От Д.И.У.
К mpolikar
Дата 18.06.2019 02:12:11
Рубрики Прочее; 11-19 век; Флот;

Re: О плаваниях...

>>> https://warhead.su/2019/06/17/pravda-li-kitaytsy-otkryli-ameriku
>> Автор похоже не умеет в арифметику. Сам пишет, что длина корабля было 44 чжан, один чжан получается три целых два десятых метра. И тут же автор пишет, что длина корабля 118 м. Но 3,2 м Х 44= 140,8 метра.
>> Может, он где ещё такие же ошибки допустил
>
>Там же написано "чтобы получить размеры кораблей Чжэн Хэ чуть поскромнее, исследователи берут чи поменьше — в 27 сантиметров. То есть корабль получается 118 метров в длину и «всего лишь» 48 метров в ширину. "

>И в "Истории Китая" (2016), видимо, для разных чи и дают 117-143 метра

Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м. Это связано с ограниченной прочностью деревянных конструкций - при зависании на волне в шторм более длинное судно переломится с высокой вероятностью.
В последующем это ограничение удалось расширить ненамного - 100-пушечные линкоры наполеоновской эпохи имеют длину 45 м по килю и 55 м по орудийной палубе. Причем это корабли с очень толстыми, специально подготовленной древесины бортами, укрепленными железными скобами и болтами. А то бы с чего не строить 200-пушечные "повелители морей".

Получается, если верить китайским утверждениям о 440-футовых кораблях, что либо гиганты Чжэн Хэ были парадными судами, способными плавать лишь в тихую погода вдоль бережка (тогда как они добрались до Адена за несколько лет и ухитрились вернуться обратно), либо китайцы обладали какими-то сверхъестественными для того времени технологиями. В последнем случае, куда же девались эти технологии в следующем 16-м веке, когда появились первые надежные сведения о столкновениях китайских джонок с португальскими нао. Португальцы, хотя и не вершина парусного кораблестроения, показали себя превосходящими по всем параметрам, включая прочность и мореходность.

Чуть позже успехи дальневосточной средневековой судостроительной традиции опровергает и японский переход на копирование европейских судов один к одному в разрыв с предыдущей собственной традицией джонкостроения. Вот эти копии реально смогли доплыть до Мексики ок. 1600 г. На джонках же и до Гуама с Гаваями никогда не добирались.
От B~M
К Д.И.У. (18.06.2019 02:12:11)
Дата 24.06.2019 19:45:15

Re: О плаваниях...

>Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м. Это связано с ограниченной прочностью деревянных конструкций - при зависании на волне в шторм более длинное судно переломится с высокой вероятностью.
>В последующем это ограничение удалось расширить ненамного - 100-пушечные линкоры наполеоновской эпохи имеют длину 45 м по килю и 55 м по орудийной палубе. Причем это корабли с очень толстыми, специально подготовленной древесины бортами, укрепленными железными скобами и болтами. А то бы с чего не строить 200-пушечные "повелители морей".

Такие факты имеют место быть, но вот обосновываются они несколько умозрительно. Поясню: проблемы с остойчивостью у европейских кораблей приводили к таким катастрофам, как с «Мэри Роуз» или «Ваза» – именно потому, что хотелось сделать побольше, и средства, как финансовые, так и технические, на это выделяли, а в результате подобных пердимоноклей начинали осторожней строить на глазок и даже рассчитывать остойчивость теоретически. Предельная же длина определялась в первом приближении (т.е. на глазок) желанием положить в киль сплошной толстый брус, а таковой длиннее 30 метров в Европе отыскать малореально. Эксперименты «а что будет, если построить корабль вдвое длиннее, но посредине у киля будет стык», насколько мне известно, никто из европейских правителей не финансировал. Думаю, по той простой причине, что, в отличие от идеи «напихать пушек побольше и повыше», конструкционная уязвимость подобной схемы ясна без эксперимента даже царственной голове. Но между теоретической уязвимостью и практическим потоплением разница может быть не такая уж и малая, хотя бы по принципу «жить захочешь – ещё не так раскорячишься».

>Получается, если верить китайским утверждениям о 440-футовых кораблях, что либо гиганты Чжэн Хэ были парадными судами, способными плавать лишь в тихую погода вдоль бережка (тогда как они добрались до Адена за несколько лет и ухитрились вернуться обратно), либо китайцы обладали какими-то сверхъестественными для того времени технологиями.

Думаю, что оба два. Т.е. во-первых и в главных, плавание Чжэн Хэ – это чудо навигации, предельно тщательный учёт муссонов и несколько загадочное умение пережидать штормы у берега (очевидно, отчаянно ремонтируясь при этом). И да, именно поэтому плавание заняло несколько лет, а не месяцев, как у португальцев. Про то, удавалось выжить на плоскодонке в шторм у берега, ничего умного не скажу, кроме предположения о тщательной подготовке маршрута с выбором стоянок. Но дело здесь в том, что супер-размер здесь не принципиален (хотя вреден, конечно): просто «большой» (т.е. в 30-40 метров длины) плоскодонке дойти от Гуанчжоу до Калькутты тоже можно только вдоль берега, каждый раз прячась от штормов. Что до упомянутой ниже «Кхэйин», то это уже середина 19 века, у неё, похоже. был киль, да и подозреваю, что британцы не только в команде были, но и в строительстве поучаствовали, так что, насколько можно судить по картинкам, киль у неё был (буду признателен, если кто-нибудь уточнит).

Ну и технологии вполне себе имели место быть. Не супер-пупер, а просто накопленная технологическая культура плюс большой опыт плавания за несколько веков вплоть до Бенгальского залива. Доступ к тропической древесине (которая тупо больше по размерам, чем европейская) тоже не лишне учитывать. А потом посчитали – оказалось очень дорого, ну и зарубили всю школу. Через сто лет уже не умели так тщательно стыки делать, да ещё и чинить в походе, за отсутствием практики на больших судах. Но здесь, конечно, надо ждать, чтобы подводная археология что-то конкретное предложила (а из-за тередо и прочих древоточцев шансов на это довольно мало на мелководье, а на глубину они сами не хотели).

>В последнем случае, куда же девались эти технологии в следующем 16-м веке, когда появились первые надежные сведения о столкновениях китайских джонок с португальскими нао. Португальцы, хотя и не вершина парусного кораблестроения, показали себя превосходящими по всем параметрам, включая прочность и мореходность.

Именно, прочность и мореходность, но отнюдь не размеры. Т.е. не на нао португальцы гоняли всех прочих в Индийском океане.

>Чуть позже успехи дальневосточной средневековой судостроительной традиции опровергает и японский переход на копирование европейских судов один к одному в разрыв с предыдущей собственной традицией джонкостроения. Вот эти копии реально смогли доплыть до Мексики ок. 1600 г. На джонках же и до Гуама с Гаваями никогда не добирались.

Опять же, Китай 15 века супротив Японии – это как сейчас США и Мексика.
От Д.И.У.
К B~M (24.06.2019 19:45:15)
Дата 25.06.2019 11:29:37

Re: О плаваниях...

>>Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м. Это связано с ограниченной прочностью деревянных конструкций - при зависании на волне в шторм более длинное судно переломится с высокой вероятностью.
>>В последующем это ограничение удалось расширить ненамного - 100-пушечные линкоры наполеоновской эпохи имеют длину 45 м по килю и 55 м по орудийной палубе. Причем это корабли с очень толстыми, специально подготовленной древесины бортами, укрепленными железными скобами и болтами. А то бы с чего не строить 200-пушечные "повелители морей".
>
>Такие факты имеют место быть, но вот обосновываются они несколько умозрительно.

Эти факты обосновываются двумя тысячами лет практического опыта. Гигантомания в Европе и Зап. Азии присутствовала не в меньшей степени, чем в Китае. Уже в эллинистический период она расцвела махровым цветом, периодически вспыхивала и в последующем, стоило появиться достаточно амбициозному приморскому царю/королю или торговой республике. Как ради престижа, так и по практическим соображениям. И перевозка груза дешевле с ростом тоннажа (того же зерна из Египта в Рим или Константинополь), и в сражениях более крупный корабль дает неоспоримое преимущество - более многочисленная абордажная команда в одном месте при более высоких бортах позволяет последовательно "давить массой" более мелкие корабли.
Однако раз за разом амбиции приходилось умерять. Все гиганты оказывались недолго живущими вне царской запруды.

>Поясню: проблемы с остойчивостью у европейских кораблей приводили к таким катастрофам, как с «Мэри Роуз» или «Ваза».

«Мэри Роуз» и «Ваза» в данном случае ни при чем - они перевернулись в тихую погоду не из-за недостатка прочности, а из-за завышенного центра тяжести и недостаточной боковой устойчивости. Слишком тяжелые пушки поставили слишком высоко относительно подводного водоизмещения, добавились высокие мачты с развитой парусностью, первый боковой порыв ветра уложил неустойчивое судно набок.

В данном случае речь идет о другом, о продольной прочности. Если слишком большой участок судна зависнет над волной вместо того, чтобы сразу пойти вниз по волне, непрочное деревянное судно рискует переломиться (вместе с килем, хоть цельным, хоть составным).

>Предельная же длина определялась в первом приближении (т.е. на глазок) желанием положить в киль сплошной толстый брус, а таковой длиннее 30 метров в Европе отыскать малореально. Эксперименты «а что будет, если построить корабль вдвое длиннее, но посредине у киля будет стык», насколько мне известно, никто из европейских правителей не финансировал.

В действительности в новое время все кили больших парусников были составными. Самые большие в истории парусные линкоры, построенные ок. 1840 г. (теоретически 144-пушечные, хотя на практике стали ставить меньше бомбических пушек крупного калибра), имели менее чем 60-м составной киль из 11-12 дубовых брусов, т.е. ок. 5 м на брус. Очевидно, прочность была достаточная; основной киль дополнительно укреплялся фальшкилем снизу и ризенкилем сверху, тоже деревянными.

>>Получается, если верить китайским утверждениям о 440-футовых кораблях, что либо гиганты Чжэн Хэ были парадными судами, способными плавать лишь в тихую погода вдоль бережка (тогда как они добрались до Адена за несколько лет и ухитрились вернуться обратно), либо китайцы обладали какими-то сверхъестественными для того времени технологиями.
>
>Думаю, что оба два.

С натяжкой первое и уж точно не второе. Джонки-плоскодонки считать вершиной кораблестроения странно даже для 15 века.

>Т.е. во-первых и в главных, плавание Чжэн Хэ – это чудо навигации, предельно тщательный учёт муссонов и несколько загадочное умение пережидать штормы у берега (очевидно, отчаянно ремонтируясь при этом). И да, именно поэтому плавание заняло несколько лет, а не месяцев, как у португальцев. Про то, удавалось выжить на плоскодонке в шторм у берега, ничего умного не скажу, кроме предположения о тщательной подготовке маршрута с выбором стоянок.

Единственное приемлемое объяснение, что эти тихоходные баржи (в них должно было быть 15-20 тыс. т водоизмещения, если принять на веру также ширину и прочие размеры) по счастливейшему стечению обстоятельств удалось провести у берега, ни разу не попав в шторм за всё время.

Они неизбежно должны были быть крайне неповоротливыми и с большой осадкой, т.е. завод их в порт был возможен только очень медленно даже при помощи буксиров, и не в каждый порт.

Устойчивое судоходство на такого рода судах было бы невозможно, только одиночный полуфантастический подвиг. Непонятно, зачем нужный - надежно удостоверенные джонки 30-50 м длины справились бы лучше.

>Ну и технологии вполне себе имели место быть. Не супер-пупер, а просто накопленная технологическая культура плюс большой опыт плавания за несколько веков вплоть до Бенгальского залива. Доступ к тропической древесине (которая тупо больше по размерам, чем европейская) тоже не лишне учитывать.

Не верю, что любые нанкинские и пекинские запреты на "плавания к варварам" могли уничтожить хоть что-то из этой полумифической технологической культуры. Уничтожить её могло только физическое уничтожение носителей данной культуры, т.е. корабелов, однако такого в 15 в и далее не отмечено. Каботажное мореходство и плавания в ближние земли продолжались и не могли не продолжаться, учитывая географию южного Китая и его отдаленность от центра. Пиратство также цвело махровым цветом. Следовательно, и полезным навыкам не с чего было исчезать.

>А потом посчитали – оказалось очень дорого, ну и зарубили всю школу. Через сто лет уже не умели так тщательно стыки делать, да ещё и чинить в походе, за отсутствием практики на больших судах. Но здесь, конечно, надо ждать, чтобы подводная археология что-то конкретное предложила (а из-за тередо и прочих древоточцев шансов на это довольно мало на мелководье, а на глубину они сами не хотели).

Неубедительно.

>>В последнем случае, куда же девались эти технологии в следующем 16-м веке, когда появились первые надежные сведения о столкновениях китайских джонок с португальскими нао. Португальцы, хотя и не вершина парусного кораблестроения, показали себя превосходящими по всем параметрам, включая прочность и мореходность.
>
>Именно, прочность и мореходность, но отнюдь не размеры. Т.е. не на нао португальцы гоняли всех прочих в Индийском океане.

"Нао" - просто "корабль" по-португальски. Размеры у португальских судов были максимально большими с учетом требования надежного плавания вокруг всей Африки. Больше размер - больше торговая эффективность - больше военная эффективность. Ограничение ставит только мореходность.

>>Чуть позже успехи дальневосточной средневековой судостроительной традиции опровергает и японский переход на копирование европейских судов один к одному в разрыв с предыдущей собственной традицией джонкостроения. Вот эти копии реально смогли доплыть до Мексики ок. 1600 г. На джонках же и до Гуама с Гаваями никогда не добирались.
>
>Опять же, Китай 15 века супротив Японии – это как сейчас США и Мексика.

Совсем необоснованное утверждение. Различие было количественное, но не качественное. 14-15 века - тот период, когда японские пираты добирались до Филиппин и Вьетнама, и успешно грабили самих китайцев. Но в океан отправляться не решались - до "португальско-голландской технической революции".
От марат
К Д.И.У. (18.06.2019 02:12:11)
Дата 18.06.2019 10:27:42

Re: О плаваниях...


>Получается, если верить китайским утверждениям о 440-футовых кораблях, что либо гиганты Чжэн Хэ были парадными судами, способными плавать лишь в тихую погода вдоль бережка (тогда как они добрались до Адена за несколько лет и ухитрились вернуться обратно), либо китайцы обладали какими-то сверхъестественными для того времени технологиями. В последнем случае, куда же девались эти технологии в следующем 16-м веке, когда появились первые надежные сведения о столкновениях китайских джонок с португальскими нао. Португальцы, хотя и не вершина парусного кораблестроения, показали себя превосходящими по всем параметрам, включая прочность и мореходность.
Ну девались понятно куда - запрет на строительство как раз в этот период привел к утратам технологий и прекращению плаваний в Африку. Решили сосредоточиться на внутреннем национальном развитии.
С уважением, Марат
От mpolikar
К марат (18.06.2019 10:27:42)
Дата 18.06.2019 12:48:35

Re: О плаваниях...


>Ну девались понятно куда - запрет на строительство как раз в этот период привел к утратам технологий и прекращению плаваний в Африку.

И тогда возникает вопрос. Откуда эти технологии взялись - и почему их утратили? Не записали, как строить?

PS. НЯЗ запрета на строительство кораблей в Китае не было.
От Iva
К mpolikar (18.06.2019 12:48:35)
Дата 18.06.2019 12:56:40

Re: О плаваниях...

Привет!

>PS. НЯЗ запрета на строительство кораблей в Китае не было.

запрет на строительство морских кораблей был. в 15 веке - точный год не помню, где-то "почти сразу" после Чжан Хэ.

Владимир
От mpolikar
К Iva (18.06.2019 12:56:40)
Дата 18.06.2019 13:27:06

Re: О плаваниях...


>запрет на строительство морских кораблей был. в 15 веке - точный год не помню, где-то "почти сразу" после Чжан Хэ.

Подозреваю, что корабли продолжали строить. Видимо, формально не для дальних плаваний. Но именно на них китайцы и доплыли до Филиппин, основав там колонию
От SKYPH
К mpolikar (18.06.2019 13:27:06)
Дата 18.06.2019 14:13:20

Re: О плаваниях...


>>запрет на строительство морских кораблей был. в 15 веке - точный год не помню, где-то "почти сразу" после Чжан Хэ.
>
>Подозреваю, что корабли продолжали строить. Видимо, формально не для дальних плаваний. Но именно на них китайцы и доплыли до Филиппин, основав там колонию

Китайцы строили джонки, вполне себе пригодные для весьма дальнего каботажного плавания, весьма вероятно, что и не только каботажного. И не только джонки. Ибн Батута в Калькутте до 1347г видел китайские суда задолго до путешествия Чжэн Хэ: We stopped in the port of Calicut, in which there were at the time thirteen Chinese vessels, and disembarked. On the China Sea traveling is done in Chinese ships only, so we shall describe their arrangements. The Chinese vessels are of three kinds; large ships called chunks (junks), middle sized ones called zaws (dhows) and the small ones kakams. The large ships have anything from twelve down to three sails, which are made of bamboo rods plaited into mats. They are never lowered, but turned according to the direction of the wind; at anchor they are left floating in the wind.

A ship carries a complement of a thousand men, six hundred of whom are sailors and four hundred men-at-arms, including archers, men with shields and crossbows, who throw naphtha. Three smaller ones, the "half", the "third" and the "quarter", accompany each large vessel. These vessels are built in the towns of Zaytun (a.k.a. Zaitun; today's Quanzhou; 刺桐) and Sin-Kalan. The vessel has four decks and contains rooms, cabins, and saloons for merchants; a cabin has chambers and a lavatory, and can be locked by its occupants.

This is the manner after which they are made; two (parallel) walls of very thick wooden (planking) are raised and across the space between them are placed very thick planks (the bulkheads) secured longitudinally and transversely by means of large nails, each three ells in length. When these walls have thus been built the lower deck is fitted in and the ship is launched before the upper works are finished.

Ну и было же знаменитое плавание трехмачтовой китайской джонки Keying (Chinese: 耆英, Qíyīng) в 1847 в США, а в 1849 г в Британию
От Д.И.У.
К SKYPH (18.06.2019 14:13:20)
Дата 21.06.2019 01:18:07

Re: О плаваниях...

>>>запрет на строительство морских кораблей был. в 15 веке - точный год не помню, где-то "почти сразу" после Чжан Хэ.
>>
>>Подозреваю, что корабли продолжали строить. Видимо, формально не для дальних плаваний. Но именно на них китайцы и доплыли до Филиппин, основав там колонию
>
>Китайцы строили джонки, вполне себе пригодные для весьма дальнего каботажного плавания, весьма вероятно, что и не только каботажного. И не только джонки. Ибн Батута в Калькутте до 1347г видел китайские суда задолго до путешествия Чжэн Хэ: We stopped in the port of Calicut, in which there were at the time thirteen Chinese vessels, and disembarked. On the China Sea traveling is done in Chinese ships only, so we shall describe their arrangements. The Chinese vessels are of three kinds; large ships called chunks (junks), middle sized ones called zaws (dhows) and the small ones kakams. The large ships have anything from twelve down to three sails, which are made of bamboo rods plaited into mats. They are never lowered, but turned according to the direction of the wind; at anchor they are left floating in the wind.

>A ship carries a complement of a thousand men, six hundred of whom are sailors and four hundred men-at-arms, including archers, men with shields and crossbows, who throw naphtha. Three smaller ones, the "half", the "third" and the "quarter", accompany each large vessel. These vessels are built in the towns of Zaytun (a.k.a. Zaitun; today's Quanzhou; 刺桐) and Sin-Kalan. The vessel has four decks and contains rooms, cabins, and saloons for merchants; a cabin has chambers and a lavatory, and can be locked by its occupants.

>This is the manner after which they are made; two (parallel) walls of very thick wooden (planking) are raised and across the space between them are placed very thick planks (the bulkheads) secured longitudinally and transversely by means of large nails, each three ells in length. When these walls have thus been built the lower deck is fitted in and the ship is launched before the upper works are finished.

Наличие китайского судоходства никем не отрицается. Но где здесь про длину 100-130 м?
Даже если принять на веру утверждения о команде в тысячу человек (что вовсе необязательно - Ибн Батута мог некритично передавать чьи-то преувеличенные россказни), с учетом восточной неприхотливости такой экипаж мог быть на судне длиной метров 50 и водоизмещением одну-две тысячи тонн. Причем и оно было бы трудно управляемым и ненадежным.
От lesnik
К SKYPH (18.06.2019 14:13:20)
Дата 18.06.2019 19:52:02

Re: О плаваниях...

>Ну и было же знаменитое плавание трехмачтовой китайской джонки Keying (Chinese: 耆英, Qíyīng) в 1847 в США, а в 1849 г в Британию

Владелец судна британец, капитан и треть команды британцы. С таким же успехом Хейердал на бальсовых плотах и папирусных лодках океаны пересекал.
От SKYPH
К lesnik (18.06.2019 19:52:02)
Дата 20.06.2019 17:02:08

И что?

>>Ну и было же знаменитое плавание трехмачтовой китайской джонки Keying (Chinese: 耆英, Qíyīng) в 1847 в США, а в 1849 г в Британию
>
>Владелец судна британец, капитан и треть команды британцы. С таким же успехом Хейердал на бальсовых плотах и папирусных лодках океаны пересекал.

Это как-то отменяет то, что джонки с китайцами наблюдались арабами в Калькутте в 14-ом веке или что активная морская торговля, в том числе с участием китайцев, активно велась по всему малайскому архипелагу еще в первом тысячелетии нашей эры? Или, может быть, наличие британского капитана принципиально влияет на физические характеристики мореходности судна? Поясните, на какой конкретно мой тезис Вы возражали, ведь лично я всего лишь утверждал в ответ уважаемому пользователю mpolikar , что сами по себе джонки достаточно мореходны, чтобы доплыть до упоминаемых им Филиппин.
От lesnik
К SKYPH (20.06.2019 17:02:08)
Дата 21.06.2019 01:41:03

Ну и Кон-Тики был "достаточно мореходен"

>Или, может быть, наличие британского капитана принципиально влияет на физические характеристики мореходности судна?

Наличие ноу-хау и опыта океанских плаваний (от карт и умения пользоваться навигационными приборами до знания факта, что Земля круглая, знания маршрутов и преобладающих ветров на них и проч.) радикально расширяет шансы каботажного судна при благоприятных условиях пересечь океан.
От pamir70
К mpolikar (18.06.2019 12:48:35)
Дата 18.06.2019 12:56:13

Re: О плаваниях...

>И тогда возникает вопрос. Откуда эти технологии взялись - и почему их утратили? Не записали, как строить?
Кабуксон как пример не катит?
Строили(откуда взялись технологии?) -перерыв двести лет -восстановили( причём не факт что точно такие же что строили 200 лет тому назад)
От pamir70
К марат (18.06.2019 10:27:42)
Дата 18.06.2019 10:37:03

Re: О плаваниях...

>Ну девались понятно куда - запрет на
Ну так есть мнение что и европейское судостроение достигло уровня судостроения античности чуть ли не к 18му веку...
От Д.И.У.
К pamir70 (18.06.2019 10:37:03)
Дата 18.06.2019 11:25:17

Re: О плаваниях...

>>Ну девались понятно куда - запрет на
>Ну так есть мнение что и европейское судостроение достигло уровня судостроения античности чуть ли не к 18му веку...

Это предвзятое (если не сказать - невежественное) мнение. От специфических "цельно-деревянных" кораблестроительных методов и многоярусности классической Греции начали отходить уже к конце античной эпохи ввиду накопившегося с веками понимания, что их отрицательные стороны превосходят положительные.
Новый позднесредневековый подъем кораблестроения происходил на более здоровых принципах по критериям "стоимость/эффективность" и сбалансированность характеристик. В гребном флоте уже "большая галера" конца 13 века из 60 трёхвесельных банок на том же уровне заметно превосходила античные триеры/триремы сходных размеров и по использованию мускульной силы гребцов, и по корабельным характеристикам (разве что по максимальной кратковременной скорости незначительно уступала, но заметно превосходила по всему остальному).
О парусном флоте судить труднее ввиду худшей документированности, но и тут средневековые суда 14 века точно не уступали античным ни по размеру, ни по ходовым качествам и мореходности. С 15 века можно говорить уже о явном превосходстве средневековых кораблей над античными.
От pamir70
К Д.И.У. (18.06.2019 11:25:17)
Дата 18.06.2019 11:47:48

Re: О плаваниях...

>Это предвзятое (если не сказать - невежественное) мнение.
Вполне возможно. Но высказываемое авторитетами ))) неоднократно ещё с века 19го( Ф.Энгельс)цитировано с Шершов А. П. К истории военного кораблестроения. — М.: Военмориздат ВММ СССР, 1952
И..мы же не сравниваем "характеристики". Мы, основываясь на Вашем же высказывании, видим что во времена античности судостроители создавали корабли ..с большими геометрическими размерами, чем считалось "возможным" позже.
Ах да..забыл неотразимый аргумент за "более-менее мореходные" ))
От pamir70
К Д.И.У. (18.06.2019 02:12:11)
Дата 18.06.2019 10:21:00

Re: О плаваниях...

>Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м.
Тут акцент на "сколько-то мореходные" )))Ибо этот аргумент настолько конкретен что неопровержим.
Типа тессераконтера если и действительно была длиннее ста метров - то точно "не столь мореходна" как нужно. Ну или 70ми метровые римские..(которые сгорели во Вторую мировую)
От Д.И.У.
К pamir70 (18.06.2019 10:21:00)
Дата 18.06.2019 11:46:36

Re: О плаваниях...

>>Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м.
>Тут акцент на "сколько-то мореходные" )))Ибо этот аргумент настолько конкретен что неопровержим.
>Типа тессераконтера если и действительно была длиннее ста метров - то точно "не столь мореходна" как нужно. Ну или 70ми метровые римские..(которые сгорели во Вторую мировую)

Если внимательнее посмотреть на скороспелый римский опыт 1-й Пунической войны, станет понятно, что мореходность немаловажна даже на Средиземном море. В последующем римляне наступали на те же грабли всё реже - стандартным "линейным кораблем" всю античность оставалась трирема, крейсеро-фрегатом" - бирема, а эксперименты с более крупными гребными судами неизменно заканчивались единичными парадными образцами для "демонстрации имперского величия".

На научном уровне этот тренд был подтвержден французскими и итальянскими теоретиками и практиками 16-17 веков, равно как современными исследователями. Выяснилось, что уже 4 и 5 гребцы на той же банке (те, что ближе к борту) почти бесполезны эргономически, потому туда сажали в основном сменщиков и солдат, тогда как надсаживание их вверху лесенкой "по-афински" ведет к катастрофическому падению и без того слабой боковой устойчивости. И влияющие на живучесть в шторм ограничения по длине тоже из предположений превратились в установленный факт.

Поверьте, и у французского короля, и у габсбургского императора, и у турецкого султана 16-17 вв. хватало средств на любые военные излишества, их сверхкрупные флагманы оставались единичными парадными судами по объективным причинам.

Это при том, что в эпоху абордажа размеры корабля (т.е. концентрация бойцов в одном месте и высота бортов) давали неоспоримое и хорошо осознаваемое преимущество. Но всё равно приходилось останавливаться на 35-40 м уровне.
От pamir70
К Д.И.У. (18.06.2019 11:46:36)
Дата 18.06.2019 12:00:47

Резюме

Никаких неразрешимых технических проблем для создания судов в геометрических размерах( по длине) свыше 40 м для античности -не существовало. Тогда отчего Вы отказываете в подобном китайцам?
Да ещё и апеллируя к опыту стран, в которых переброска каких то 20 тыс солдат требовала создания армады..
От Д.И.У.
К pamir70 (18.06.2019 12:00:47)
Дата 18.06.2019 12:23:03

Re: Резюме

>Никаких неразрешимых технических проблем для создания судов в геометрических размерах( по длине) свыше 40 м для античности -не существовало. Тогда отчего Вы отказываете в подобном китайцам?
>Да ещё и апеллируя к опыту стран, в которых переброска каких то 20 тыс солдат требовала создания армады..

Построить судно длиной более 40 м никогда не было проблемой, в самом деле, даже для полупервобытных индейцев и полинезийцев. Вопрос в том, как оно будет служить в условиях практического мореплавания. Можно ли на таком судне без чрезмерного риска много месяцев плавать от Кантона до Адена и Ормуза, и обратно.
Европейские галеростроители 16-17 вв. (а это уже времена настоящих ученых уровня Декарта и Паскаля, реальных исследований и отчетов, не только кратких летописных записей) ясно и доказательно ответили, что нельзя. Для парусников можно повысить размеры метров до 50, максимум 60, но не более.
На большем корабле плавать непомерно и неоправданно опасно. Даже если один раз повезет добраться и вернуться благополучно, в следующий развалишься и потонешь обязательно. Между тем, корабль таких размеров делать одноразовым неоправданно.
От pamir70
К Д.И.У. (18.06.2019 12:23:03)
Дата 18.06.2019 12:38:54

Re: Резюме

>На большем корабле плавать непомерно и неоправданно опасно. Даже если один раз повезет добраться и вернуться благополучно, в следующий развалишься и потонешь обязательно.
Возможно. Но..ещё одна цитата..теперь из Шоню
Шансы добраться живым до Мехико выйдя из Мадрида( 17 век) - 3 из 4х.
Путешествие Мадрид-Мехико-Мадрид - 1 шанс из двух.
Шансы вернуться с Филлипин,будь вы хоть губернатор -почти нулевые. Т.е это путешествие практически в один конец.
Это кого то останавливало?
От mpolikar
К pamir70 (18.06.2019 12:38:54)
Дата 18.06.2019 13:04:26

статистика



>Возможно. Но..ещё одна цитата..теперь из Шоню
>Шансы добраться живым до Мехико выйдя из Мадрида( 17 век) - 3 из 4х.
>Путешествие Мадрид-Мехико-Мадрид - 1 шанс из двух.
>Шансы вернуться с Филлипин,будь вы хоть губернатор -почти нулевые. Т.е это путешествие практически в один конец.

цитата - это хорошо. А есть ли статистика, подтверждающая это?
От pamir70
К mpolikar (18.06.2019 13:04:26)
Дата 18.06.2019 13:09:32

Re: статистика

> А есть ли статистика, подтверждающая это?
Думаю что ответ положителен )
Пьер Шоню́ (фр. Pierre Chaunu; 17 августа 1923, Бельвиль-сюр-Мёз, — 22 октября 2009, Кан) — французский историк.
Исследовал историю Латинской Америки и историю Европы, главным образом, Франции XVI—XVIII веков. Испытал серьёзное влияние школы «Анналов», в особенности, Фернана Броделя.
Является одним из пионеров квантитативной истории во французской науке. Одним из важнейших направлений его исследований было изучение влияния демографических колебаний на развитие цивилизаций.
От Iva
К pamir70 (18.06.2019 12:38:54)
Дата 18.06.2019 13:00:03

Re: Резюме

Привет!

>Шансы вернуться с Филлипин,будь вы хоть губернатор -почти нулевые. Т.е это путешествие практически в один конец.
>Это кого то останавливало?

тем большая группа японских христиан (30?40?) человек совершила паломничество в Рим к римскому папе и вернулась. Сколько точно выехало и сколько вернулось не знаю.
несколько из них признаны святыми, так как были казнены в время последовавшего истребления японских христиан.


Владимир
От pamir70
К Iva (18.06.2019 13:00:03)
Дата 18.06.2019 13:04:11

Re: Резюме

>тем большая
Г-н Шоню вёл свои исследования только о европейцах и опираясь на европейскую статистику( в том числе записи о рождении-смерти).Взято из "Цивилизации классической Европы" часть вторая "Длительная временная протяжённость и материальная цивилизация" глава 6 "Пространство.Освоение территории".
Для поездки в Мехико взят "неблагоприятный расклад" с зимовкой в Панаме.
От pamir70
К Д.И.У. (18.06.2019 11:46:36)
Дата 18.06.2019 11:55:57

Re: О плаваниях...

>Если внимательнее посмотреть на
Опыт переброски крупных воинских соединений морским транспортом ограниченным( известным ) количеством единиц этого самого транспорта....
От Iva
К pamir70 (18.06.2019 10:21:00)
Дата 18.06.2019 11:31:26

Re: О плаваниях...

Привет!

> Ну или 70ми метровые римские..(которые сгорели во Вторую мировую)

ну эти конкретно - они озерные, не для моря строились и на море никогда не были.


Владимир
От pamir70
К Iva (18.06.2019 11:31:26)
Дата 18.06.2019 11:40:35

Re: О плаваниях...

>ну эти конкретно - они озерные, не для моря строились и на море никогда не были.
Угу. Но как раз недавно по " History" был о них фильм, где с перечислялись все "ноу-хау" этих корабликов с акцентом на то что некоторые "повторены" европейским судостроением только в веке аж 19м
От Iva
К Iva (18.06.2019 11:31:26)
Дата 18.06.2019 11:38:50

Как я понимаю мы об этих

Привет!

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8_%D0%BE%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B0_%D0%9D%D0%B5%D0%BC%D0%B8

https://en.wikipedia.org/wiki/Nemi_ships


Владимир
От Nail
К Д.И.У. (18.06.2019 02:12:11)
Дата 18.06.2019 09:40:57

Re: О плаваниях...

>>>> https://warhead.su/2019/06/17/pravda-li-kitaytsy-otkryli-ameriku
>>> Автор похоже не умеет в арифметику. Сам пишет, что длина корабля было 44 чжан, один чжан получается три целых два десятых метра. И тут же автор пишет, что длина корабля 118 м. Но 3,2 м Х 44= 140,8 метра.
>>> Может, он где ещё такие же ошибки допустил
>>
>>Там же написано "чтобы получить размеры кораблей Чжэн Хэ чуть поскромнее, исследователи берут чи поменьше — в 27 сантиметров. То есть корабль получается 118 метров в длину и «всего лишь» 48 метров в ширину. "
>
>>И в "Истории Китая" (2016), видимо, для разных чи и дают 117-143 метра
>
>Историки европейского морского дела 15 века (и ранее) утверждают, что сколько-то мореходные корабли того времени не могли иметь длину более 35-40 м. Это связано с ограниченной прочностью деревянных конструкций - при зависании на волне в шторм более длинное судно переломится с высокой вероятностью.
В Европе все же не строили суда с отношение длины к ширине 2,2-2,5 как китайцы.

>В последующем это ограничение удалось расширить ненамного - 100-пушечные линкоры наполеоновской эпохи имеют длину 45 м по килю и 55 м по орудийной палубе. Причем это корабли с очень толстыми, специально подготовленной древесины бортами, укрепленными железными скобами и болтами. А то бы с чего не строить 200-пушечные "повелители морей".
Когда появились паровые машины, их вполне встраивали в корпуса парусных кораблей путем разрезания корпуса на две части и вставки. В результате появились деревянные линкоры в 80+ и фрегаты, вроде, Орландо в 100 метров. И L/B у этих кораблей было в районе 4,5-6, не как у китайских "плотов".

All the best!
От Д.И.У.
К Nail (18.06.2019 09:40:57)
Дата 18.06.2019 12:07:02

Re: О плаваниях...

>В Европе все же не строили суда с отношение длины к ширине 2,2-2,5 как китайцы.

1:3 для парусников было нормой.
Но мой главный намёк был в том, что к "цифровым" утверждениям средневековых китайских письменных источников, будь то кораблестроение или осадная техника, следует подходить ОЧЕНЬ осторожно. Многие из них на грани технической невероятности, иногда эту грань переходят, даже если приводятся очень конкретные цифры.
В том, что китайцы плавали по Индийскому океану, особых сомнений нет, но на каких кораблях на самом деле - не подтверждено ни археологией, ни достоверными чертежами и спецификациями, ни сведениями от иностранных объективных наблюдателей.
Кто знает, может быть, размеры единственного императорского парадного судна, остававшегося у причала, апологет-баснописец перенес на реально плававшие экспедиционные суда ради придания блеска и величия мероприятию - теперь и этот тезис вряд ли можно и доказать, и опровергнуть.

>>В последующем это ограничение удалось расширить ненамного - 100-пушечные линкоры наполеоновской эпохи имеют длину 45 м по килю и 55 м по орудийной палубе. Причем это корабли с очень толстыми, специально подготовленной древесины бортами, укрепленными железными скобами и болтами. А то бы с чего не строить 200-пушечные "повелители морей".
>
>Когда появились паровые машины, их вполне встраивали в корпуса парусных кораблей путем разрезания корпуса на две части и вставки. В результате появились деревянные линкоры в 80+ и фрегаты, вроде, Орландо в 100 метров. И L/B у этих кораблей было в районе 4,5-6, не как у китайских "плотов".

Наверняка при этом принимались какие-то дополнительные меры по повышению прочности, типа вставки стальных балок и скоб. 1820-е и далее - уже новая, вполне научная и индустриальная эпоха. Её методы нельзя переносить на средневековое кустарное судостроение.
От pamir70
К Д.И.У. (18.06.2019 12:07:02)
Дата 18.06.2019 12:22:18

Re: О плаваниях...

>В том, что китайцы плавали по Индийскому океану, особых сомнений нет,
До Африки. На кораблях, на которых( как минимум) можно доставить домой живьём жирафа....
От bedal
К pamir70 (18.06.2019 12:22:18)
Дата 18.06.2019 12:38:59

Каботажно - почему нет? И для жирафа в корабельном смысле места много не надо. (-)
От pamir70
К bedal (18.06.2019 12:38:59)
Дата 18.06.2019 12:41:10

Re: Каботажно -...

Угу.