцать шесть губерний, главные судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях.

Через четыре года стало ясно, что капиталов катастрофически не хватает, чтоб завершить все, куда они уже закопали деньги. И к 1861 году крылышки обществу таки подрезали,оставив им на достройку Варшавскую и Нижегородскую дороги.

Быстро выяснилось, что качество строительства хреновое, цена постройки и закупок не адекватная, эксплуатация убыточная.

Так в чем была фишка и интерес акционеров общества? А в том, что их прибыль на акции была гарантирована государством. Дороги приносили убытки, а акционеры исправно получали дивиденды. Понятно, что никакой заинтересованности в качественном строительстве, прибыльной эксплуатации, а уж тем более в развитии сети железных дорог Российской Империи господа акционеры не имели. Деньги широким потоком уплывали иностранным поставщикам и наемным специалистам. Акционеры, которые как мы помним, сплошные зарубежные банки и частные лица, богатели. А Российская Империя продолжала наращивать отставание от промышленно развитых стран.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (27.11.2019 12:54:33)
Дата	29.11.2019 03:30:27

Ну сразу или нет, но 13 тыс км ЖД за годы его правления построили. (-)

От	Юрий А.
К	Begletz (29.11.2019 03:30:27)
Дата	29.11.2019 09:39:15

А что такое 13 тыс. км в масштабах РИ? А в сравнении, скажем с США?

Мне лень сейчас искать данные по США на 1881 год.

Но вот с 1855 по 1864 год в России построили около 2750 км рельсовых путей

Для сравнения в США за тот же срок построили 25 тыс. км.

Общая протяженность дорог США составила 55 тыс. км. против 3,7 тыс. в РИ.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	ttt2
К	Юрий А. (29.11.2019 09:39:15)
Дата	29.11.2019 10:51:10

Re: А что...

>Мне лень сейчас искать данные по США на 1881 год.

166 тыс км

> А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
С уважением

От	Begletz
К	Юрий А. (29.11.2019 09:39:15)
Дата	29.11.2019 09:50:01

Так я сравниваю не РИ со США, а АII с НI (-)

От	Юрий А.
К	Begletz (29.11.2019 09:50:01)
Дата	29.11.2019 10:08:46

А чего с ними сравнивать?

РИ Транссиб на живую нитку с трудом уже в 20-ом веке осилил. А в США первая трансконтинентальная была уже в 1869 году построена. А в последний год правления Александра II еще одну построили. А в 1882 и 1883 году еще две.

Чего вообще эти 13 тыс. обсуждать? Для развитых промышленных держав такая сеть это показатель начала середины 19-ого века, а не его конца.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (29.11.2019 10:08:46)
Дата	01.12.2019 20:10:23

Re: А чего...

>РИ Транссиб на живую нитку с трудом уже в 20-ом веке осилил. А в США первая трансконтинентальная была уже в 1869 году построена. А в последний год правления Александра II еще одну построили. А в 1882 и 1883 году еще две.

Тут еще один фактор вам надо учесть, прежде чем сравнивать Россию с Америкой: в США народ естественным образом рвался осваивать Запад, поэтому, ЖД тянули в полном соответствии с законами Адама Смита, т е спрос рождал предложение. В РИ у крестьянства желание ехать в Сибирь было практически нулевое, его туда плетьми и пряниками загоняли, и даже столыпинские планы переселения нородов в целом проваливались. И только в советское время, в эпоху больших строек туда попер народ.

От	Сибиряк
К	Begletz (01.12.2019 20:10:23)
Дата	04.12.2019 07:17:29

Re: А чего...

>В РИ у крестьянства желание ехать в Сибирь было практически нулевое, его туда плетьми и пряниками загоняли, и даже столыпинские планы переселения нородов в целом проваливались. И только в советское время, в эпоху больших строек туда попер народ.

Это не совсем так. Возьмём, например, территорию бывшей Томской губернии - наиболее населённой части Сибири:

1897 - население Томской губернии - 1928 тыс.
1926 - население 9 округов Сибирского края (Барнаульский, Бийский, Каменский, Рубцовский, Славгородский, Новосибирский, Барабинский, Кузнецкий, Томский) и Ойратской АО, созданных на территории бывшей Томской губернии - 5266 тыс.
1940 - население Новосибирской области (до выделения Томской и Кемеровской областей) и Алтайского края - 6656 тыс.

Таким образом, с 1897 до 1926 (до начала советских "больших строек") имеем увеличение в 2.7 раза, и с 1926 до 1940 (в период "больших строек") - увеличение в 1.26 раза.

От	Дмитрий Козырев
К	Сибиряк (04.12.2019 07:17:29)
Дата	04.12.2019 09:10:31

Re: А чего...

>>В РИ у крестьянства желание ехать в Сибирь было практически нулевое, его туда плетьми и пряниками загоняли, и даже столыпинские планы переселения нородов в целом проваливались. И только в советское время, в эпоху больших строек туда попер народ.
>
>Это не совсем так. Возьмём, например, территорию бывшей Томской губернии - наиболее населённой части Сибири:

>1897 - население Томской губернии - 1928 тыс.
>1926 - население 9 округов Сибирского края (Барнаульский, Бийский, Каменский, Рубцовский, Славгородский, Новосибирский, Барабинский, Кузнецкий, Томский) и Ойратской АО, созданных на территории бывшей Томской губернии - 5266 тыс.
>1940 - население Новосибирской области (до выделения Томской и Кемеровской областей) и Алтайского края - 6656 тыс.

>Таким образом, с 1897 до 1926 (до начала советских "больших строек") имеем увеличение в 2.7 раза, и с 1926 до 1940 (в период "больших строек") - увеличение в 1.26 раза.

"Эффект низкой базы" детектед.

От	Сибиряк
К	Дмитрий Козырев (04.12.2019 09:10:31)
Дата	04.12.2019 11:41:28

Re: А чего...

Низкая база для этой же территории - на порядок ниже - была столетием ранее 1897. А два миллиона почти исключительно сельского населения к началу 20-го века - это уже достаточно много для этой территории. Исторический максимум сельского населения был достигнуть к началу 30-х (к коллективизации) - примерно в 2.5 раза больше, чем в 1897.

К тому же напоминаю исходные необоснованные тезисы:

>>>В РИ у крестьянства желание ехать в Сибирь было практически нулевое, его туда плетьми и пряниками загоняли, и даже столыпинские планы переселения нородов в целом проваливались.

Как видим, не провались, т.к. до начала официально советской индустриализации население выросло за счёт переселенцев и их высокого естественного прироста в 2.7 раза

>>И только в советское время, в эпоху больших строек туда попер народ.

Как видим, не особенно-то и попёр, а в значительно степени происходил внутрисибирский переток населения из села на стройки. Да, с началом войны резко и очень много добавила эвакуация, но это уже отдельная тема.

От	Дмитрий Козырев
К	Сибиряк (04.12.2019 11:41:28)
Дата	04.12.2019 11:58:24

Re: А чего...

>Низкая база для этой же территории - на порядок ниже - была столетием ранее 1897. А два миллиона почти исключительно сельского населения к началу 20-го века - это уже достаточно много для этой территории. Исторический максимум сельского населения был достигнуть к началу 30-х (к коллективизации) - примерно в 2.5 раза больше, чем в 1897.

Да нет же.
С 1897 по 1926 - за 29 лет рост на 3,3 млн человек.
С 1926 по 1940 - за 14 лет рост на 1,4 млн чел.
Вот Вам и "разы".

От	Сибиряк
К	Дмитрий Козырев (04.12.2019 11:58:24)
Дата	04.12.2019 12:19:42

Re: А чего...

>Да нет же.
>С 1897 по 1926 - за 29 лет рост на 3,3 млн человек.
>С 1926 по 1940 - за 14 лет рост на 1,4 млн чел.
>Вот Вам и "разы".

1897 - 1928 тыс.
1926 - 5266 тыс. - среднегодовые темпы прироста с 1897 - 3.5%
1940 - 6656 тыс. - среднегодовые темпы прироста с 1926 - 1.5%

Таким образом, "доиндустриальные" темпы прироста населения в первой четверти 20-го века несмотря на ПМВ и Гражданскую в 2.3 раза выше, чем в период индустриализации-коллективизации. Ну а в действительности индустриализация здесь и развернулась с постройки Транссиба, сделавшего возможным такой приток населения (первоначально в основном аграрного).

От	Дмитрий Козырев
К	Сибиряк (04.12.2019 12:19:42)
Дата	04.12.2019 13:28:47

Re: А чего...

>>Да нет же.
>>С 1897 по 1926 - за 29 лет рост на 3,3 млн человек.
>>С 1926 по 1940 - за 14 лет рост на 1,4 млн чел.
>>Вот Вам и "разы".
>
>1897 - 1928 тыс.
>1926 - 5266 тыс. - среднегодовые темпы прироста с 1897 - 3.5%
>1940 - 6656 тыс. - среднегодовые темпы прироста с 1926 - 1.5%

опять "темпы" и опять попытка пррвязаться к низкой базе - в абсолютных цифрах смотрите :)

От	Сибиряк
К	Дмитрий Козырев (04.12.2019 13:28:47)
Дата	04.12.2019 13:59:50

Re: А чего...

>опять "темпы" и опять попытка пррвязаться к низкой базе - в абсолютных цифрах смотрите :)

Не вижу смысла повторяться по этим замечаниям. Приведённые цифры вполне убедительно показывают, что наибольший приток мигрантов имел место именно в Столыпинский период, а в период индустриализации прирост населения обсуждаемого региона лишь немного превышал естественный прирост.

Полтора миллиона осевших переселенцев - в столыпинскую пятилетку, и 1.4 млн - общий прирост, включая естественный, за три советских пятилетки.

От	объект 925
К	Сибиряк (04.12.2019 13:59:50)
Дата	04.12.2019 17:27:59

Re:проблема в неучёте

Ссыльно-поселенцев и лагерных. Был такой вид переселения при СССР.
Alexej

От	Сибиряк
К	объект 925 (04.12.2019 17:27:59)
Дата	04.12.2019 18:37:53

Re: Re:проблема в...

>Ссыльно-поселенцев и лагерных. Был такой вид переселения при СССР.

На "Демоскопе" в результатах переписи 1939 выделены "добавки в централизованном порядке" ("спецконтингенты") на уровне примерно 2% населения по НСО и Алтайскому краю, которые в общее число жителей включены. По НСО есть примечание, что вычтены заключённые (контингент "В") - 84 тыс., однако плюс-минус 2% - ничего существенного в общей картине не меняют.

От	Сибиряк
К	Сибиряк (04.12.2019 12:19:42)
Дата	04.12.2019 12:36:08

Re: А чего...

>1897 - 1928 тыс.
>1926 - 5266 тыс. - среднегодовые темпы прироста с 1897 - 3.5%
>1940 - 6656 тыс. - среднегодовые темпы прироста с 1926 - 1.5%

А вот ещё и промежуточная точка по Томской губернии:

1909 - 3454 тыс.,

что даёт среднегодовой прирост 5% в период 1897-1909, и 2.5% в период 1910-1926

От	Юрий А.
К	Begletz (01.12.2019 20:10:23)
Дата	02.12.2019 12:44:30

Re: А чего...

>>РИ Транссиб на живую нитку с трудом уже в 20-ом веке осилил. А в США первая трансконтинентальная была уже в 1869 году построена. А в последний год правления Александра II еще одну построили. А в 1882 и 1883 году еще две.
>
>Тут еще один фактор вам надо учесть, прежде чем сравнивать Россию с Америкой: в США народ естественным образом рвался осваивать Запад, поэтому, ЖД тянули в полном соответствии с законами Адама Смита, т е спрос рождал предложение. В РИ у крестьянства желание ехать в Сибирь было практически нулевое, его туда плетьми и пряниками загоняли, и даже столыпинские планы переселения нородов в целом проваливались. И только в советское время, в эпоху больших строек туда попер народ.

Какое все это имеет отношение к обсуждаемому вопросу? Я конечно, могу вам возразить, что США сумело создать условия для развития территорий, а РИ нет, но смысл то моих тезисов не о том.

Ну сравните, как развивались сети дорог в европейской части РФ и восточной части США. Что, сравнение станет лучше?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (29.11.2019 10:08:46)
Дата	29.11.2019 10:34:42

Re: А чего...

>РИ Транссиб на живую нитку с трудом уже в 20-ом веке осилил. А в США первая трансконтинентальная была уже в 1869 году построена. А в последний год правления Александра II еще одну построили. А в 1882 и 1883 году еще две.

Ну вы как бы забыли, что РИ вообще сильно отставала в индустриализации от США и Зап Европы. Поэтому, увеличение протяженности в 14 раз, это неплохой результат.

>Чего вообще эти 13 тыс. обсуждать? Для развитых промышленных держав такая сеть это показатель начала середины 19-ого века, а не его конца.

Ну я ж написал уже, что Франция преодолела рубеж в 3 тыс км ЖД только в 1948-м. Тут одно из двух: или Франция не была развитой промышленной державой, или 1948-й год, это не середина 19-го века :)

Понимаете ли, для успешной индустриализации в РИ надо было соединить железными дорогами центры угледобычи и металлургии востока Украины с главными морскими и речными портами страны. Что и было сделано. А три Транссиба в РИ тянуть негде, это вам не США. Здесь возможен только один Транссиб, как в Канаде.

От	Юрий А.
К	Begletz (29.11.2019 10:34:42)
Дата	29.11.2019 15:42:29

Re: А чего...

>Ну вы как бы забыли, что РИ вообще сильно отставала в индустриализации от США и Зап Европы. Поэтому, увеличение протяженности в 14 раз, это неплохой результат.

>>Чего вообще эти 13 тыс. обсуждать? Для развитых промышленных держав такая сеть это показатель начала середины 19-ого века, а не его конца.
>
>Ну я ж написал уже, что Франция преодолела рубеж в 3 тыс км ЖД только в 1948-м. Тут одно из двух: или Франция не была развитой промышленной державой, или 1948-й год, это не середина 19-го века :)

Не, 1948 год это середина 20-ого века.

В Франции к 1867 году было 16 тыс. км. к 1871 - 23 тыс.

>Понимаете ли, для успешной индустриализации в РИ надо было соединить железными дорогами центры угледобычи и металлургии востока Украины с главными морскими и речными портами страны. Что и было сделано. А три Транссиба в РИ тянуть негде, это вам не США. Здесь возможен только один Транссиб, как в Канаде.

Понимаете, во-первых, речь то и идет о том, что РИ слишком поздно начала индустриализацию, да и начав ее долго растрачивала средства и ресурсы весьма бездарно.

ЗЫ. Даже сейчас вы могли бы заметить, у нас помимо Транссиба есть еще и БАМ. А вы говорите что можно иметь только один.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (29.11.2019 15:42:29)
Дата	29.11.2019 19:30:25

Re: А чего...

>>Ну вы как бы забыли, что РИ вообще сильно отставала в индустриализации от США и Зап Европы. Поэтому, увеличение протяженности в 14 раз, это неплохой результат.
>
>>>Чего вообще эти 13 тыс. обсуждать? Для развитых промышленных держав такая сеть это показатель начала середины 19-ого века, а не его конца.
>>
>>Ну я ж написал уже, что Франция преодолела рубеж в 3 тыс км ЖД только в 1948-м. Тут одно из двух: или Франция не была развитой промышленной державой, или 1948-й год, это не середина 19-го века :)
>
>Не, 1948 год это середина 20-ого века.

>В Франции к 1867 году было 16 тыс. км. к 1871 - 23 тыс.

Ну у ж вы-то могли сообразить, что это опечатка? https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2912426.htm

>>Понимаете ли, для успешной индустриализации в РИ надо было соединить железными дорогами центры угледобычи и металлургии востока Украины с главными морскими и речными портами страны. Что и было сделано. А три Транссиба в РИ тянуть негде, это вам не США. Здесь возможен только один Транссиб, как в Канаде.
>
>Понимаете, во-первых, речь то и идет о том, что РИ слишком поздно начала индустриализацию, да и начав ее долго растрачивала средства и ресурсы весьма бездарно.

Да, и тем не менее, +13К, это успех. Особенно на фоне его предшественника.

>ЗЫ. Даже сейчас вы могли бы заметить, у нас помимо Транссиба есть еще и БАМ. А вы говорите что можно иметь только один.

БАМ не является 2-м Транссибом, т к не идет от моря до моря. Если хотите сравнивать с США, то это аналог какой-нибудь Санта Фе Рэйлроад.

От	Юрий А.
К	Begletz (29.11.2019 19:30:25)
Дата	30.11.2019 10:37:20

Re: А чего...

>>Понимаете, во-первых, речь то и идет о том, что РИ слишком поздно начала индустриализацию, да и начав ее долго растрачивала средства и ресурсы весьма бездарно.
>
>Да, и тем не менее, +13К, это успех. Особенно на фоне его предшественника.

13000 это тьфу, в масштабах РИ. Да и ущерба нанесенного идее строительства как бы не больше. После катастрофы с ГОЖД Император напринимал еще решений, усугубляющих ситуацию. Да и построенное было весьма печально. Когда специально созданные комиссии начали оценивать последствия строек, которые осуществлялись при его правлении, то выяснилось, что всего пять(!) дорого безубыточны. Остальные должны государству, астрономические суммы. При этом все это хозяйство не стандартизировано и не связано толком в общую сеть.
Более менее оценкой ситуации озаботились где-то под занавес правления Александра II. А реальные реформы начались в 1885 году, когда утвердили общий устав для всех железных дорог.

Именно 80-е годы 19-ого века считаются началом того, что в области строительства и эксплуатации железных дорог, Государство Российское наконец пришло в себя, и начала активно регулировать ситуацию. Отстав от развитых стран на десятилетия. Да и то, как и все в РИ на ее закате, всё делалось медленно и не спеша, утопая в бюрократии и волоките. Но хотя бы активно начали строить новые государственные дороги и выкупать в казну частные дороги, чтоб привести их в порядок.

Только при Александре III, стараниями Витте, удалось прекратить "тарифные войны", которые вели между собой владельцы дорог, и которые пагубно отражались на состоянии железнодорожной отрасли в целом.

>>ЗЫ. Даже сейчас вы могли бы заметить, у нас помимо Транссиба есть еще и БАМ. А вы говорите что можно иметь только один.
>
>БАМ не является 2-м Транссибом, т к не идет от моря до моря. Если хотите сравнивать с США, то это аналог какой-нибудь Санта Фе Рэйлроад.

Ууууууу.... как всё запущено....
Да, вы батенька, не знаете самых элементарных вещей. Вы даже не знаете, когда появилось само слово "Транссиб".

Начнем с простого. Транссиб не является и никогда не являлся какой-то единой дорогой. Он, так же как и первая трансатлантическая дорога в США, про которую я писал выше, образован стыкованием нескольких дорог. Более того, само слово "Транссиб" появилась уже при СССР. До Революции это называли Великий сибирский путь и шел он от Челябинска (внезапно, да?) до Владивостока.

А Транссиб считается от Ярославского вокзала в Москве. Так что от моря до моря, Транссиб никогда не был, потому, что в те периоды времени когда, отправка транссибирских поездов была из Санкт-Петербурга, он Транссибом не назывался.

Вообще вопрос, от какой до какой точки считать Транссиб и какова его протяжённость менялся на протяжении всего его существования. Но это долгая история, в двух словах не расскажешь. Факт тот, что маршруты транссибирских поездов менялись многократно как и вокзалы отправления. В том числе и на азиатской части маршрута. Там как минимум два раза очень серьезно менялся маршрут. Это когда построили Амурскую дорогу, забросив КВЖД и когда сделали обход Кругобайкалки. Про изменения маршрута в европейской части в двух словах даже не рассказать, это отдельный трактат писать надо.
И между прочим вопрос о длине Транссиба не закрыт до сих пор. У меня сейчас в разработке проект, который в случае, если будет реализован, опять серьезно изменит эксплуатационную длину Транссиба.

Теперь пойдем к вопросу второго Транссиба. На данный момент их уже по факту два. Единственная точка, которую пока не объехать, это узловая станция Тайшет, проект реконструкции третей очереди которой мы в этом году закончили, и сейчас в работе 4 и 5 очереди. Но это на самом деле тоже не конец. Уже в проработку запущен обход Тайшета.
Так что дорог от моря до моря уже не одна. И конечно глупо и бездоказательно звучит ваш тезис, что других коридоров для строительства нет. Есть конечно, просто мы еще два имеющихся до максимального развития не довели. Но даже сейчас в проработке уже отдельные элементы третьего коридора, обходы некоторых существующих узлов и линия Селихин-Ныш и так далее. В том числе даже в европейской части, ибо СШХ тоже идет в нужном направлении.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (30.11.2019 10:37:20)
Дата	30.11.2019 21:58:03

Re: А чего...

>>>Понимаете, во-первых, речь то и идет о том, что РИ слишком поздно начала индустриализацию, да и начав ее долго растрачивала средства и ресурсы весьма бездарно.
>>
>>Да, и тем не менее, +13К, это успех. Особенно на фоне его предшественника.
>
>13000 это тьфу, в масштабах РИ. Да и ущерба нанесенного идее строительства как бы не больше. После катастрофы с ГОЖД Император напринимал еще решений, усугубляющих ситуацию. Да и построенное было весьма печально. Когда специально созданные комиссии начали оценивать последствия строек, которые осуществлялись при его правлении, то выяснилось, что всего пять(!) дорого безубыточны. Остальные должны государству, астрономические суммы. При этом все это хозяйство не стандартизировано и не связано толком в общую сеть.
>Более менее оценкой ситуации озаботились где-то под занавес правления Александра II. А реальные реформы начались в 1885 году, когда утвердили общий устав для всех железных дорог.

Ну а вы попробуйте начать с нуля практически, когда и серьезной металлургии в стране нет, одна кустарщина.

>Именно 80-е годы 19-ого века считаются началом того, что в области строительства и эксплуатации железных дорог, Государство Российское наконец пришло в себя, и начала активно регулировать ситуацию. Отстав от развитых стран на десятилетия. Да и то, как и все в РИ на ее закате, всё делалось медленно и не спеша, утопая в бюрократии и волоките. Но хотя бы активно начали строить новые государственные дороги и выкупать в казну частные дороги, чтоб привести их в порядок.

>Только при Александре III, стараниями Витте, удалось прекратить "тарифные войны", которые вели между собой владельцы дорог, и которые пагубно отражались на состоянии железнодорожной отрасли в целом.

>>>ЗЫ. Даже сейчас вы могли бы заметить, у нас помимо Транссиба есть еще и БАМ. А вы говорите что можно иметь только один.
>>
>>БАМ не является 2-м Транссибом, т к не идет от моря до моря. Если хотите сравнивать с США, то это аналог какой-нибудь Санта Фе Рэйлроад.
>
>Ууууууу.... как всё запущено....
>Да, вы батенька, не знаете самых элементарных вещей. Вы даже не знаете, когда появилось само слово "Транссиб".

Ваш рассказ об этом очень интересен, но мы ведь оба понимаем, что в данном дискурсе имеется ввиду под Транссибом?

>Начнем с простого. Транссиб не является и никогда не являлся какой-то единой дорогой. Он, так же как и первая трансатлантическая дорога в США, про которую я писал выше, образован стыкованием нескольких дорог. Более того, само слово "Транссиб" появилась уже при СССР. До Революции это называли Великий сибирский путь и шел он от Челябинска (внезапно, да?) до Владивостока.

>А Транссиб считается от Ярославского вокзала в Москве. Так что от моря до моря, Транссиб никогда не был, потому, что в те периоды времени когда, отправка транссибирских поездов была из Санкт-Петербурга, он Транссибом не назывался.

>Вообще вопрос, от какой до какой точки считать Транссиб и какова его протяжённость менялся на протяжении всего его существования. Но это долгая история, в двух словах не расскажешь. Факт тот, что маршруты транссибирских поездов менялись многократно как и вокзалы отправления. В том числе и на азиатской части маршрута. Там как минимум два раза очень серьезно менялся маршрут. Это когда построили Амурскую дорогу, забросив КВЖД и когда сделали обход Кругобайкалки. Про изменения маршрута в европейской части в двух словах даже не рассказать, это отдельный трактат писать надо.
>И между прочим вопрос о длине Транссиба не закрыт до сих пор. У меня сейчас в разработке проект, который в случае, если будет реализован, опять серьезно изменит эксплуатационную длину Транссиба.

>Теперь пойдем к вопросу второго Транссиба. На данный момент их уже по факту два. Единственная точка, которую пока не объехать, это узловая станция Тайшет, проект реконструкции третей очереди которой мы в этом году закончили, и сейчас в работе 4 и 5 очереди. Но это на самом деле тоже не конец. Уже в проработку запущен обход Тайшета.

Так сколько ЖД между Омском и Н-ском сейчас?
Что-то новое протянули?

В мои годы Транссиб там был один.

От	Юрий А.
К	Begletz (30.11.2019 21:58:03)
Дата	01.12.2019 11:29:42

Re: А чего...

>>13000 это тьфу, в масштабах РИ. Да и ущерба нанесенного идее строительства как бы не больше. После катастрофы с ГОЖД Император напринимал еще решений, усугубляющих ситуацию. Да и построенное было весьма печально. Когда специально созданные комиссии начали оценивать последствия строек, которые осуществлялись при его правлении, то выяснилось, что всего пять(!) дорого безубыточны. Остальные должны государству, астрономические суммы. При этом все это хозяйство не стандартизировано и не связано толком в общую сеть.
>>Более менее оценкой ситуации озаботились где-то под занавес правления Александра II. А реальные реформы начались в 1885 году, когда утвердили общий устав для всех железных дорог.
>
>Ну а вы попробуйте начать с нуля практически, когда и серьезной металлургии в стране нет, одна кустарщина.

А кто ему в этом виноват то? Другие тоже с нуля когда-то стартовали, и в отличии от него старт был удачный. А ГОЖД, которое ликвидировали только после его смерти, выкупив в казну все убытки, как и убытки остальных десятков ж.д. акционерных обществ.
Еще раз вам говорю, он и после того, как поняли, что старт провалился, принимал решения, продолжающие ухудшать ситуацию, не смотря на то, что такие таланты железных дорог, как Мельников его отговаривали.

>>Теперь пойдем к вопросу второго Транссиба. На данный момент их уже по факту два. Единственная точка, которую пока не объехать, это узловая станция Тайшет, проект реконструкции третей очереди которой мы в этом году закончили, и сейчас в работе 4 и 5 очереди. Но это на самом деле тоже не конец. Уже в проработку запущен обход Тайшета.
>
>Так сколько ЖД между Омском и Н-ском сейчас?
>Что-то новое протянули?

Вы этим что сказать то хотите? Что участок Омск-Новосибирск объехать нельзя? А вы на карты смотреть не пробовали? Откройте карту Западно-Сибирской дороги и посмотрите.
Не доезжая до Омска на Входной, поворачиваем на юг на Иртышскую, оттуда на Осолодино, дальше там есть варианты, но двигаемся в общем направлении на Междуреченск. Оттуда через Абакан на Тайшет.

Именно это направление сейчас активно усиливается, как альтернатива главному ходу Транссиба.
Если хотите, можете вот тут почитать, я про это много рассказывал.

https://jury-a-kap.livejournal.com/183970.html

>В мои годы Транссиб там был один.

Не знаю, какие ваши годы, но таки да Транссиб, он всегда был один. Так же как и Великий сибирский путь. Но он всегда был разный. А во транссибирских коридоров давно уже не один. И при необходимости можно еще построить. Есть варианты и проработки.

Может вам сначала что-то простенькое на эту тему почитать? Вульфова, например? А потом, если хотите, вернемся к разговору. А то я подзадолбался вам ликбез читать.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (01.12.2019 11:29:42)
Дата	02.12.2019 05:05:34

Re: А чего...

> А во транссибирских коридоров давно уже не один. И при необходимости можно еще построить. Есть варианты и проработки.

Я внимательно изучил еще раз карту ЖД, и узрел на ней две станции, в которых все ветки Транссиба сходятся. Это Омск и Тайшет, которые сейчас ну никак не объехать. Поэтому, транссибирский коридор по прежнему один. У него есть разветвления, но пока все пути проходят через Омск и Тайшет, это все еще только один коридор. И ваш вариант, от Омска на Ю-В (забудем про Казахстан пока), все равно идет через Омск, поэтому эту проблему он не решает.

Вот когда появятся обходные пути вокруг Омска и Тайшета, тогда можно будет говорить о 2-м или 3-м транссибирском пути.

От	Юрий А.
К	Begletz (02.12.2019 05:05:34)
Дата	02.12.2019 12:25:16

Re: А чего...

>> А во транссибирских коридоров давно уже не один. И при необходимости можно еще построить. Есть варианты и проработки.
>
>Я внимательно изучил еще раз карту ЖД, и узрел на ней две станции, в которых все ветки Транссиба сходятся. Это Омск и Тайшет, которые сейчас ну никак не объехать. Поэтому, транссибирский коридор по прежнему один. У него есть разветвления, но пока все пути проходят через Омск и Тайшет, это все еще только один коридор. И ваш вариант, от Омска на Ю-В (забудем про Казахстан пока), все равно идет через Омск, поэтому эту проблему он не решает.

Смотрю в книгу, вижу фигу. Еще раз говорю, откройте карту западно-сибирской железной дороги. Из атласа железных дорог. Главный ход Транссиба Исилькуль- Омск (пас.) Альтернативный коридор Называевская-Иртышская.

А про Казахстан, да лучше помолчите, чтоб очередной раз глупость не ляпнуть. Потому, что во-первых, КВЖД шла вообще по Китайской территории, что не мешало быть ему Великим сибирским путем, а во вторых, да часть линии расположена на территории Казахстана, но это часть Западно-Сибирской дороги РЖД. Такие же участки есть и у Южно-Уральской дороги. А есть и участки Казахских ж.д. на территории РФ. Вот такие у нас межправительственные договоренности.

Ну и так, на всякий случай, у нас в загашнике лежат проработки обхода Казахстана, так же как лежали проработки обхода Украины, который из-за веселухи у небратьев построили. Так что если что...

На счет Тайшета и его обхода я вам уже писал. Но чтоб окончательно дорвать ваш шаблон, скажу, что хоть географически это одна точка, на самом деле та реконструкция, про которую я писал сделана так, что поездопотоки с Междуреченска будут уходить на БАМ не пересекаясь с главным ходом Транссиба.

Так что фактически коридоров уже два.

>Вот когда появятся обходные пути вокруг Омска и Тайшета, тогда можно будет говорить о 2-м или 3-м транссибирском пути.

Ну т.е. вы свой тезис, "А три Транссиба в РИ тянуть негде, это вам не США. Здесь возможен только один Транссиб, как в Канаде", вы снимаете? Или будите продолжать упорствовать, и настаивать на невозможности второго транссибирского пути?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (02.12.2019 12:25:16)
Дата	02.12.2019 19:22:59

Re: А чего...

>Ну т.е. вы свой тезис, "А три Транссиба в РИ тянуть негде, это вам не США. Здесь возможен только один Транссиб, как в Канаде", вы снимаете? Или будите продолжать упорствовать, и настаивать на невозможности второго транссибирского пути?

Буду упорствовать. Потому что Омск один, и Н-ск один, и Красноярск один, и Иркутск один, и Чита одна. Все большие населенные пункты Сибири вытянуты в одну нитку, и обходные пути и боковые ветки нужны разве что для вывоза полезных ископаемых, или чтобы врагам труднее было страну пополам перерезать. Идея строить БАМ окончательно созрела в период обострения отношений с Китаем. Его значение стратегическое, а экономически БАМ убыточен. Его строительство в США было бы невозможно т к дохода нет и едва ли будет в обозримом будущем. Вы сравниваете теплое с мягким.

От	Юрий А.
К	Begletz (02.12.2019 19:22:59)
Дата	03.12.2019 10:43:34

Re: А чего...

>>Ну т.е. вы свой тезис, "А три Транссиба в РИ тянуть негде, это вам не США. Здесь возможен только один Транссиб, как в Канаде", вы снимаете? Или будите продолжать упорствовать, и настаивать на невозможности второго транссибирского пути?
>
>Буду упорствовать. Потому что Омск один, и Н-ск один, и Красноярск один, и Иркутск один, и Чита одна. Все большие населенные пункты Сибири вытянуты в одну нитку, и обходные пути и боковые ветки нужны разве что для вывоза полезных ископаемых, или чтобы врагам труднее было страну пополам перерезать.

Т.е. альтернативным вы посчитаете только тот транссибирский путь, который зайдет во все города, куда заходит существующий Транссиб?

>Идея строить БАМ окончательно созрела в период обострения отношений с Китаем. Его значение стратегическое, а экономически БАМ убыточен. Его строительство в США было бы невозможно т к дохода нет и едва ли будет в обозримом будущем. Вы сравниваете теплое с мягким.

Да? Правда что ли? Из-за Китая? Это открытие. А когда по вашему БАМ то решили строить?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (03.12.2019 10:43:34)
Дата	04.12.2019 03:42:56

Re: А чего...

>Т.е. альтернативным вы посчитаете только тот транссибирский путь, который зайдет во все города, куда заходит существующий Транссиб?

Да нет, конечно. Альтернативный путь должен идти параллельно существующему. Ну как в США, посмотрите на карту: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/US_Pacific_Railroads_1887.jpg

Вы видите 3 главных пути, с ответвлениями, которые соединяют порты восточного побережья Бостон+Нью-Йорк, Балтимор и Норфолк с портами западного, Сиэтл+Портленд, Сан-Франсиско, и Лос-Анжелесом, по пути проходя через крупные центры Мидвеста (Чикаго, Питтсбург, Сент-Луис, Омаха, Канзас-Сити и др) и Юга (Атланта, Бирмингем, Даллас и др). В РИ же подобная задача не стояла, потому что города Сибири все вытянуты в одну нитку, там больше нечего соединять. Поэтому, был нужен только 1 Транссиб, а ответвления появились позже (в Кузбасс, скока я помню, только во время ПМВ, и т п).

>>Идея строить БАМ окончательно созрела в период обострения отношений с Китаем. Его значение стратегическое, а экономически БАМ убыточен. Его строительство в США было бы невозможно т к дохода нет и едва ли будет в обозримом будущем. Вы сравниваете теплое с мягким.
>
>Да? Правда что ли? Из-за Китая? Это открытие. А когда по вашему БАМ то решили строить?

Решали строить несколько раз, но окончательно созрели только в 70-е. Китайская угроза весьма серьезно рассматривалась в СССР.

От	Юрий А.
К	Begletz (04.12.2019 03:42:56)
Дата	04.12.2019 11:08:56

Re: А чего...

>>Т.е. альтернативным вы посчитаете только тот транссибирский путь, который зайдет во все города, куда заходит существующий Транссиб?
>
>Да нет, конечно. Альтернативный путь должен идти параллельно существующему.

И что это технически не возможно? Или существующий 2-й коридор идет не достаточно параллельно?

>В РИ же подобная задача не стояла, потому что города Сибири все вытянуты в одну нитку, там больше нечего соединять. Поэтому, был нужен только 1 Транссиб, а ответвления появились позже (в Кузбасс, скока я помню, только во время ПМВ, и т п).

При чем здесь РИ? Вы когда утверждали, что второго транссибирского пути не возможно, временными рамками РИ не ограничивались.
И уж совсем просто. Вы историю появления Новосибирска знаете? Который как реперную точку указываете.

Когда строили БАМ, там тоже планировалась программа развития территорий.

>>>Идея строить БАМ окончательно созрела в период обострения отношений с Китаем. Его значение стратегическое, а экономически БАМ убыточен. Его строительство в США было бы невозможно т к дохода нет и едва ли будет в обозримом будущем. Вы сравниваете теплое с мягким.
>>
>>Да? Правда что ли? Из-за Китая? Это открытие. А когда по вашему БАМ то решили строить?
>
>Решали строить несколько раз, но окончательно созрели только в 70-е. Китайская угроза весьма серьезно рассматривалась в СССР.

Его строить начали первый раз в 37-ом. Второй раз сразу после войны.

Между прочим, вот эту карту я на ВИФ выкладывал.

https://jury-a-kap.livejournal.com/9859.html

Но вы же безапелляционно заявляете, что БАМ строили из-за китайской угрозы. Исключительно. Нет, там была программа освоения территорий.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (04.12.2019 11:08:56)
Дата	04.12.2019 21:20:08

Re: А чего...

>>>Т.е. альтернативным вы посчитаете только тот транссибирский путь, который зайдет во все города, куда заходит существующий Транссиб?
>>
>>Да нет, конечно. Альтернативный путь должен идти параллельно существующему.
>
>И что это технически не возможно? Или существующий 2-й коридор идет не достаточно параллельно?

Почему нет? Технически все возможно, даже по вечной мерзлоте рельсы тянуть. Экономической необходимости не было, да и сейчас ее нет. У США вся территория почти, как европейская часть России, поэтому им была нужна квадратно-гнездовая сеть ЖД. Теперь ее сменила сеть интерстейт хайвеев, с прежней раскладкой: с востока на запад идут параллельно 90-й, 80-й, 70-й, 40-й и 10-й, с юга на север с 95-го до 5-го. Не все они идут от границы до границы, но это именно сеть. В России же такая сеть насущно необходима только в развитых регионах. В 19 в она была нужна только в европейской части и на Урале. Развили Кузбасс и Алтай--и там появились свои региональные сети. Потом стали еще добавлять части, вроде Абакан-Тайшет и Бам. Но это правительственная инициатива. В США никакой БАМ не был бы возможен, потому что экономически он абсурд.

>>В РИ же подобная задача не стояла, потому что города Сибири все вытянуты в одну нитку, там больше нечего соединять. Поэтому, был нужен только 1 Транссиб, а ответвления появились позже (в Кузбасс, скока я помню, только во время ПМВ, и т п).
>
>При чем здесь РИ? Вы когда утверждали, что второго транссибирского пути не возможно, временными рамками РИ не ограничивались.

Я утверждал, что сравнивать Россию со США по числу трансконтинентальных путей с востока на запад некорректно, т к в одной стране несколько таких путей были жизненно необходимы, поэтому были построены без особых усилий со стороны правительства, т к просто спрос рождал предложение, а в другой никакой потребности в более, чем одном пути с разветвлениями по краям не было, и нет.

>И уж совсем просто. Вы историю появления Новосибирска знаете? Который как реперную точку указываете.

Да, конечно знаю. Но я его указываю, как репперную точку для России сейчас, а не в 19 в. Вы ведь аргументируете, что раз сейчас в России возникли параллели (точнее, квази-параллели) Транссибу, то это надо было делать еще в 19 в.

>Когда строили БАМ, там тоже планировалась программа развития территорий.

Ну да, говорили про дюжину объектов, которые предстояло освоить. Из них в реале на сегодняшний день освоен лишь один, нерюнгринский угольный бассейн, а все остальное пока что чистая маниловщина. БАМ был чисто советским проектом, который мог возникнуть и осуществиться только в СССР, и нигде больше. Он возник вне поля действия законов Адама Смита, и продолжает существовать вне его по сию пору. Что рельсы на продали на лом китайцам в 90-е, это чудо какое-то. И про воровство, что вы в ЖЖ написали, тоже следствие этого т к прямое госфинансирование, как космодром Восточный. Красть удобно.

>>>>Идея строить БАМ окончательно созрела в период обострения отношений с Китаем. Его значение стратегическое, а экономически БАМ убыточен. Его строительтво в США было бы невозможно т к дохода нет и едва ли будет в обозримом будущем. Вы сравниваете теплое с мягким.
>>>
>>>Да? Правда что ли? Из-за Китая? Это открытие. А когда по вашему БАМ то решили строить?
>>
>>Решали строить несколько раз, но окончательно созрели только в 70-е. Китайская угроза весьма серьезно рассматривалась в СССР.
>
>Его строить начали первый раз в 37-ом. Второй раз сразу после войны.

>Между прочим, вот эту карту я на ВИФ выкладывал.

> https://jury-a-kap.livejournal.com/9859.html

>Но вы же безапелляционно заявляете, что БАМ строили из-за китайской угрозы. Исключительно. Нет, там была программа освоения территорий.

См выше, это либо маниловщина, либо пиар. Нам на сборах совсем другое говорили.

От	Юрий А.
К	Begletz (04.12.2019 21:20:08)
Дата	05.12.2019 13:56:49

Re: А чего...

>>>>Т.е. альтернативным вы посчитаете только тот транссибирский путь, который зайдет во все города, куда заходит существующий Транссиб?
>>>
>>>Да нет, конечно. Альтернативный путь должен идти параллельно существующему.
>>
>>И что это технически не возможно? Или существующий 2-й коридор идет не достаточно параллельно?
>
>Почему нет?

Потому, что вы так утверждали. Что Транссиб может быть только один. Причем никак не задавая временные рамки.

>В США никакой БАМ не был бы возможен, потому что экономически он абсурд.

Про экономическую абсурдность БАМа это огоньковско-перестроечные фантазии.

Да, из-за развала СССР БАМ, стал убыточным. Но если сейчас посмотреть перевозки в границах бывшего БАМа то они упорно растут, и уже превзошли его возможности. Поэтому сейчас его и усиливают, вкладывая миллиарды.

>>>В РИ же подобная задача не стояла, потому что города Сибири все вытянуты в одну нитку, там больше нечего соединять. Поэтому, был нужен только 1 Транссиб, а ответвления появились позже (в Кузбасс, скока я помню, только во время ПМВ, и т п).
>>
>>При чем здесь РИ? Вы когда утверждали, что второго транссибирского пути не возможно, временными рамками РИ не ограничивались.
>
>Я утверждал, что сравнивать Россию со США по числу трансконтинентальных путей с востока на запад некорректно, т к в одной стране несколько таких путей были жизненно необходимы, поэтому были построены без особых усилий со стороны правительства, т к просто спрос рождал предложение, а в другой никакой потребности в более, чем одном пути с разветвлениями по краям не было, и нет.

А я их и не сравнивал по количеству трансконтинентальных магистралей. Вы даже прочитать толком не смогли. Хотя в ходе дискуссии я вам об этом черным по белому написал.

Я всего лишь написал, что за те же годы, пока в РИ закапывали ресурсы в землю и растаскивали по карманам, в США росла сеть дорог, покрывшая всю территорию и образовавшая несколько трансконтинентальных коридоров. Но вы бросились с патриотическим патриотизмом напирать на климат и трудные природные условия.

>>И уж совсем просто. Вы историю появления Новосибирска знаете? Который как реперную точку указываете.
>
>Да, конечно знаю. Но я его указываю, как репперную точку для России сейчас, а не в 19 в.

Ну, раз знаете, то почему не допускаете такого же развития событий на трассе новых коридоров?

>Вы ведь аргументируете, что раз сейчас в России возникли параллели (точнее, квази-параллели) Транссибу, то это надо было делать еще в 19 в.

А вот не надо за меня фантазировать. Покажите пожалуйста, где я написал, что надо было строить второй Транссиб в 19 веке?
Для девятнадцатого века и одного Транссиба было бы за глаза. Но и его не осилили.

>>Когда строили БАМ, там тоже планировалась программа развития территорий.
>
>Ну да, говорили про дюжину объектов, которые предстояло освоить. Из них в реале на сегодняшний день освоен лишь один, нерюнгринский угольный бассейн, а все остальное пока что чистая маниловщина. БАМ был чисто советским проектом, который мог возникнуть и осуществиться только в СССР, и нигде больше. Он возник вне поля действия законов Адама Смита, и продолжает существовать вне его по сию пору. Что рельсы на продали на лом китайцам в 90-е, это чудо какое-то. И про воровство, что вы в ЖЖ написали, тоже следствие этого т к прямое госфинансирование, как космодром Восточный. Красть удобно.

Ладно. Ваши познания в области истории БАМа понятны. Не вижу смысла дальше продолжать.

>>>>>Идея строить БАМ окончательно созрела в период обострения отношений с Китаем. Его значение стратегическое, а экономически БАМ убыточен. Его строительтво в США было бы невозможно т к дохода нет и едва ли будет в обозримом будущем. Вы сравниваете теплое с мягким.
>>>>
>>>>Да? Правда что ли? Из-за Китая? Это открытие. А когда по вашему БАМ то решили строить?
>>>
>>>Решали строить несколько раз, но окончательно созрели только в 70-е. Китайская угроза весьма серьезно рассматривалась в СССР.
>>
>>Его строить начали первый раз в 37-ом. Второй раз сразу после войны.
>
>>Между прочим, вот эту карту я на ВИФ выкладывал.
>
>> https://jury-a-kap.livejournal.com/9859.html
>
>>Но вы же безапелляционно заявляете, что БАМ строили из-за китайской угрозы. Исключительно. Нет, там была программа освоения территорий.
>
>См выше, это либо маниловщина, либо пиар. Нам на сборах совсем другое говорили.

Ах на сборах. Ну, ну. А в Огоньке вам что писали?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (05.12.2019 13:56:49)
Дата	05.12.2019 22:58:57

Re: А чего...

>Ах на сборах. Ну, ну. А в Огоньке вам что писали?

Огонек тупо ругал все советские проекты, это неинтересно.

А сейчас рукопедия пишет, что на БАМ в 2009-м пришелся только 1% пассажирских перевозок РФ по ЖД. Про грузы не пишут, но прикинуть можно. В той же рукопедии дают 12 млн т для Тайшет-Тында-Комсомольск для 2009. Грузы на 2009 для всей РИ я не нашел, но на 2017 это 1,942 млн. Ну то есть опять же 1% или менее того. В общем, если прикрыть этот "самый дорогой проект в истории СССР", то заметят немногие.

От	Юрий А.
К	Begletz (05.12.2019 22:58:57)
Дата	08.12.2019 07:59:29

Re: А чего...

>>Ах на сборах. Ну, ну. А в Огоньке вам что писали?
>
>Огонек тупо ругал все советские проекты, это неинтересно.

>А сейчас рукопедия пишет, что на БАМ в 2009-м пришелся только 1% пассажирских перевозок РФ по ЖД. Про грузы не пишут, но прикинуть можно. В той же рукопедии дают 12 млн т для Тайшет-Тында-Комсомольск для 2009. Грузы на 2009 для всей РИ я не нашел, но на 2017 это 1,942 млн. Ну то есть опять же 1% или менее того. В общем, если прикрыть этот "самый дорогой проект в истории СССР", то заметят
немногие.

В интернете вообще про БАМ много фигни пишут. Таких "экспердов" хоть пруд пруди. Но сейчас вы пытаетесь пересказывать эту хрень человеку, который последние 7 лет возглавляет проектирование всех объектов Восточного полигона (включая БАМ и Транссиб).

На усиление провозной способности Восточного полигона (а основные усилия сейчас как раз на БАМе сосредоточены) только в этом году 40 ярдов ввалили. И на следующий год больше 100 ярдов ввалить предстоит. А всего более 500 ярдов с 13 года. И все равно наличная провозная способность на многих участках БАМа будет исчерпана к 23 году, а почти на всем БАМе, который еще не подвергался реконструкции в последние годы, к 24-25 году. И у всех сейчас жопа в мыле, потому, что надо развернуть на полную мощность проектирование второго этапа, чтоб основная масса проектов была готова к февралю 21 года. А это больше двух сотен проектов вторых путей, новых разъездов и двухпутных вставок. Это электрификация восточных участков БАМа и перелопачивание десятков станций. Включая уже упомянутый мной Тайшет. И над этой задачей сейчас только проектировщиков и изыскателей больше 3 тысяч человек работает, что перекрывает масштабы времен СССР, даже без учета того, что автоматизация процесса по сравнению с 70-ыми годами прошлого века шагнула на космическую высоту.

А вы мне википедию пересказывать пытаетесь? Смешно.
Так что давайте на этом закончим? Надоело просто.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (01.12.2019 11:29:42)
Дата	01.12.2019 19:13:35

Re: А чего...

>>>13000 это тьфу, в масштабах РИ. Да и ущерба нанесенного идее строительства как бы не больше. После катастрофы с ГОЖД Император напринимал еще решений, усугубляющих ситуацию. Да и построенное было весьма печально. Когда специально созданные комиссии начали оценивать последствия строек, которые осуществлялись при его правлении, то выяснилось, что всего пять(!) дорого безубыточны. Остальные должны государству, астрономические суммы. При этом все это хозяйство не стандартизировано и не связано толком в общую сеть.
>>>Более менее оценкой ситуации озаботились где-то под занавес правления Александра II. А реальные реформы начались в 1885 году, когда утвердили общий устав для всех железных дорог.
>>
>>Ну а вы попробуйте начать с нуля практически, когда и серьезной металлургии в стране нет, одна кустарщина.
>
>А кто ему в этом виноват то? Другие тоже с нуля когда-то стартовали, и в отличии от него старт был удачный. А ГОЖД, которое ликвидировали только после его смерти, выкупив в казну все убытки, как и убытки остальных десятков ж.д. акционерных обществ.
>Еще раз вам говорю, он и после того, как поняли, что старт провалился, принимал решения, продолжающие ухудшать ситуацию, не смотря на то, что такие таланты железных дорог, как Мельников его отговаривали.

Ну как кто? Николай I виноват, т к "проспал" индустриализацию. Более того, строительству ЖД он противился ибо "праздные поездки приводят к вольнодумству" (не знаю, достоверная цитата или нет, но попадалось и такое). Далее, про разножопицу колеи, коррупцию и проч в этом роде--так и Франция через это прошла. В США свои приколы были, там "ЖД войны" местами шли, когда конкуренты по ночам разбирали чужие рельсы, и до стрельбы дело доходило. Болезни роста, видимо. Как и сейчас--вы в ЖЖ сами про воровство на строительстве написали, по вашей ссылке ниже. Но почему-то именно у АII вам это хочется подчеркнуть.

>>Так сколько ЖД между Омском и Н-ском сейчас?
>>Что-то новое протянули?
>
>Вы этим что сказать то хотите? Что участок Омск-Новосибирск объехать нельзя? А вы на карты смотреть не пробовали? Откройте карту Западно-Сибирской дороги и посмотрите.
>Не доезжая до Омска на Входной, поворачиваем на юг на Иртышскую, оттуда на Осолодино, дальше там есть варианты, но двигаемся в общем направлении на Междуреченск. Оттуда через Абакан на Тайшет.

Представьте себе, карту Зап Сибири я представляю неплохо т к прожил там 33 года. Поэтому, вполне осознаю, что участок Омск--Н-ск можно запараллелить только севернее существующего, иначе вы попадаете в Казахстан. Минуя Казахстан, вы в ваше Осолодино можете попасть из Омска только из Татарска, но участок Омск-Татарск только один, никаких параллелей нет, да и строить их нет никакого смысла. Более того, ваши эти Тайшеты с Абаканами имеют нулевое значение для транссибирских пассажирских перевозок, только местный траффик.

>Именно это направление сейчас активно усиливается, как альтернатива главному ходу Транссиба.
>Если хотите, можете вот тут почитать, я про это много рассказывал.

> https://jury-a-kap.livejournal.com/183970.html

Это "шелковый путь" из Китая, что ли? Так это не параллель Транссибу, а путь в Китай через Среднюю Азию.

>>В мои годы Транссиб там был один.
>
>Не знаю, какие ваши годы, но таки да Транссиб, он всегда был один. Так же как и Великий сибирский путь. Но он всегда был разный. А во транссибирских коридоров давно уже не один. И при необходимости можно еще построить. Есть варианты и проработки.

Так вы предлагаете эти пути тянуть уже в 19 в? А смысл какой? Ни населения еще там нет, ни промышленности, ни международного запроса на транзитные перевозки. В чем смысл был этого вашего сравнения со США? В США расстояние от берега до берега в 2 раза короче Транссиба, а развитие географическое с севера на юг куда равномернее. Поэтому, есть смысл строить дороги Восток-Запад параллельно, а в одномерной РИ с ее фактически пустой Сибирью такого смысла не было. Счас м б и появился, спорить не буду.

От	Юрий А.
К	Begletz (01.12.2019 19:13:35)
Дата	02.12.2019 12:41:00

Re: А чего...

>>А кто ему в этом виноват то? Другие тоже с нуля когда-то стартовали, и в отличии от него старт был удачный. А ГОЖД, которое ликвидировали только после его смерти, выкупив в казну все убытки, как и убытки остальных десятков ж.д. акционерных обществ.
>>Еще раз вам говорю, он и после того, как поняли, что старт провалился, принимал решения, продолжающие ухудшать ситуацию, не смотря на то, что такие таланты железных дорог, как Мельников его отговаривали.
>
>Ну как кто? Николай I виноват, т к "проспал" индустриализацию. Более того, строительству ЖД он противился ибо "праздные поездки приводят к вольнодумству" (не знаю, достоверная цитата или нет, но попадалось и такое). Далее, про разножопицу колеи, коррупцию и проч в этом роде--так и Франция через это прошла. В США свои приколы были, там "ЖД войны" местами шли, когда конкуренты по ночам разбирали чужие рельсы, и до стрельбы дело доходило. Болезни роста, видимо. Как и сейчас--вы в ЖЖ сами про воровство на строительстве написали, по вашей ссылке ниже. Но почему-то именно у АII вам это хочется подчеркнуть.

Потому, что превозносимый вами АII наделал больше бед для развития ж.д. в России, чем пользы. И эти 13 тысяч построены не благодаря ему. А благодаря ему было потеряно много времени, что сильно повлияло на то в каком состоянии РИ вошла в 20 век.

>>Вы этим что сказать то хотите? Что участок Омск-Новосибирск объехать нельзя? А вы на карты смотреть не пробовали? Откройте карту Западно-Сибирской дороги и посмотрите.
>>Не доезжая до Омска на Входной, поворачиваем на юг на Иртышскую, оттуда на Осолодино, дальше там есть варианты, но двигаемся в общем направлении на Междуреченск. Оттуда через Абакан на Тайшет.
>
>Представьте себе, карту Зап Сибири я представляю неплохо т к прожил там 33 года. Поэтому, вполне осознаю, что участок Омск--Н-ск можно запараллелить только севернее существующего, иначе вы попадаете в Казахстан. Минуя Казахстан, вы в ваше Осолодино можете попасть из Омска только из Татарска, но участок Омск-Татарск только один, никаких параллелей нет, да и строить их нет никакого смысла. Более того, ваши эти Тайшеты с Абаканами имеют нулевое значение для транссибирских пассажирских перевозок, только местный траффик.

О, да вы у нас оказывается большой знаток, что куда поедет? Раз там жили. А почему вы до сих пор не директор ИЭРТ?

>>Именно это направление сейчас активно усиливается, как альтернатива главному ходу Транссиба.
>>Если хотите, можете вот тут почитать, я про это много рассказывал.
>
>> https://jury-a-kap.livejournal.com/183970.html
>
>Это "шелковый путь" из Китая, что ли? Так это не параллель Транссибу, а путь в Китай через Среднюю Азию.

Нет. Но вы не поймете, не парьтесь.

>>>В мои годы Транссиб там был один.
>>
>>Не знаю, какие ваши годы, но таки да Транссиб, он всегда был один. Так же как и Великий сибирский путь. Но он всегда был разный. А во транссибирских коридоров давно уже не один. И при необходимости можно еще построить. Есть варианты и проработки.
>
>Так вы предлагаете эти пути тянуть уже в 19 в?

Я не предлагал их тянуть в 19-ом веке. Не надо за меня додумывать тезисы, чтоб их опровергать.

>А смысл какой? Ни населения еще там нет, ни промышленности, ни международного запроса на транзитные перевозки.

Смысл чего? Я всего лишь сказал, что Великий Сибирский путь надо было строить раньше. Но из-за бездарной организации строительства ж.д. в РИ при АII, его построили только при AIII. И поэтому:

https://jury-a-kap.livejournal.com/30545.html

А не про А2

>В чем смысл был этого вашего сравнения со США? В США расстояние от берега до берега в 2 раза короче Транссиба, а развитие географическое с севера на юг куда равномернее. Поэтому, есть смысл строить дороги Восток-Запад параллельно, а в одномерной РИ с ее фактически пустой Сибирью такого смысла не было. Счас м б и появился, спорить не буду.

Вы и этого не поймете, не парьтесь. Для этого вам хотя бы в минимальном объеме надо знать историю ж.д. США, чтоб понять как появился первый трансатлантический коридор и понять мое сравнение.

Краткое поясню, сравнение было не для того, чтоб коридоры посчитать, а чтоб указать, что пока РИ из-за своей имперской бюрократии теряло время, железные дороги США превращались в развитую сеть и кровеносную систему для развития промышленности и освоение территорий.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (02.12.2019 12:41:00)
Дата	02.12.2019 19:11:54

Re: А чего...

>Вы и этого не поймете, не парьтесь. Для этого вам хотя бы в минимальном объеме надо знать историю ж.д. США, чтоб понять как появился первый трансатлантический коридор и понять мое сравнение.

Давайте, покровительственность тона слегка поубавим? Потому что вы сами не понимаете элементарнейших вещей. А именно, что в США строительство ЖД стимулировалось естесственным капитализмом, а в РИ при НI и АII капитализм был в столь зачаточном состоянии, что все зависело только от батюшки-царя, с его бюрократией. А чтобы российская бюрократия была эффективна, существует только один способ, который успешно применял тов. Сталин, но не русские императоры (ну м б ПI в малых дозах). Поэтому, давайте на успехи императоров смотреть трезво, и сравнения с другими странами проводить корректно.

>Краткое поясню, сравнение было не для того, чтоб коридоры посчитать, а чтоб указать, что пока РИ из-за своей имперской бюрократии теряло время, железные дороги США превращались в развитую сеть и кровеносную систему для развития промышленности и освоение территорий.

Законы Адама Смита работают чудесным образом. Слышали про такого? Вот роль правительства в США и свелась к выпуску бондов и льготам на земельные участки. Не надо было занимать деньги во Франции и раскрепощать крестьян для стимуляции капиталистического развития. Которые не хотели ехать в Сибирь из-за плохого климата, т е в силу объективных причин.

От	Юрий А.
К	Begletz (02.12.2019 19:11:54)
Дата	03.12.2019 10:59:05

Re: А чего...

>>Вы и этого не поймете, не парьтесь. Для этого вам хотя бы в минимальном объеме надо знать историю ж.д. США, чтоб понять как появился первый трансатлантический коридор и понять мое сравнение.
>
>Давайте, покровительственность тона слегка поубавим?

Где вы тут покровительственный тон увидели? Просто вы так с жаром пытаетесь доказать всякие глупости в области строительства ж.д., что кроме подобных ответов уже ничего не заслуживаете.

>Потому что вы сами не понимаете элементарнейших вещей. А именно, что в США строительство ЖД стимулировалось естесственным капитализмом, а в РИ при НI и АII капитализм был в столь зачаточном состоянии, что все зависело только от батюшки-царя, с его бюрократией. А чтобы российская бюрократия была эффективна, существует только один способ, который успешно применял тов. Сталин, но не русские императоры (ну м б ПI в малых дозах). Поэтому, давайте на успехи императоров смотреть трезво, и сравнения с другими странами проводить корректно.

А при чем тут это? Кто не давал вашему любимому АII, которого вы тут хвалили за 13тыс., принимать мудрые решения, способствующие развитию железных дорог, а не разграблению государства иностранным ворьем?

>>Краткое поясню, сравнение было не для того, чтоб коридоры посчитать, а чтоб указать, что пока РИ из-за своей имперской бюрократии теряло время, железные дороги США превращались в развитую сеть и кровеносную систему для развития промышленности и освоение территорий.
>
>Законы Адама Смита работают чудесным образом. Слышали про такого? Вот роль правительства в США и свелась к выпуску бондов и льготам на земельные участки. Не надо было занимать деньги во Франции и раскрепощать крестьян для стимуляции капиталистического развития. Которые не хотели ехать в Сибирь из-за плохого климата, т е в силу объективных причин.

Ой... Слушайте, ну хватит, а? Был отличный пример как можно было эффективно строить железные дороги до создания ГОЖД. Николаевская ж.д., которую потом ГОЖД выпросил в правления, чтоб покрывать свои убытки.

Были примеры эффективного частного строительства железных дорог в нашей стране и после. Были вполне адекватные реформы при АIII, которые наконец установили определенные общие правила и технические нормативы. Было самое передовое в мире мостостроение. Была создана великолепная система железнодорожного образования, которую чуть не погубил Луначарский, и которую восстановил Нарком Пути Дзержинский. и всё это в тех же самых условиях Самодержавия.
И могло это всё начать развиваться не в конце 19-ого века, когда было уже поздно, а еще в середине 19-ого века.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (03.12.2019 10:59:05)
Дата	04.12.2019 03:56:03

Re: А чего...

>Кто не давал вашему любимому АII, которого вы тут хвалили за 13тыс., принимать мудрые решения, способствующие развитию железных дорог, а не разграблению государства иностранным ворьем?

Беда была в том, что для него главной задачей было реформировать страну, а строительство ЖД был вторичной. Это, несомненно, усложняло его задачу. Вы же в своих сравнениях его ставите в равные условия с Западной Европой и Америкой, как будто феодально-крепостническая Россия могла тягаться с ними. РИ в 1870 выплавила только 0.4 млн т чугуна, т е ровно столько, сколько Франция в 1850-м. А Англия в 1870-м выплавила 6 млн т, в 15 раз больше.

>>>Краткое поясню, сравнение было не для того, чтоб коридоры посчитать, а чтоб указать, что пока РИ из-за своей имперской бюрократии теряло время, железные дороги США превращались в развитую сеть и кровеносную систему для развития промышленности и освоение территорий.
>>
>>Законы Адама Смита работают чудесным образом. Слышали про такого? Вот роль правительства в США и свелась к выпуску бондов и льготам на земельные участки. Не надо было занимать деньги во Франции и раскрепощать крестьян для стимуляции капиталистического развития. Которые не хотели ехать в Сибирь из-за плохого климата, т е в силу объективных причин.
>
>Ой... Слушайте, ну хватит, а? Был отличный пример как можно было эффективно строить железные дороги до создания ГОЖД. Николаевская ж.д., которую потом ГОЖД выпросил в правления, чтоб покрывать свои убытки.

>Были примеры эффективного частного строительства железных дорог в нашей стране и после. Были вполне адекватные реформы при АIII, которые наконец установили определенные общие правила и технические нормативы. Было самое передовое в мире мостостроение. Была создана великолепная система железнодорожного образования, которую чуть не погубил Луначарский, и которую восстановил Нарком Пути Дзержинский. и всё это в тех же самых условиях Самодержавия.
>И могло это всё начать развиваться не в конце 19-ого века, когда было уже поздно, а еще в середине 19-ого века.

Ну дык ко времени AIII уже и реформы AII заработали.

От	Юрий А.
К	Begletz (04.12.2019 03:56:03)
Дата	04.12.2019 10:57:20

Re: А чего...

>>Кто не давал вашему любимому АII, которого вы тут хвалили за 13тыс., принимать мудрые решения, способствующие развитию железных дорог, а не разграблению государства иностранным ворьем?
>
>Беда была в том, что для него главной задачей было реформировать страну, а строительство ЖД был вторичной. Это, несомненно, усложняло его задачу. Вы же в своих сравнениях его ставите в равные условия с Западной Европой и Америкой, как будто феодально-крепостническая Россия могла тягаться с ними. РИ в 1870 выплавила только 0.4 млн т чугуна, т е ровно столько, сколько Франция в 1850-м. А Англия в 1870-м выплавила 6 млн т, в 15 раз больше.

Замечательное оправдание того, что натворил АII в области железнодорожного строительства. Да.

И если обратите внимание, то разговор и начался с обсуждения вопроса промышленной отсталости. В который я и внес пять копеек, про то. в каком состоянии были ж.д.

>>И могло это всё начать развиваться не в конце 19-ого века, когда было уже поздно, а еще в середине 19-ого века.
>
>Ну дык ко времени AIII уже и реформы AII заработали.

К моменту организации аферы с ГОРЖД в РИ уже был положительный опыт строительства ж.д. Ничего не мешало продолжать его и дальше. Были люди, которые были на это способны. Всё было. Может быть развивалось бы не так интенсивно, как в США, но и такой катастрофы бы не случилось. Так что дело не в реформах АII.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Begletz
К	Юрий А. (04.12.2019 10:57:20)
Дата	04.12.2019 21:37:48

Re: А чего...

>Замечательное оправдание того, что натворил АII в области железнодорожного строительства. Да.

>И если обратите внимание, то разговор и начался с обсуждения вопроса промышленной отсталости. В который я и внес пять копеек, про то. в каком состоянии были ж.д.

Так я с вами согласился. С той поправкой, что AII сделал, что смог. Возможно, что другой правитель мог бы сделать больше, прибегнув к массовым репрессиям и прочим титаническим усилиям, не спорю. А на момент Крымской войны--полная задница, спасибо во многом HI. Где рельсы брать для ЖД в стране, в которой расстояния огромны, а металлургия в кустарном состоянии? Да поперек Франции, от Бордо до Марселя, ближе на 100 км, чем от Москвы до Харькова. Где рабочих взять в стране, где их численность лишь около 100 тыс чел, т е менее 0.2% населения? Поэтому, следует осознавать сложность стоявшей перед AII задачи и таки отдать ему должное. Вы же акцентируете только на головотяпство и коррупцию в его период правления.

От	Юрий А.
К	Begletz (04.12.2019 21:37:48)
Дата	05.12.2019 13:39:32

Re: А чего...

>>Замечательное оправдание того, что натворил АII в области железнодорожного строительства. Да.
>
>>И если обратите внимание, то разговор и начался с обсуждения вопроса промышленной отсталости. В который я и внес пять копеек, про то. в каком состоянии были ж.д.
>
>Так я с вами согласился. С той поправкой, что AII сделал, что смог. Возможно, что другой правитель мог бы сделать больше, прибегнув к массовым репрессиям и прочим титаническим усилиям, не спорю.

Он мог бы сделать больше и без репрессий. На этом разногласия и протоколируем.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Bokarev Alexandr
К	Юрий А. (04.12.2019 10:57:20)
Дата	04.12.2019 12:12:56

а давайте еще про ГОРЖД

>К моменту организации аферы с ГОРЖД в РИ уже был положительный опыт строительства ж.д. Ничего не мешало продолжать его и дальше. Были люди, которые были на это способны. Всё было. Может быть развивалось бы не так интенсивно, как в США, но и такой катастрофы бы не случилось. Так что дело не в реформах АII.

Мне кажется это большое преувеличение - "катастрофа", "афера".
К 1857 году был опыт казенного строительства - силами ДЖД ГУПС, с проведением большинства работ подрядчиками, с финансированием на заёмные средства. Займы в Европе делались.
Так строились Петербургско-Московская и Петербургско-Варшавская дороги.
Опыт был так себе - за десять лет - с 1844 до 1854 успели вёрст 700 построить, по 70 вёрст в год. Клейнмихель при этом оказался крайне токсичной фигурой, подозреваемой в страшном казнокрадстве, кумовстве, многими ненавидимый - не случайно его практически сразу же с ГУПС убрали, как Николая I не стало.
Так что идея продолжения казённого строительства из 1856 года смотрелась дискредитированной. Перспективным казалось привлечение частного капитала, кровно заинтересованного в прибылях.
Для обеспечения строительства в интересах государства под самые ответственные - и при этом прибыльные - направления сделали акционерного общество, которое должно было массированно привлечь заёмный иностранный капитал и совершить рывок в развитии ж/д, который, как представлялось тогда, само ГУПС обеспечить не в состоянии.
Акционеры же должны были быть заинтересованы в прибылях ? Казённые гарантии прибыли должны были обеспечивать минимальную доходность и быть для акционеров страховкой, а максимальную доходность должна была дать только грамотная эксплуатация линий.
Внутри страны до 1860-х года собственных средств всё равно не было. Только раздача казной помещикам денег после 1861 года привела к резкому росту внутренней банковской среды - получив на руки достаточно большие средства люди кинулись их вкладывать, надеясь получить прибыль. До этого основным источником кредита оставались европейские банкиры.
Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
А Вы что предлагаете делать Александру II ?
Продолжать строить силами Департамента железных дорог ? Почему он должен был считать, что сейчас всё "взлетит", если до сих пор не взлетело ?
Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?

От	Юрий А.
К	Bokarev Alexandr (04.12.2019 12:12:56)
Дата	04.12.2019 14:40:20

Точно еще не достаточно?

>Мне кажется это большое преувеличение - "катастрофа", "афера".

Знаете, чтоб мне вам ответить нормально, надо целую статью написать. Попробую время сэкономить. Вот тут более или менее все изложено.

https://studwood.ru/2118150/tehnika/deyatelnost_glavnogo_obschestva_rossiyskih_zheleznyh_dorog_krizis_zheleznodorozhnogo_stroitelstva_rossii

Если вы считаете, что это не афера.

"Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу".

"К 1863 г. долг компании составлял 135 млн. руб., из них 92 млн. руб. - правительству.

Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб.

Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."

А вот это не катастрофа:

"В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.

Это признавал и министр финансов М. Х. Рейтерн. «Повышение льгот, - докладывал он царю, - лишь убеждают иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России».

Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю".

то протоколируем разногласия.

Как и куда растратили деньги, заметьте русские деньги, а не иностранный капитал в статье хорошо описано.

Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.

>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.

Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия. Была ли в его распоряжении нужная информация или нет, не вопрос дискуссии. Вопрос о последствиях и влиянии этого на развитие РИ. Ну и попутно возникший вопрос, славить ли АII за его решения по развитию ж.д. или нет.

>А Вы что предлагаете делать Александру II ?

Ничего я не предлагаю. Ибо всё это послезнание.

>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?

На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Bokarev Alexandr
К	Юрий А. (04.12.2019 14:40:20)
Дата	04.12.2019 17:25:08

так тема-то интересная

Демонизация ГОРЖД началась буквально с момента его образования и к настоящему времени стала общим местом.
Про финансовый кризис 1859-60 годов, сильно ударивший как по ГОРЖД, так и в целом по финансовому сектору империи при этом не вспоминают совершенно.
Про то, что общество, хоть и обгадилось с реализацией всей программы, всё же вытянуло объем работ, больший, нежели всё казённое строительство при Николае I, за меньшие сроки и за меньшие деньги (Николаевская в 110т.р. за версту обошлась) - тоже.

>Если вы считаете, что это не афера.
>"Ожидалось, что учреждение Главного общества повлечет прилив иностранного капитала вследствие реализации акций и облигаций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по заниженной стоимости, руководители компаний скупили их, создав на рынке искусственный бум. Когда цена на акции и облигации поднялась на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала утекла за границу".
Полагаете, спекуляция с самого начала планировалась ?
К тому же по заниженной стоимости акции скупить было сложно. Можно было по завышенной, на волне спекулятивных ожиданий. Часть исходных акционеров, получив акции по номиналу, могла в этот момент и зафиксировать прибыль. Как именно поменялся за первые годы состав акционеров я сейчас не скажу, вы, думаю, тоже.
Афера - это Панама, а тут обычный рынок.

>"К 1863 г. долг компании составлял 135 млн. руб., из них 92 млн. руб. - правительству.
>Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб.
Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.

>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".

>А вот это не катастрофа:
>"В связи с результатами работы Главного общества и критикой его деятельности, в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. В сложившихся условиях правительство стало предлагать предпринимателям выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали осторожных финансистов.
>Положение представлялось современникам безвыходным. В конце 1962 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически это означало кризис в железнодорожном строительстве. Прирост сети катастрофически сократился и в 1862 г. он равнялся нулю".
При этом именно в 1862 году были открыты движение до Нижнего и Варшавы. Вы это, вероятнее всего, даже знаете. Участки открываются, а прироста нет, вот так фокус.
Авторы статьи хотели сказать, что в 1862 году не началось строительство новых участков, но не справились с тем, чтобы корректно выразить мысль. Это косвенно говорит о качестве всего текста. С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.

>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.
И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
Время 4% облигаций наступило несколько позже эпохи активной деятельности ГОРЖД.

>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
Последствия оценить несложно, толку то.
Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
Смысл изучения как раз в этом.
А чтоб всех подряд дёгтем мазать больших знаний не требуется.

>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.

От	Юрий А.
К	Bokarev Alexandr (04.12.2019 17:25:08)
Дата	04.12.2019 18:29:06

Re: так тема-то...

От	Bokarev Alexandr
К	Юрий А. (04.12.2019 18:29:06)
Дата	04.12.2019 19:10:16

Re: так тема-то...

>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?
Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.

>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
>>Угу. А если посмотреть, то оправившись от кризиса (на казённые средства, разумеется) и выпросив таки себе Николаевскую дорогу общество провело её модернизацию и вплоть до выкупа магистрали в казну исправно само платило в казну по 7 млн./год., при этом оставаясь с прибылью. Вот такое "искусственное поддержание".
>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.

>>С учётом общих темпов развития ж/д сети и того, что уже в 1863 году строительство продолжилось (собственно Дервиз довольно успешно реализовал значительную часть акций Московско-Рязанской именно в Европе), говорить о "катастрофе", тем более катастрофе, созданной деятельностью ГОРЖД, не приходится.
>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.

>>>Добавлю только еще один момент, который в статье не отражен. Но про который вы упомянули. Это про те самые гарантированные 5%. Обратите внимание, что до конца РИ множество облигаций различных железных дорог выпускались под 4 и 4 1/2%. И это считалось очень хорошей прибылью . Консолидированные железнодорожные облигации под 4%.
>>Ну а я с удовольствием добавлю, что в 1863 году Обществу Московско-Рязанскую дорогу была установлена правительством гарантия в 5%.
>>И образцовому русскому Обществу Московско-Ярославской дороги в 1868 году была установлена гарантия в те же 5%.
>>И только англичане, с 1858 тянувшие от Риги дорогу на Витебск и далее Орёл, из-за опасений, что ГОРЖД первой дотянет линию до Либавы, взялись за работу под гарантию в 4,5%.
>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.

>>>>Мне принятые в 1856-57 решения видятся достаточно здравыми с точки зрения 1856 года.
>>>Обратите внимание, я не оцениваю с точки зрения AII, а только последствия.
>>Последствия оценить несложно, толку то.
>Так разговор то был про темпы развития РИ и возможность сделать промышленный скачек в виде неких броненосцев.
Не, ну там особо обсуждать-то нечего было. Зато повод для сторонних обсуждений появился :)

>>Имеет смысл как раз оценивать альтернативы, чтобы понять, какие были допущены ошибки, почему и почему всё сложилось именно так, как сложилось.
>>Смысл изучения как раз в этом.
>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.

>>>>Или не отдавать всё монополисту в виде ГОРЖД, а распихивать все участки по разным акционерным обществам ?
>>>На самом деле не совсем все так. ГОРЖД не был монополистом формально. Дороги дозволялось строить и другим. Вот только преференции получал только ГОРДЖ.
>>Не только. См.выше про казённые гарантии. Понятно, что когда случилась опа, ГОРЖД кинулись спасать в первую очередь - но это потому, что на них и надежды были большие.
>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.

От	Юрий А.
К	Bokarev Alexandr (04.12.2019 19:10:16)
Дата	05.12.2019 13:11:46

Re: так тема-то...

>>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?

>Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.

Слишком уж велики оказались эти суммы. Вполне сопоставимы с ценой постройки еще одной дороги из тех, что брались построить и не построили. Поэтому современники и "раздражались" сверх обычного.

>>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."

>>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
>Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.

Мы опять подменяем понятия. Да, общество вложилось в модернизацию Николаевской дороги. Причем уже после вывода первоначального иностранного капитала. Но цель то создания общества была другая. И она выполнена не была. Что и являлось теми крайними негативными последствиями. Да, по сравнению с эксплуатацией силами военных шаг вперед был сделан. Это глупо отрицать. Но затеивалось все это для создания сети дорог в европейской части Империи.

>>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
>С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
>Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.

Так в том то и дело, что РИ находилась на уровне не соответствующим ее амбициям. И даже потенциальным возможностям.

>>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
>Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.

Ну, тогда я вас не так понял. Мне показалось, что вы посчитали, что ставка была маленькой. А она была нормальной.

То, что предполагалось, понятно, но по факту результат получился другой.

>>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
>А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
>Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.

Не знаю. Возможно немцев. Сотрудничество с французами в области ж.д. у нас как-то не складывается. Ни тогда, не при СССР (Ф-1), не сейчас. Те заходы, которые они сейчас предпринимали, мне здорово напоминали времена ГОРЖД.

В отличии, кстати, от американцев. У нас много чего пришло от них. Начиная с ширины колеи и заканчивая логикой СЦБ.

>>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
>Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.

Подождем. Рад был бы обсудить. ))

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	tramp
К	Begletz (02.12.2019 19:11:54)
Дата	02.12.2019 22:21:46

Re: А чего...

>Которые не хотели ехать в Сибирь из-за плохого климата, т е в силу объективных причин.
А это открытие..

с уважением

От	Kimsky
К	Begletz (29.11.2019 10:34:42)
Дата	29.11.2019 12:03:10

Ну как бы осетра то стоит урезать, даже если он патриотический.

>Ну я ж написал уже, что Франция преодолела рубеж в 3 тыс км ЖД только в 1948-м. Тут одно из двух: или Франция не была развитой промышленной державой, или 1948-й год, это не середина 19-го века :)

3000 км это протяженность французских железных дорог скорее к 1848 году, а не 1948.

От	Begletz
К	Kimsky (29.11.2019 12:03:10)
Дата	29.11.2019 19:26:02

Опечатка же. См выше

здесь: https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2912426.htm

Так что про патриотизм зря возбуждаетесь.

От	Андю
К	Kimsky (29.11.2019 12:03:10)
Дата	29.11.2019 14:49:26

Дополнение. Во Франции в отдельных местах много чего творилось. (+)

Здравствуйте,

Будучи возле Бордо, посещали место, где ж/д в конце XIX века была, а потом её.. разобрали по местным причинам. Всё-таки страна не такая большая, как Штаты или Россия, и была она "железками" уставлена очень плотно, не то, что сейчас. С избытком.

Всего хорошего, Андрей.

От	Kimsky
К	Андю (29.11.2019 14:49:26)
Дата	29.11.2019 18:48:24

Любую конкретную дорогу могут разобрать за ненадобностью в любой стране.

сокращение железнодорожной сети в _развитых_ странах после ВМВ, и по наше время - Франция, Англия Германия, не суть - вполне обычная тенеденция.
и да сам катался по велодорожке в Бретани - проложенной там где раньше была железная дорога. Но всё это не омтенят того что уважаемый Begletz попутал развитие ЖД сети во Франции на скромные ну не 100 - а 97 лет: цифра 3000 км была превзодена в 1851, а не 1948.

От	Андю
К	Kimsky (29.11.2019 18:48:24)
Дата	02.12.2019 12:56:05

1. С основным тезисом спора не было, 2. вы не поняли мой -- разобрали _до_ ПМВ. (-)

От	Kimsky
К	Андю (02.12.2019 12:56:05)
Дата	02.12.2019 14:04:40

Ну я не понял - к чему этот конкретный тезис?

Да, какие-то дороги разбирали, мосты забрасывали, заводы сносили, арсеналы закрывали...

От	Андю
К	Kimsky (02.12.2019 14:04:40)
Дата	02.12.2019 16:17:53

К тому, что ж/д строительство во Франции было крайне бурным. (+)

Здравствуйте,

И порой чрезмерно плотным, только и всего. Без каких-либо оценок "лучше-больше/хуже-меньше" и проч.

Всего хорошего, Андрей.

От	Begletz
К	Kimsky (29.11.2019 18:48:24)
Дата	01.12.2019 06:08:23

Re: Любую конкретную...

>сокращение железнодорожной сети в _развитых_ странах после ВМВ, и по наше время - Франция, Англия Германия, не суть - вполне обычная тенеденция.
>и да сам катался по велодорожке в Бретани - проложенной там где раньше была железная дорога. Но всё это не омтенят того что уважаемый Begletz попутал развитие ЖД сети во Франции на скромные ну не 100 - а 97 лет: цифра 3000 км была превзодена в 1851, а не 1948.

Я процитирую: When the Republic replaced the monarchy in 1848, 2000 miles of track were in operation. 2 тыс миль, это где-то 3,200 км. Отсюда: https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_France#Success_under_the_Second_Empire

Ну а дальше там про те же примерно проблемы, что для РИ описал ув. Юрий А.

but the situation was highly unsatisfactory. Three dozen companies were in operation, most of them with incomplete lines that sharply limited traffic. Financially, most were in great distress. Moving passengers are freight from one plane to another was quite difficult, and everyone called for radical reforms but no legislation was passed.

От	Юрий А.
К	Андю (29.11.2019 14:49:26)
Дата	29.11.2019 15:35:25

Re: Дополнение. Во...

>Здравствуйте,

>Будучи возле Бордо, посещали место, где ж/д в конце XIX века была, а потом её.. разобрали по местным причинам. Всё-таки страна не такая большая, как Штаты или Россия, и была она "железками" уставлена очень плотно, не то, что сейчас. С избытком.

Железных дорог не мало разобрали и в США и у нас.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Ciaran
К	Юрий А. (27.11.2019 12:54:33)
Дата	29.11.2019 01:23:25

Re: Можно подумать,...

Справедливости ради заметим, что по уставу общества не менее половины совета управления были подданные РИ (генералы и сенаторы, главным образом), и это они в том числе так "удачно" управляли. Штиглиц - наследие Николая, был главным собирателем иностранных займов на Николаевскую ж.д. и на Крымскую войну - вот он и продолжил в том же духе. Ну и мирововой экономический кризис тогда как раз случился, не будем забывать.

От	Юрий А.
К	Ciaran (29.11.2019 01:23:25)
Дата	29.11.2019 09:12:56

Re: Можно подумать,...

>Справедливости ради заметим, что по уставу общества не менее половины совета управления были подданные РИ (генералы и сенаторы, главным образом), и это они в том числе так "удачно" управляли. Штиглиц - наследие Николая, был главным собирателем иностранных займов на Николаевскую ж.д. и на Крымскую войну - вот он и продолжил в том же духе. Ну и мирововой экономический кризис тогда как раз случился, не будем забывать.

Не знаю, в каком духе он там управлял, но первые акционеры ГОЖД скупили первый же выпуск акций, по заниженной цене. А потом, искусственно взвинтив стоимость и растратив капитал, продали их в России. Так, что вместо привлечения иностранного капитала, получилась спекуляция. И как результат в дальнейшем со строительством ж.д. в РИ никто связываться не желал. Что привело к тому, что в 1862 году не построили не одного километра и вообще обсуждали вопрос прекращения железнодорожного строительства.

А на счет свадебных генералов. Таки да, обязательное условие. Вот только они не рулили и в дальнейшем в других акционерных обществах, тоже.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	Ciaran
К	Юрий А. (29.11.2019 09:12:56)
Дата	29.11.2019 20:55:59

Re: Можно подумать,...

А какой ущерб, например, монополия жалованная Чарльзу Берду нанесла пароходостроению в России? По-моему, так последствия посерьёзней будут. Здесь правильно написали про пережитки феодализма - вот они во всей красе. Свадебные генералы вместо реальных управленцев, акционерные общества создаются только с высочайшего соизволения, связи в Петербурге как главное конкурентное преимущество и т.п. Все правильно, смысл моего поста был в дополнении, что не всё сводится к злому умыслу иностранных инвесторов, скорее это они следовали за возможностью "подзаработать". А за то, что Александр не обратился к новым кадрам в первые годы своего правления ему еще Герцен пенял real-time ЕМНИП

От	марат
К	Юрий А. (27.11.2019 12:54:33)
Дата	27.11.2019 13:09:58

Re: Можно подумать,...

>Так в чем была фишка и интерес акционеров общества? А в том, что их прибыль на акции была гарантирована государством. Дороги приносили убытки, а акционеры исправно получали дивиденды. Понятно, что никакой заинтересованности в качественном строительстве, прибыльной эксплуатации, а уж тем более в развитии сети железных дорог Российской Империи господа акционеры не имели. Деньги широким потоком уплывали иностранным поставщикам и наемным специалистам. Акционеры, которые как мы помним, сплошные зарубежные банки и частные лица, богатели. А Российская Империя продолжала наращивать отставание от промышленно развитых стран.
Вечное "заграница нам поможет".
С уважением, Марат

От	Pav.Riga
К	марат (27.11.2019 13:09:58)
Дата	27.11.2019 14:11:25

Re: Можно подумать,...

>>Так в чем была фишка и интерес акционеров общества? А в том, что их прибыль на акции была гарантирована государством. Дороги приносили убытки, а акционеры исправно получали дивиденды. Понятно, что никакой заинтересованности в качественном строительстве, прибыльной эксплуатации, а уж тем более в развитии сети железных дорог Российской Империи господа акционеры не имели. Деньги широким потоком уплывали иностранным поставщикам и наемным специалистам. Акционеры, которые как мы помним, сплошные зарубежные банки и частные лица, богатели. А Российская Империя продолжала наращивать отставание от промышленно развитых стран.
>Вечное "заграница нам поможет".

Феодализм и переход от феодализма такой через казенные гарантии и с заходом в карманы
внедряющих прогрес.Не могут люди внедряющие капитализм упустить свою выгоду.Главное что бы не было долговых тюрем и конфискаций.Апофеоз прогреса изображен в пророческой картине
Маковского с названием "Крах банка".В сюжете можно бы заподозрить коммунистическую пропаганду...

С уважением к Вашему мнению.

От	Юрий А.
К	Pav.Riga (27.11.2019 14:11:25)
Дата	27.11.2019 15:29:06

На самом деле последствия были гораздо хуже.

>>Вечное "заграница нам поможет".
>
> Феодализм и переход от феодализма такой через казенные гарантии и с заходом в карманы
>внедряющих прогрес.Не могут люди внедряющие капитализм упустить свою выгоду.Главное что бы не было долговых тюрем и конфискаций.Апофеоз прогреса изображен в пророческой картине
>Маковского с названием "Крах банка".В сюжете можно бы заподозрить коммунистическую пропаганду...

Деятельность ГОЖД привела к тому, что помимо прямых убытков, связанных с обязательством государства расплатится с кредиторами ГОЖД и списанием долгов государству (а общие долги Общества составили к 1863 году 135 млн. тогдашних рублей, из них 92 млн. государству), был нанесен катастрофический ущерб репутации РИ.
В финансовых кругах установилось мнение, что связываться со строительством железных дорог в РИ предприятие безнадежное. Как результат в 1862 строительство ж.д. полностью прекратилось. И обсуждался вопрос о приостановке этого процесса на неопределенное время.

А само Главное общество железных дорог просуществовало до 1894 года, когда последние его долги были выкуплены казной.

Результат. За с 1855 по 1864 год в России построили около 2750 км рельсовых путей. Для сравнения в США за тот же срок построили 25 тыс. км. Общая протяженность дорог США составила 55 тыс. км. против 3,7 тыс. в РИ.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.