>>>Экипаж отключил MCAS, но не смог вернуть стабилизатор на место механически.
>>Как это не смог?
>Физически. К задранному на пикироване стабилизатору приложено несколько тонн аэродинамичской силы. У винтового домкрата конечный коэффициент передачи и усилия нужные для проворота штурвальчика зависят от приложенной к стабилизатору силы. Эфиопы, насколько я знаю, крепким телосложением не отличаются, могло просто силы не хватить.
ужосс, боинги компенсацию на стабе не поставили... Червяк нужен вовсе не потому, что усилие требуется запредельное, а для стопорения, чтобы стаб не болтался, когда им не управляют.
>>нет разницы для МАХ, что показывает подтверждение FAA "переучивание не требуется", я ссылку на документ давал.
>FAA тоже не боги, могли и упустить чего.
а вот это уже пофиг. Пилот летает по РЛЭ, РЛЭ утверждается FAA, и пилот обязан это исполнять. Не сделал.
>>нет там "отключения mcas" есть полное отключение автоматики (мотора),
>Мотор это не автоматика, это элекропривод стабилизатора. На него приходят сигналы с двух источников, с автопилота и с кнюпелей на штурвалах пилотов.
Вы пошли по пути Flanker? Нет там кнюппелей на штурвалах для этого, триммирование стаба делается на панели, рядом с колёсами. Фото я прилагал.
И, да - источников четыре, приснопамятный MCAS забыли и автотриммирование (оба алгоритма работают при отключенном автопилоте, так что частью его не являются).
Если работает пилот штурвалом, автотриммирование одновременно с этим двигает стабилизатор, стремясь уменьшить угол на руле высоты. Как только угол отклонения руля достигает 2.5°, стабилизатор стремится загнать его назад в ноль. Это уменьшает нагрузки на руль, уменьшает сопротивление и расширяет диапазон руления.
Если пилот перестал работать штурвалом, а угол атаки велик, подключается MCAS, чтобы уменьшить угол атаки и потери на стабилизацию (MCAS прежде всего для экономии, по скорости работы на противоаварийную систему не тянет, это не эрбасовская alpha protection).
Если пилот перестал работать штурвалом, да ещё и автопилот включил - работает автопилот.
>после чего - только руками. Извините, но подобные небрежности, как и прямые ошибки ув. Flanker говорят, что с Вашей стороны скорее защита позиции, чем разбор и попытка понять, о чём, собственно, я пишу.
>Еще раз прочтите последний абзац того что вы запостили ниже. "Если не хватает физической силы двигать стабилизатор то попробуйте электромотором от кнюпеля". Эфиопы именно это и пытались сделать. И на NG это можно сделать достаточно безопасно если есть обоснованные подозрения что причина ухода стабилизатора автопилот, а не замыкание в кнюпеле или силовой части управленяи мотором.
я, конечно, понимаю, "только я могу знать" довлеет, но зачем передёргивать? Явно же написано:
>Initially, higher control forces may be needed to overcome any stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be used to neutilize control column pitch forces before moveing the STAB TRIM CUTOUT switches to CUTOUT. Manual trim can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT
намеренно даю тупой гуглоперевод:
>Первоначально могут потребоваться более высокие управляющие усилия, чтобы преодолеть любую уже примененную опускную накладку стабилизатора. Триммер электрического стабилизатора можно использовать для нейтрализации сил тангажа управляющей колонны перед перемещением переключателей STAB TRIM CUTOUT в положение CUTOUT. Ручная обрезка может использоваться до и после перемещения переключателей STAB TRIM CUTOUT в положение CUTOUT.
а теперь смысл: перед отключением мотора стаба можно использовать его для убирания чрезмерного пикирующего момента, создающего избыточную нагрузку на штурвал (а не на управление стабилизатором!). Перед, а не вместо. Поправил положение - и отключай, потому что, как написано выше, нужно отключить и не включать до конца полёта.
>...and stay in the CUTOUT position for the reminder of the flight.
>>нет никаких приоритетов, есть полное отключение всего. Два выключателя с одинаковым действием (когда-то давно было разным, сейчас любой отключает всё).
>Не давно а на NG, cхема ниже, на ней три выключателя позволяющие в случае необходимости
нет, раньше, когда ещё не было системы автотриммирования. И не три выключателя, а два, посмотрите же на фото. И перестаньте уж писать "кнюппели" :-)
Впрочем, всё равно, разговор идёт в таком странном ключе, что лучше я выйду.
>Вы пошли по пути Flanker? Нет там кнюппелей на штурвалах для этого, триммирование стаба делается на панели, рядом с колёсами. Фото я прилагал.
Да вы что ? :))) На той фоточке как раз выключатели электромотора стаба, а кнопки управления стабом на штурвале.
>ужосс, боинги компенсацию на стабе не поставили... Червяк нужен вовсе не потому, что усилие требуется запредельное, а для стопорения, чтобы стаб не болтался, когда им не управляют.
Дело не в том что червячная пара там потому что это необратимый редуктор, а в том что несмотря на компенсацию (ось по центру стаба) усилие для проворота ручного привода растет при отклонении стабилизатора. И усилия там могут быть вполне приличные, можно найдти видео с праваком напрягающимся из всех сил на тренажере.
>Нет там кнюппелей на штурвалах для этого, триммирование стаба делается на панели, рядом с колёсами. Фото я прилагал.
В 737NG или 737MAX? В 737NG переключатели ручного электрического управления положением стабилизатора находятся на штурвалах. Насколько я знаю на 737MAX - тоже. Функциональная схема - в моем сообщении на которое вы отвечали. Те два переключателя на центральной консоли, что обведены красным на фото в вашем посте, несмотря на надпись Stab Trim, не управляют положением стабилизатора. Они контролируют цепи управления им. Один ручное, второй от всех автоматических систем. Третий перключатель - Stab Trim Override позволяет триммировать независимо от положения колонки. Нормально нельзя триммировать в противоположную от отклонения колонки сторону.
>И, да - источников четыре, приснопамятный MCAS забыли и автотриммирование (оба алгоритма работают при отключенном автопилоте, так что частью его не являются).
В контексте нашей дискурсии не важно сколько автоматических систем могут влиять на положение стабилизатора, важно что на 737NG их все можно отключить от электропирода одним переключателем Stab Trim Autopilot в положении Cutout. Если при этом Stab Trim Main Select в Normal то стабилизатором можно управлять электрически переключателями на штурвалах.
>а теперь смысл: перед отключением мотора стаба можно использовать его для убирания чрезмерного пикирующего момента, создающего избыточную нагрузку на штурвал (а не на управление стабилизатором!).
Уговорили, значит надо смотреть в РЛЭ конкретно MAX как прописана процедура и разрешено ли раздельное манипулирование переключателями Stab Trim и когда. Как правильно заметел Flanker этот текст не РЛЭ.
>нет, раньше, когда ещё не было системы автотриммирования. И не три выключателя, а два, посмотрите же на фото. И перестаньте уж писать "кнюппели" :-)
Я думаю что выше схему я растолмачил достаточно ясно, она именно от NG.