>И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей.
У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
У полуторок и зисов степень сжатия сильно меньше, их нельзя сравнивать с тем же Студебекером.
>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.
Да, для Студебеккера производителем было рекомендовано топливо с октановым числом 70-72, но в принципе, какое-то время он мог ходить и на более низком октане. В СССР для их заправки полагалось использовать этилированный автобензин, т.е. обычный автобензин с добавкой ТЭС, который без проблем мог обеспечить требуемое октановое число. Лимитировалось ли и контролировалось ли как-то на практике октановое число этилированного автобензина я не в курсе - не интересовался. Мне больше авиабензин интересен.
>>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
>
>Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.
Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.
>Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
>Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
>Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.
Танков (относительно) мало, ездят они, немного и, в основном, на поле боя, т.е. последствия отказа или незапуска двигателя высокие. При таких вводных заправлять их авиабензином было вполне логичным и оправданным решением. Кроме того у танка двигатель гораздо чаще и продолжительнее, чем у грузовика, работает в тяговом режиме, т.е. при большом газе. А требования к октановому числу определяются как раз режимами большого газа при относительно небольших оборотах.
У грузовика, который большую часть времени проводит в тылу, двигаясь по дорогам, основной режим работы двигателя - транспортный, т.е. при относительно небольшом газе. Работая на низкооктановом бензине можно дополнительно беречь двигатель, работая на пониженных передачах/высоких оборотах и осторожно пользуясь газом, таким образом не допуская возникновения детонации. Да и отказ двигателя на тыловой дороге не так критичен, как у танка на поле боя.